به گزارش مارین نیوز، پیرو انتشار جوابیه شرکت آریا بنادر ایرانیان در خصوص یادداشتهایی از کارشناسان بندری در این پایگاه خبری – تحلیلی، نویسندگان آقایان محمدعلی عسگری و علی درستکار در چند بخش به پاسخ این جوابیه پرداختند که بخش سوم آن را می توانید در ادامه بخوانید. 

لازم به ذکر است این رسانه تنها به دلیل قوانین مطبوعات و برخورد حرفه‌ای، عینا جوابیه آنرا جهت مطالعه و استحضار مخاطبان ارجمند منتشر می نماید. 

همچنین پایگاه خبری مارین نیوز در این راستا جهت گرفتن وقت مصاحبه و دریافت نقطه نظرات و رفع ابهامات، نامه ای را به مدیریت محترم شرکت آریابنادر ایرانیان در تاریخ 25 اسفند 95 ارسال کرده است و با ديده منت آماده انتشار جوابیه آن شرکت محترم برای رفع هرگونه ابهام و توضيحات می باشد.

عیناً جوابیه را در ذیل می خوانید : 

چرا آریا بنادر ایرانیان نمی تواند طبقه سوم ساختمان کیش را به یاد آورد (3)

1- اگر تا همین چند سال پیش در صنعت حمل و نقل دریایی یک طرف موضوع یا اختلافی، نامی از شرکت آریا بنادر ایرانیان برده می شد، تنها عده معدودی از صاحبان این حرفه و فعالان بندری بودند که اطلاع دقیقی از آن داشتند، خاصه آن ها که در پروژه های بندری دستی در این امور داشتند از زیان ها و نقصان های آن نکاتی را برای دیگران برمیشمردند اما از فاصله دولت نهم و دهم تا به امروز، گستره کسب و کار این شرکت به حدی افزایش یافته که کمتر فعالی در حمل و نقل دریایی است که نام آن را نشنیده باشد. 

نه زیان های کلان پروژه بندر انزلی، نه ناتوانی آن در توسعه فاز اول بندر چابهار، نه جنب و جوش و عطش آن در بندر امام خمینی هیچکدام شاید آنقدر معرف شرکت آریا بنادر ایرانیان نبوده باشد که دفتر بزرگی در طبقه سوم ساختمان شماره دو سازمان بنادر و دریانوردی [کیش] در خیابان دیدار جنوبی تهران معرف آن است. همین یک نشانی برای وابستگی آن کافی است و ادله دیگری شاید برای اثبات دولتی یا خصوصی بودن آن تا بدین حد گویا نباشد. بنابراین شرکت آریا بنادر ایرانیان اگر صدها سند از اصالت خصوصی بودن خود منتشر کند تنها از همین آدرس خود در طبقه سوم ساختمان کیش نمی تواند پرده پوشی کند.

2- نویسنده سفارش شده شرکت آریا بنادر ایرانیان در بخشی از جوابیه ی که برای دو مقاله پیشین مارین نیوز نوشته، آورده است «شرکت آریا بنادر ایرانیان به عنوان یک شرکت دولتی معرفی شده در حالی که مستند بر مدارک و اسناد موجود، شرکت آریا بنادر ایرانیان یک شرکت خصوصی است و در چارچوب قانون تجارت فعالیت می کند و هیچ وابستگی به صندوق بازنشستگی سازمان بنادر و دریانوردی ندارد.»

خوانندگان این صفحات نیازی به مستندات این شرکت ندارند تا صحت و سقم آن را راستی زمایی کنند. آنچه که بیّن و آشکار است حمایت مالی و اعتباری سازمان بنادر و دریانوردی و نیز لابی هایی که این سازمان در سطح بالای حاکمیت برای اخذ تسهیلات مالی و ثبت این شرکت از خود بروز داده اند به خودی خود معرف آن است که بدانیم با چه شرکتی و با چه پشتوانه هایی و در نهایت با چه حیف و میلی و البته اتلاف منابعی مواجه ایم. 

3- در جوابیه آن شرکت و در بخش دیگری اشاره شده است «انتشار مستندات این موضوع در این کوتاه سخن نمی گنجد اما در صورتی که دوستان عزیزمان در مجموعه " مارین نیوز " تمایل داشته باشند، این مستندات در اختیار آنها قرار داده خواهد شد.»

خوشبختانه سعه صدر مارین نیوز بیش از آن چیزی است که مدیریت محترم شرکت آریا بنادر ایرانیان در ذهن دارند و خواهشمند است آن شرکت، مستندات خود را به انضمام اسناد مربوطه به تاسیس دفتری در قلب یک سازمان دولتی به دفتر این سایت ارسال فرمایند تا واقعیت های لازم در باره چگونگی تاسیس شرکتی شبه دولتی در طبقه سوم این سازمان بر همگان آشکار شود.

4- نویسنده یک نکته مایوس کننده ایی در جوابیه قید نموده که موجی از نگرانی ها را به دنبال داشت. ایشان نوشته اند "این شرکت هیچگونه وابستگی به صندوق بازنشستگی ندارد" به تعبیری دیگر اشاره داشته اند که ممکن است نوع بده و بستان این شرکت با سازمان بنادر همانگونه باشد که صندوق بازنشستگی با آن سازمان دارد اما هیچ گونه رابطه ارگانیکی با هم ندارند. در واقع، نویسنده می خواهد بگوید که اگر تا دیروز یک سلسله شرکت های زیر مجموعه صندوق بازنشستگی به صورت ترک تشریفات پروژه هایی را در اختیار می گرفتند حالا یک شرکت دیگری با همان کارکرد اما با عنوان دیگر و بدون وابستگی به صندوق اضافه شده است که  شرکت های خصوصی را از رقابت آزاد و فرصت برابر باز می دارد. 

5- نویسنده در جوابیه مرقوم نموده اند که «نوع قرارداد با هندی ها برای توسعه بندر چابهار با توجه به سهمی که در بخش ترانشیپ و ترانزیت برای آنها در نظر گرفته شده، به تعبیر مدیر کل بنادر و دریانوردی استان سیستان و بلوچستان "از نظر بازاریابی و ایجاد ترافیک کالاها در منطقه یکی از هوشمندانه ترین مدل های تجارت منطقه ای است"» به سخن دیگر، نویسنده می خواهد تصریح کند که این قرارداد با تکیه بر ظرفیتی که هندی ها در ترانشیپ و ترانزیت کالا ایجاد می کنند از اهمیت بالایی برخوردار است اما چندان به حضور آنان متکی نیست. پرسش اما این است که آیا با افتتاح فاز اول توسعه بندر چابهار هندی ها تعهدات خود را در ایجاد ترافیک و ترانزیت کالا ایفا می کنند؟ شریکی که برای نیمی از تعهدات مالی خود ـ کمتر ازا 100 میلیون دلار ـ سال هاست به چانه زنی مشغول است!؟

از سوی دیگر، می دانیم که سهم سرمایه گذاری هندی ها در این قرارداد 150 میلیون دلار است.  همانگونه که در اسناد شماره دو جوابیه ما آمده [انتقال تعهدات مالی] یکی از موارد اختلاف در اجرای تعهدات هندی هاست و هنوز هم حل نشده است. از قضا اختلاف نظر نویسنده با مدیران شرکت آریا بنادر ایرانیان و به طریق اولی، سازمان بنادر و دریانوردی این است که دست اندرکاران این سازمان موضوع و سازوکار اجرای عملیات توسعه بندر چابهار را به هیچ وجه ملی تلقی ننموده و آن را در فضای بین خودی ها تسری بخشیده اند و حتی کمی پا به فراتر نگذارده که تجربه هندی ها را در سال های گذشته در ایران بررسی کرده و به تحلیل درستی دست یابند. شاهد مثال اینکه نوع تعامل هندی ها در پروژه های نفتی مخصوصا توسعه میدان گازی فرزاد B  طی 13 سال و نیز سهم آن ها در خرید نفت ایران طی چهار سال اخیر را در محاسبات نیاورده اند. نتیجه آن شده است که هندی ها که به اصطلاح در دوران تحریم منافع خود را در پشتیبانی و حمایت از ما دیدند حالا برای سهم خواهی خود مبادرت به تهدید کرده اند. نتیجه این مجادله هرچه باشد در شرایط عادی قابل مدیریت است اما اگر مجددا به تحریم ها بازگردیم همکاری های اقتصادی ایران  ـ هند با کراما الکاتبین است و این از قضا هشداری نیست که مقامات کشور و نیز مدیران سازمان بنادر بخواهند به آن بی اعتنا باشند.

بنابراین، به همین دلیل است که مدیران این شرکت و سازمان بنادر و دریانوردی دهها جلسه و ملاقات را پشت سرگذاشته اما هنوز به نتیجه مشخصی نرسیده اند. شاید به این دلیل که نتواستند حضور هندی ها را در یک گستره ملی در مجموع اقتصاد کلان محاسبه نمایند.

بنابراین شاید توقع چندان زیادی نباشد که مدیران آریا بنادر و سازمان بنادر مشکلات ما بین ایران و هند در پروژه چابهار را تنها از دریچه بندری ـ دریایی نبینند و در یک نگاهی اجمالی به مجادلات و کشمکش های اخیر وزارت نفت ایران با وزارت انرژی هند داشته و یک بار پرونده مربوط به قرارداد خط لوله صلح را از ابتدای دهه 80 مرور نموده و سپس موضوع سهم خواهی هندی ها در پروژه توسعه میدان گازی فرزاد B را در غرب میدان پارس شمالی مد نظر قرار داده تا به پیچیدگی این نوع مراودات بین المللی پی ببرند. البته مجددا تاکید می کنیم این زمانی است که کشور از کمین تهدیدات بین المللی رهیده و امکان مانور و مدیریت امور را دارد اگر همین تنگناها و تهدیدات در چارچوب تحریم های مجدد روی دهد ما چه راهکار هایی برای برون رفت از بحران پیش رو داریم؛ آن هم مخصوصا با کشوری چون هند که به وقت کشی و مذاکرات فرسایشی و منفعت طلبی تام در مذاکرات اقتصادی شهره است.