به گزارش مارین نیوز، کشور ایران تجربه‌های متعددی در زمینه ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما دارد، مانند ساخت نفت‌کش و کشتی فرآورده بر در کارخانه صدرا و یا ساخت دو فروند کشتی کانتینر بر در کارخانه ایزوایکو که این‌ها بزرگ‌ترین مصنوعات متحرکی هستند که در تاریخ ایران ساخته ‌شده و مایه مباهات ایران و ایرانی است، اما سؤال اساسی اینجاست که با وجود ساخت چند فروند کشتی اقیانوس ‌پیما، چرا بازهم نمی ‌توانیم خود را کشتی ‌ساز بنامیم و یا چرا نمی ‌توانیم سفارش ساخت کشتی بگیریم و یا حتی کشتیرانی‌ های خود ما هم به خارج سفارش ساخت می‌ دهند؟! 

برای گرفتن پاسخ این سوالات گفتگویی با محمد مونسان عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر انجام گرفته که بخش اول آن در ذیل آمده است. 

عضو هیئت‌ علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر با بیان اینکه کشوری را می‌توان کشتی‌ساز بنامیم که پنج قابلیت را با هم داشته باشد تصریح کرد: اگر کشوری پنج قابلیت طراحی، ساخت و مونتاژ بدنه، تأمین قطعات و تجهیزات، مدیریت فرایند (از طراحی تا انتهای ساخت و آب‌اندازی) و قابلیت تأمین مالی را داشته می‌تواند در حالت کلی خود را کشتی ‌ساز بنامد. 

محمد مونسان اضافه کرد: البته ذکر این نکته ضروری است که این پنج اصل، شرط لازم هستند و نه شرط کافی، چراکه درهرصورت یک کشور باید از لحاظ زیرساخت‌های اقتصادی، سیاسی نیز شرایط کافی را برای کشتی‌ساز شدن داشته باشد. از دیدگاه دیگر نیز می‌توان گفت هر کشوری که از لحاظ کشتی‌ساز شدن دارای مشکل است بدین معنا است که حداقل یکی از قابلیت‌های گفته‌شده را نداشته است.

این استاد حوزه دریا عنوان کرد: اگر بخواهیم خیلی خوش‌بینانه به این موضوع نگاه کنیم در کشور ایران شاید ما بتوانیم کار طراحی و ساخت و مونتاژ یک پروژه را به‌طور کامل انجام دهیم، اما در زمینه تأمین تجهیزات، تأمین مالی و مدیریت (صفر تا صد) پروژه دارای مشکلات اساسی هستیم.

مونسان با بیان اینکه در صنایع کشتی‌سازی مدیری موفق هست که بخشی از نگاه وی به داخل کارخانه و بخشی نیز به خارج از کارخانه معطوف باشد اظهار کرد: یک مدیر باید بتواند زنجیره تأمین تجهیزات را شکل دهد، چراکه یک کشتی از صدها قطعه مختلف تشکیل می‌شود که این قطعات در کارخانجات مختلف ساخته می‌شوند و نیازمند این هستند که گواهینامه‌های مربوطه را بگیرند و سپس در داخل کارخانه، کار مونتاژ آن‌ها انجام گیرد.

وی ادامه داد: همچنین یک مدیر موفق کشتی‌سازی باید بتواند زنجیره‌ای از پیمانکاران قوی را در مرحله طراحی، ساخت و مونتاژ تشکیل دهد، چراکه یک مدیر هرگز نمی‌تواند برای تمامی فعالیت‌هایی که می‌خواهد بر روی کشتی انجام دهد کارمند استخدام کند. پس قطعاً اولین هنر یک مدیر موفق این خواهد بود که زنجیره‌ای از پیمانکاران خبره را در اختیار داشته باشد تا بتواند آن‌ها را به‌نوبت در مراحل ساخت کشتی در کارخانه به کار گیرد، که البته خود این موضوع نیازمند این هست که یک کشور تجربه‌های متعددی را در زمینه ساخت کشتی داشته باشد که آن‌ها را به پیمانکارانش منتقل کند تا آن‌ها نیز از آن تجارب در پروژه‌های پی‌درپی استفاده کنند و دچار بیکاری و وقفه و پراکندگی نیروهای متخصص نشوند.

این استاد حوزه دریا با بیان اینکه از سویی یک مدیر موفق باید گلوگاه‌های پیش رو را در فرایند ساخت به‌طور کامل بشناسد ابراز کرد: در این زمینه کشور ما با مشکلات عدیده‌ای روبرو است، زیرا خیلی از مدیران فرمایشی که در صنعت کشتی‌سازی مشغول به کار می‌شوند اصولاً یا از صنایع دیگری آمده‌اند و یا اصلاً تجربه خاص مدیریتی ندارند و هنگامی‌که وارد صنعت عظیمی مثل کشتی‌سازی می‌شوند به دلیل عدم شناخت گلوگاه‌ها نمی‌توانند اقدامات لازم را از قبل انجام دهند و در نتیجه فرایند ساخت با مشکل روبرو خواهد شد.

مونسان خاطرنشان کرد: همچنین یک مدیر موفق باید بتواند مدیریت فرایند ساخت کشتی اعم از کنترل کیفیت، هزینه و زمان را به‌درستی انجام دهد.

این استاد دانشگاه با بیان یک اصل مهم در کشتی‌سازی مبنی بر حاشیه سود پایین گفت: حاشیه سود در صنعت کشتی‌سازی مثل صنایع هواپیماسازی و صنایع الکترونیکی بالا نیست و اتفاقاً این صنعت از حاشیه سود بسیار پایین برخوردار است و اصولاً کشورهایی وارد این صنعت می‌شوند که خود دارای زنجیره تأمین تجهیزات باشند چراکه سود اصلی این صنعت مربوط به تجهیزات است و قابلیت دیگری که این صنعت دارد این است که اشتغال‌زایی بسیار بالایی دارد و معمولاً کشورهای مختلف برای اینکه اشتغال بالایی را برای خود ایجاد کنند وارد این صنعت می‌شوند.

وی اضافه کرد: جدای از بحث سود و موضوعات اقتصادی، تجهیزات ساز نبودن یک کشور مشکلات دیگری را نیز با خود به همراه دارد.

مونسان تصریح کرد: یکی از مشکلات، زمان جابجایی بار از مبدأ تا مقصد است. برای مثال در کشور کره جنوبی یک کارخانه کشتی‌سازی مشخصات موردنیاز خود را به یک کارخانه ساخت موتور کشتی می‌دهد و موتور در سریع‌ترین زمان ممکن به دست سازندگان کشتی می‌رسد، اما اگر یک کشور تجهیزات ساز نباشد مجبور است که هر قطعه موردنیاز خود را به یک کشور در یک نقطه دنیا سفارش دهد که این خود می‌تواند مرحله ساخت پروژه را ماه‌ها به تعویق بیندازد.

این استاد حوزه دریا عنوان کرد: همچنین خسارات احتمالی که می‌تواند در مسیر انتقال قطعه از مبدأ به مقصد اتفاق بیفتد بسیار زیان‌بار و زمان‌بر است.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر ادامه داد: یکی دیگر از مشکلات به وجود آمده می‌تواند اشتباه در انجام سفارش باشد که برای مثال می‌تواند در زمینه مشخصات فنی قطعه موردنظر رخ دهد و درصورتی‌که کارخانه سفارش‌دهنده پس از متوجه شدن این موضوع نتواند ایراد را برطرف کند باعث می‌شود تا کار سفارش از ابتدا صورت پذیرد که این موضوع نیز از نظر زمانی بسیار آزاردهنده است.

وی تصریح کرد: همچنین هزینه جابه‌جایی، بیمه، مالیات، ارسال و جابجایی پول و تحریم نیز از دیگر مشکلات احتمالی می‌تواند باشد.

مونسان با بیان تجربه کشور اوکراین در صنعت کشتی‌سازی گفت: در زمان شوروی سابق پایین‌ترین عرض جغرافیایی که به اروپای غربی هم نزدیک بود کشور اوکراین بود و علت مهم دیگر که باعث می‌شد بقیه نقاط شوروی سابق برای راه‌اندازی صنعت کشتی‌سازی مناسب نباشد، یخ‌بندان‌های فصلی طولانی بود. بنابراین بهترین محل برای متمرکز کردن صنعت کشتی‌سازی شوروی سابق، کشور اوکراین بود که در قسمت‌های شمالی دریای سیاه واقع‌شده بود و برای این کار چند شهر مجاور هم را به صنعت کشتی‌سازی اختصاص داده بودند.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: یکی از مهم‌ترین این شهرها شهر نیکولایف هست، که در این شهر سه کارخانه بزرگ کشتی‌سازی قرار دارد و همچنین در این شهر 40 هزار نفر به‌صورت مستقیم در صنایع کشتی‌سازی کار می‌کرده‌اند که تجربه‌های متعددی از ساخت شناور، از ناو هواپیمابر تا انواع کشتی‌های نفتکش و کانتینر بر و غیره در این شهر وجود داشته است.

این استاد حوزه دریا با بیان اینکه امروزه این شهر با شرایطی متفاوت نسبت به سالیان گذشته خود روبه‌رو است اظهار کرد:  تقریباً تمام کارخانجات کشتی‌سازی آن ورشکسته شده‌اند و یا به انجام کارهای خیلی کوچک مانند ساخت کشتی‌های یدک‌کش روی آورده‌اند و جمعیت کارکنان آن‌ها از 40 هزار نفر به 200 الی 300 نفر تقلیل یافته است و تمامی متخصصان ساخت کشتی این کشور رو به مشاغل دیگر آورده‌اند.

وی تصریح کرد: حال سؤال اساسی این است که چرا کشور اوکراین با دارا بودن تمام زیرساخت‌های لازمی که یک صنعت کشتی‌سازی خواهان آن است امروزه از صنعت کشتی‌سازی جهانی حذف‌ شده است؟

مونسان ادامه داد: به اعتراف همه متخصصین حال حاضر در اوکراین، این کشور صنعت کشتی‌سازی خود را از دست داد چون در زمینه تأمین قطعات (یکی از آن پنج شرط اصلی) نتوانست درست عمل کند. در گذشته بیش از 90 درصد تجهیزات کشتی (و حتی موتور کشتی) در داخل خود شوروی سابق ساخته می‌شدند و با یک درخواست ساده و در کمترین زمان ممکن، قطعه موردنظر به محل کارخانه منتقل می‌شد ولی پس از فروپاشی شوروی، کشور اوکراین عملاً زنجیره تأمین تجهیزات خود را از دست داد زیرا بسیاری از شرکت‌های قطعه ساز جزء کشورهای تازه استقلال‌یافته محسوب می‌شدند یا اینکه به دلیل عدم پشتیبانی لازم و مشکلات سیاسی و اقتصادی متعدد، ورشکسته شده بودند.

بنابراین کشور اوکراین برای ساخت یک کشتی می‌بایست هر قطعه را به یک کشور در یک‌سوی دنیا سفارش می‌داد و همین موضوع باعث شد تا این کشور علی‌رغم هزینه نیروی انسانی بسیار پایین، مزیت هزینه و زمان را در بازار امروزی از دست بدهد.

این استاد دانشگاه با بیان اینکه یکی از خصوصیات جالب صنعت کشتی‌سازی، پیش‌بینی ناپذیر بودن و وقوع اتفاقات جالب در آن است خاطرنشان کرد: یکی از همین اتفاقات ورشکستگی کشورهای اروپایی و آمریکا است که خود زمانی مهد کشتی‌سازی جهانی بودند و بر طبق آمار، امروزه عملاً از صنعت کشتی‌سازی جهانی حذف‌شده‌اند و سهم آن‌ها در این صنعت زیر 5 درصد است و در صدر این جدول کشورهای چین، کره جنوبی و ژاپن قرارگرفته‌اند و سهم اروپا و آمریکا، به ساخت کشتی‌های نظامی و کروز مسافربری محدودشده است.

وی اضافه کرد: اگر بخواهیم پنج کشور اول سازنده کشتی در جهان را بررسی کنیم مشاهده خواهیم کرد که دیگر هیچ کشور اروپایی در این آمار وجود ندارد.(کشور آلمان دارای رتبه ششم در این آمار است).

مونسان تصریح کرد: 91.25 کشتی‌های دنیا در سال 2016 توسط 5 کشور کره جنوبی، چین، ژاپن، فیلیپین و ویتنام ساخته‌شده است و سهم کشورهای اروپایی زیر 5 درصد است، درحالی‌که در سال 1955 کشورهای اروپایی بالای 93 درصد بازار جهانی این صنعت را در اختیار داشتند.

وی گفت: کشورهای اروپایی اکنون نیز تمام زیرساخت‌های لازم را برای صنعت کشتی‌سازی دارند، اما اکثر کارخانجات آن‌ها تعطیل‌شده است، چراکه اروپایی‌ها نیز مانند ما نتوانسته‌اند به صنعت کشتی‌سازی به چشم یک تجارت نگاه کنند و در دنیای رقابت با کشورهای آسیایی عملاً از گردونه رقابت حذف‌شده‌اند و اگر ما هم در ایران مشاهده می‌کنیم که بعضی از مدیران تنها با به آب انداختن یک بدنه فولادی توقع دارند به آن‌ها مدال کشتی‌سازی جهانی داده شود به این خاطر است که این افراد آشنایی درستی با وقایع کشتی‌سازی جهانی ندارند. اغلب مدیران فرمایشی کشتی‌سازی ما امروز تصور می‌کنند که ساخت یک کشتی (با صرف هر هزینه و زمانی!) معادل است با اعزام سفینه فضایی به کره مریخ!!. به همین دلیل توقع دارند که وقتی یک کشتی را (حتی با صرف هزینه و زمان چند برابر) آب اندازی می‌کنند، نه‌تنها نباید مورد مواخذه قرار گیرند بلکه باید به‌عنوان قهرمان ملی از آن‌ها تجلیل شود. البته این را هم باید متذکر شد که ساخت اولین کشتی‌های اقیانوس‌پیما و غول‌پیکر در ایران که بزرگ‌ترین مصنوعات بشری در تاریخ ایران هستند، آن‌هم با شرایط خاص ایران، یک کار بزرگ و غیرتمندانه و قابل‌تقدیر است، ولی این انتظارات برای فروندهای بعدی و برای باقی ماندن در صنعت کشتی‌سازی نمی‌تواند واقع‌بینانه و ادامه‌دار باشد.

مونسان با بیان اینکه فیلیپین به‌عنوان یک الگوی مناسب می‌تواند برای ما شناخته شود اظهار کرد: شباهت‌هایی  بین کشور ما و کشور فیلیپین در سالیان گذشته وجود داشته است و در سال 1378 هر دو کشور ایران و فیلیپین تقریباً بدون صنعت کشتی‌سازی و زیرساخت‌های لازم بودند و از طرف دیگر کشور فیلیپین برخلاف ایران بسیار فقیر و پرجمعیت است و این کشور هیچ‌گونه پشتوانه مالی و صنعتی نیز ندارد.

این استاد دانشگاه اضافه کرد: این کشور شامل تعدادی جزیره پراکنده در جنوب شرقی آسیا می‌شود. اما سؤال اصلی این است که کشوری که تا 10 سال گذشته هیچ سابقه‌ای در صنعت کشتی‌سازی نداشته و عمده سرمایه‌گذاری دولتش بر روی مباحث توریسم و کشاورزی بوده، چگونه امروزه به چهارمین قدرت کشتی‌سازی دنیا تبدیل‌ شده است و از نظر جایگاه اقتصادی برحسب‌ GDP امروزه خود را تا رتبه 36 جهان ارتقا داده است.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر با بیان اینکه رشد صنعت کشتی‌سازی این کشور از سال 2004 شروع‌شده است، گفت: در سال 2004 رئیس‌جمهور کشور فیلیپین به‌این‌علت که می‌دید بخش‌های توریسم و کشاورزی نمی‌توانند پاسخگوی یک کشور 100 میلیون نفری باشند، اعلام کرد که این کشور ازاین‌پس بر روی صنایع کشتیرانی و کشتی‌سازی متمرکز خواهد شد و ازآنجایی‌که کشور فیلیپین هیچ پشتوانه صنعتی و اقتصادی نداشت، وی مزایایی که کشور فیلیپین نسبت به سایر کشورها داشت را معرفی کرد و بر روی آن‌ها متمرکز شد.

مونسان ادامه داد: نیروی کار ارزان، ناوگان کشتیرانی نسبتاً بزرگ، معافیت‌های مالیاتی مدت‌دار،  تسهیلات خاص برای سرمایه گزاران 4 مزیت فیلیپین بود.

وی عنوان کرد: ازآنجایی‌که کشور فیلیپین ناوگان کشتیرانی نسبتاً بزرگی داشت و این ناوگان هرساله به نوسازی نیاز داشت، دولت فیلیپین به‌تمامی کشورهای سازنده کشتی اعلام کرد که هر کشوری که حاضر باشد در کشور ما، در بخش صنعت کشتی‌سازی سرمایه‌گذاری کند، می‌تواند از نیروی کار ارزان ما استفاده کرده و ما نیز ازاین‌پس سفارش‌ها کشتی‌های خود را فقط به کارخانه‌هایی می‌دهیم که در درون فیلیپین احداث‌شده باشند و برای این موضوع معافیت‌های مالیاتی مدت‌دار نیز وضع خواهیم کرد و تسهیلات خاصی را نیز به آن‌ها خواهیم داد.

این استاد دانشگاه با بیان اینکه همین سیاست‌گذاری درست دولت فیلیپین باعث شد تا کشورهایی نظیر کره جنوبی، سنگاپور و ژاپن که خود دارای وسعت و مساحت سرزمینی کمی نیز هستند، به کشور فیلیپین بیایند و با احداث کارخانجات کشتی‌سازی در این کشور از مزایایی که ذکر شد، استفاده کنند، تصریح کرد: امروزه می‌بینیم که تنها با گذشت 14 سال از اعلام این سیاست، کشور فیلیپین، قدرت چهارم کشتی‌سازی دنیا و یکی از صادرکنندگان خدمات مهندسی و نیروی انسانی این صنعت به سرتاسر دنیاست.

عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر در ادامه افزود: نکته تأسف‌بار این موضوع برای ما اینجا است که مزایایی که ما در این زمینه داشته‌ایم به‌مراتب از فیلیپین بهتر بوده و هست، بدین معنا که ما علاوه بر نیروی کار ارزان، بزرگ‌ترین ناوگان نفتکش را در جهان در اختیارداریم و همچنین برخلاف کشور فیلیپین، دارای زمین‌های مسطح در نزدیکی دریا هستیم و قیمت حامل‌های انرژی نیز در کشورمان به‌مراتب از کشور فیلیپین پایین‌تر است اما متأسفانه به دلیل افکار قدیمی و کهنه مدیران، صنعت کشتی‌سازی‌مان امروزه در این صنعت به‌مراتب از کشور فیلیپین نیز عقب‌مانده‌تر است و با اینکه ما 5 سال زودتر از کشور فیلیپین ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما را شروع کرده‌ایم اما متأسفانه امروزه سهم ایران از بازار کشتی‌سازی جهانی تقریباً صفر درصد است.

‌