تازه های سایت
پربحث ترین اخبار
پربازدید ترین اخبار
کد خبر: ۳۰۳۵۴
تعداد بازدید: ۲۶۸۳
تاریخ انتشار: ۲۸ آبان ۱۳۹۴ - ۱۲:۰۵
عضو هیات علمی دانشگاه مالک اشتر :
محمد مونسان عضو هیات علمی دانشگاه مالک اشتر در گفتگو با خبرنگار مارین نیوز گفت: اعضاء هيات علمي انگيزه کافي براي ارتباط با صنعت ندارند چون نيازهاي صنعتي چندان با روحيه اساتيد ما سازگار نيست.

محمد مونسان عضو هیات علمی دانشگاه مالک اشتر در گفتگو با خبرنگار مارین نیوز گفت: اعضاء هيات علمي انگيزه کافي براي ارتباط با صنعت ندارند چون نيازهاي صنعتي چندان با روحيه اساتيد ما سازگار نيست.

در ادامه توجه شما را به مشروح این مصاحبه جلب می کنیم.

1- لطفا ابتدا خود را معرفي کنيد و حوزه فعاليت آکادميک خود را تشريح کنيد.

بنده در سال 77 وارد رشته مهندسي معماري دريايي (کشتي­ سازي) دانشگاه صنعتي اميرکبير شدم و در سال 81 در رشته مکانيک دريا دانشگاه صنعتي شريف پذيرفته شدم. در سال 84 به عنوان عضو هيات علمي دانشگاه صنعتي مالک اشتر مشغول به کار شده و از سال 91 نيز به عنوان دانشجوي دکتري در دانشگاه ملي کشتي ­سازي اوکراين مشغول به تحصيل هستم.

2- وضعيت ارتباط آن دانشگاه با صنعت، در حوزه دريا، به چه صورت و در چه سطحي ميباشد؟

خوشبختانه در دانشگاه صنعتي مالک اشتر يک پژوهشکده بزرگ در کنار دانشکده دريايي وجود دارد و اعضاء هيات علمي بايد بخشي از موظفي خود را با کار تحقيقاتي تکميل نمايند. از آنجا که تمامي پروژه­ هاي تحقيقاتي در اين دانشگاه از طرف صنايع مختلف تعريف مي­شوند بنابراين خودبخود ارتباط بسيار نزديکي بين دانشگاه و صنعت در اين دانشگاه وجود دارد. ولي بطور عام فکر مي­کنم وضعيت اسفناکي از اين نظر در دانشکده­ هاي دريايي ايران وجود داشته باشد. متاسفانه اعضاء هيات علمي انگيزه کافي براي ارتباط با صنعت ندارند چون نيازهاي صنعتي چندان با روحيه اساتيد ما سازگار نيست چراکه:

اولا) وقتي وارد پروژه صنعتي مي­شوي بايد ديد خوبي نسبت به کار داشته باشي. موضوع ديگر فقط نوشتن انبوهي از فرمول­ها در پاي تخته نيست. بايد بداني يک طراحي را از کجا شروع کني، چگونه انجام دهي و چگونه به پايان برساني. اگر خود ما ديد دقيقي نسبت به کار نداشته باشيم طبيعي است که کارها درست پيش نمي­رود، با تاخيرهاي طولاني مواجه مي­شود و نهايتا هر دو طرف از کرده خود پشيمان مي­شوند. البته در صورت صرف انرژي مناسب و مايوس نشدن، به مرور، قلق­هاي پروژه ­هاي صنعتي براي افراد مشخص مي­شود.

دوما) اساتيد ما طاقت شنيدن اشکال و ايراد به کار و دانش خود را ندارند بخصوص اگر از طرف يک کارشناس بخش صنعتي با مدرک پايين­تر باشد و از اين موضوع سريعا آزرده خاطر مي­شوند. در کارهاي صنعتي جاي تعارفات نيست. قرار است يک محصول صنعتي با ميليونها و شايد ميلياردها تومان هزينه ساخته شود. بنابراين بايد بدون کوچکترين ملاحظاتي، تمامي جوانب مسئله سنجيده شده و ايرادات آن بررسي و رفع شوند. اينکه در کار صنعتي فکر کنيم يک گزارش چند صفحه ­اي مي­نويسيم و تحويل مي­دهيم و مبلغ قرارداد را دريافت مي­کنيم، نه، اين خبرها نيست. در پروژه ­هاي صنعتي بايد از آن تخت و اريکه پايين آمد و خود را با شرايط کار وفق داد. خود من بارها و بارها پروژه­ هايي با بخش صنعتي داشتم که در برخي موارد توسط دانشجويان قديمي خود من بررسي و ايرادات آن استخراج مي­شد. حتي برخي مواقع کار خيلي هم چالشي مي­شد و به چند ساعت جر و بحث هم مي­کشيد ولي بالاخره يک توافقي مي­شد براي رفع برخي اشکالات. لذا بجاي قهر کردن سعي مي­کردم تيم خود را فورا براي رفع اشکالات فعال کنم. ما بايد بپذيريم که تا اينطور چالش­هايي بين اساتيد و کارشناسان صنعتي پيش نيايد هرگز اساتيد با فوت و فن کار آشنا نمي­شوند و هرگز دانشگاه نمي­تواند وارد کارهاي صنعتي و جدي شود. بايد بپذيريم که اساتيد هرچقدر هم علامه و دانشمند باشند ولي باز هم در مرحله اجرايي و صنعتي، ديد آن کارشناس ليسانسه داخل کارخانه يا صنعت را شايد نداشته باشند. پس بايد در اين موارد کرنش نمود و به تجربه ديگران (حتي با مدارک دانشگاهي پايين­تر) احترام گذاشت.

سوما) گرفتن پروژه صنعتي رفت و آمد زيادي مي­خواهد. اينکه ما در اتاق خود و پشت ميز بنشينيم تا يک پروژه را بياورند درب اتاق تحويل بدهند، باز هم اين خبرها نيست. براي گرفتن يک پروژه صنعتي در برخي موارد افراد مجبور مي­شوند چندين ماه متوالي پيگيري کنند، دهها بار تماس تلفني بگيرند و چندين مرتبه جلسه در محل کار کارفرما (کارخانه يا پژوهشکده و حتي در شهرهاي ديگر) برگزار کنند. در برخي موارد ديده مي­شود که متاسفانه اساتيد از دانشجويان به نحوي سوء استفاده مي­کنند و آنها را مجبور مي­کنند که براي تصويب پروژه کارشناسي ارشد يا دکتراي خود، بروند و قرارداد صنعتي بياورند!. استاد کار خود را به همين راحتي به دوش دانشجو مي­اندازد. از آن اتفاقات عجيبي است که شايد فقط و فقط در ايران ميافتد. يکي از دانشجويان کارشناسي ارشد دانشگاه ­هاي ديگر را من در پژوهشکده اصفهان ديدم که مي­گفت واقعا پول بليط اتوبوس تا اينجا را به زور جور کردم ولي استادم پروژه­ام را منوط به آوردن قرارداد از صنعت کرده و چند ماه است که کارم گره خورده است. واقعا برخي اساتيد ما معني ارتباط با صنعت را بد متوجه شده­ اند. مراکز صنعتي يا پژوهشي دريايي در ايران چندان زياد نيستند. اگر ما شعار مي­دهيم که صنعت، رويکردي به دانشگاه ندارد بايد ابتدا از خودمان بپرسيم که تا حالا چند بار در يک کارخانه يا مرکز صنعتي حضور پيدا کرده ­ايم؟ چقدر حرف آنها را شنيده ­ايم؟ چقدر با نيازهاي آنها آشنا شده­ ايم؟

چهارما) متاسفانه معمولا اساتيد، بعد از گرفتن پروژه، خودشان وقت بسيار ناچيزي صرف مي­کنند و عمده کار را به دانشجو مي­سپارند. گره زدن پروژه­ هاي صنعتي به پروژه ­هاي دانشجويي نمي­تواند در همه موارد درست باشد و اغلب اشکالات هم از همينجا بروزمي­کند. دانشجو به دنبال گرفتن نمره و خروج هرچه سريعتر از دانشگاه و صنعت به دنبال رفع نياز واقعي خود است. اساتيد نبايد فقط نقش يک واسطه را بازي کنند. اشکالات بوجود آمده بخصوص در پروژه­ هاي بلند مدت چندساله بسيار جدي­تر است چراکه محتواي يک پروژه چندين بار دست به دست شده و من خودم بارها در جلسات تحويل دهي پروژه صنعتي ديده­ ام که خود استاد به درستي در جريان محتواي کار نيست. در اينجا صنعت حق دارد که فريادش بر آسمان بلند باشد و ديگر کمتر سراغ دانشگاه بيايد. پيشنهاد من به اساتيد در چنين شرايطي اين است که يک تيم تحقيقاتي خبره از مهندسان و دانشجويان فارغ التحصيل قبلي خود داشته باشند. وقتي موفق به گرفتن يک پروژه صنعتي مي­شوند آن را بر حسب تخصص­هاي مورد نياز بين تيم تقسيم کنند و خودشان از نزديک بر کار نظارت کنند. قاعدتا افراد در قبال مبلغي که دريافت مي­کنند پاسخگو هم خواهند بود ولي از دانشجو نمي­توان توقع احساس مسئوليت آنچناني داشت چراکه يا اصلا مبلغي دريافت نکرده يا مبلغ بسيار ناچيزي دريافت نموده.

3- بويژه در يک سال گذشته، آيا شاهد توجه لازم به اين حوزه از سوي وزارت علوم، معاونت علمي و فناوري رياست جمهوري و ساير مراکز ذيربط بوده‏ ايم؟

فکر مي­کنم در حالت کلي توجه نسبتا خوبي به رشته دريايي شده است. البته در مورد توسعه کمّی جذب دانشجوي دريايي بايد وزارت علوم مقداري محتاطانه­ تر عمل کند. بازار کار اين رشته محدود است و افزايش چند برابري دانشجويان کارشناسي و کارشناسي ارشد باعث به هم خوردن تناسب با بازار کار در اين رشته مي­شود. امروزه 12 دانشگاه بطور مستقيم دانشجوي دريايي و به تعداد زياد جذب مي­کنند. آيا واقعا اين فرآيند منطقي، مطالعه شده و لازم است؟ من فکر نمي­کنم چنين باشد. تا امروز، تعداد بسيار زيادي از فارغ التحصيلان اين رشته جذب صنايع دفاعي شده­ اند که اگر این نمي­بود، تعداد زيادي از فارغ التحصيلان اين رشته الان بيکار بودند. حالا کدام نياز و کدام بازار کار جديد باعث اين همه جذب دانشجو شده نمي­دانم. فقط در افزايش جذب دانشجويان مقطع دکتري بنظر مي­رسد که هنوز نياز وجود دارد.

4- مهمترين چالش‌ها و کمبودهايي كه در حال حاضر در بخش آموزش و تحقيقات دريايي وجود دارد، چيست و در جهت رفع آنها، چه اقداماتي مي‌تواند صورت گيرد؟

1) کمبود کتابهاي تخصصي فارسي: مهمترين عامل، کمبود کتابهاي تخصصي دريايي به زبان فارسي است. حدود 25 سال از تاسيس رشته مهندسي دريايي در ايران مي­گذرد ولي متاسفانه هنوز منابع علمي مناسبي تهيه نشده بخصوص در بخش ترجمه کتب مرجع. خيلي از کتب لاتين مرجع و اصلي رشته دريايي که در اکثر مقالات مرجع ­دهي مي­شوند متعلق به 20 سال قبل هستند که هنوز ترجمه نشده­ اند. مشکل ديگر اينست که بعضا بخش­هاي اوليه و کوچک يک کتاب مرجع ترجمه و چاپ مي­شود و وقتی امتياز علمي آن برای فرد حاصل شد ديگر همتي براي ترجمه بخش اصلي کتاب باقي نمي­ماند. شايد علت اصلي عدم تمايل اساتيد به ترجمه يا تاليف کتاب، امتياز پايين آن در مقايسه با مقالات باشد. مثلا ترجمه يک کتاب که شايد 2-3 سال بطول بيانجامد 10 امتياز، يک مقاله ژورنال 8 امتياز و يک مقاله کنفرانسي 2 امتياز دارد. لذا در اين شرايط، گرايش اساتيد به سمت مقالات خواهد بود که امتياز بيشتر در زمان بسيار کمتر را نتيجه مي­دهد. ولي ما بايد باور داشته باشيم که بدون کتابهاي غني علمي به زبان فارسي، نمي­توانيم توقع تعميق دانش مهندسي درکشور داشته باشيم. اميدوارم توجه اساتيد بخصوص اساتيد قديمي اين رشته به اين موضوع بيشتر جلب شود و قبل از دوران بازنشستگي، يادگاري­ هاي ماندگاري از خود بجاي بگذارند و هيچ اثرعلمي ماندگارتر از کتاب نيست. البته کتابهايي که بدست مبارک خود اساتيد نگارش شده باشد و نه سرهم بندي شده توسط دانشجويان.

2) بازنگري سيلابس درسي: بسياري از سيلابسهاي دريايي که شايد 20-25 سال قبل نوشته شده ­اند با توجه به نيازهاي آن زمان بوده و بعضا گنگ و نامفهوم هستند.

3) کاهش تعداد دروس مکانيکي: در واحدهاي گذرانده شده در رشته مهندسي دريايي در مقطع ليسانس، حدود 80 درصد دروس کاملا منطبق بر رشته مکانيک هستند و در واقع دانشجو بيشتر در 2-3 ترم آخر وارد دروس تخصصي مي­شود که اين کاملا اشتباه است. بايد برخي از دروس مکانيکي را در هم تلفيق کرد و بجاي آنها دروس تخصصي دريايي را جايگزين کرد تا دانشجوي اين رشته از مهارت هاي تخصصي بيشتري برخوردار شود. مثلا دروس ترموديناميک 1 و 2 و انتقال حرارت (7 واحد) در 3 واحد خلاصه شوند. يا دروس مقاومت مصالح 1 و 2 و طراحي اجزاء و تحليل سازه (10 واحد) در 5 واحد خلاصه شوند.

4) افزودن دروس تخصصي دريايي: براي افزودن بر مهارت هاي تخصصي دانشجويان و تطابق با نيازهاي روز بنظر مي­رسد که افزودن دروس تخصصي جديد مانند دروس زير مي­توانند مفيد باشند: درس طراحي با استانداردهاي دريايي، درس مدلسازي و طراحي کشتي با کامپيوتر، درس طراحي معماري و جانمايي داخلي کشتي، درس طراحي شناورهاي سرشي، درس طراحي شناورهاي چند بدنه و درس طراحي هاورکرافت. دو درس اول، براي رشته مهندسي معماري دريايي بسيار ضروري هستند. همچنين بجاي کارگاه ريخته­ گري و جوشکاري، مي­توان دو کارگاه مفيدتر را جايگزين نمود: کارگاه فايبرگلاس و کارگاه شناورهاي بدون سرنشين. کارگاه کامپوزيت براي ساخت شناورهاي کوچک و تفريحي مي­تواند براي دانشجويان بسيار سودمند باشد و بازار کار خوبي ايجاد کند.

5) ضعف مهارتهاي نرم افزاري: کلا دانشجويان ما در ايران از مهارتهاي نرم افزاري کمي برخوردار هستند که البته طبيعتا از اساتيد به دانشجويان به ارث رسيده است. لازم است در اين زمينه تامل بيشتر و برنامه­ ريزي دقيق­تري انجام شود. درس طراحي کشتي با کامپيوتر مي­تواند يک ورود خوب به اين نياز باشد. همچنين بايد حرکتي را آغاز کرد تا بسياري از نرم افزارهايي که توسط دانشجويان نوشته مي­شود بصورت منو نويسي فارسي در اختيار دانشجويان قرار گيرد که عاملي براي گرايش بيشتر دانشجويان به مهارتهاي نرم افزاري است.

5- مهمترين دستاوردها و پروژه‏هاي دريايي آن دانشگاه طي سال گذشته، چه مواردي بوده است و نيز از چه امکانات و تجهيزات پژوهشي و تحقيقاتي برخوردار هستيد؟

دانشگاه صنعتي مالک اشتر بعنوان متولي اصلي فعاليتهاي علمي در بخش دفاعي، نقش موثري را در پويايي تحقيقاتي رشته دريايي در کل کشور داشته است. خروجي اين تحقيقات را در دو دهه اخير در طراحي و ساخت انواع شناورهاي خاص مانند زيردريايي­ها و هاورکرافت­ها و انواع شناورهاي تندرو ديده­ ايد که کار طراحي آنها عمدتا در پژوهشکده­ هاي اين دانشگاه بصورت مستقيم يا برون سپاري انجام شده است. مهمترين تجهيز پژوهشي دريايي اين دانشگاه، همان حوضچه کشش کوثر در شيراز با طول 140 متر است که يکي از بزرگترين حوضچه­ ها در آسيا است. ولي متاسفانه در اصفهان که محل استقرار بخش عمده ­اي از دانشجويان است تجهيزات مناسبي براي آموزش دانشجويان موجود نيست. کلا يک درک اشتباهي که در ايران وجود دارد اينست که ما اصولا فرقي بين تجهيزات آزمايشگاهي با هدف آموزشي يا پژوهشي قائل نيستيم. در دنيا آزمايشگاه­ هايي که با هدف تحقيقاتي تعريف مي­شوند بسيار بزرگ، پرهزينه و البته دقيق هستند ولي آزمايشگاه ­هايي که با هدف آموزشي تعريف مي­شوند معمولا کوچک، کم هزينه و بالتبع داراي نتايج نه چندان دقيق هستند که عمدتا براي مباحث آموزشي مناسب هستند. وقتي در ايران صحبت از آزمايشگاه دريايي مي­شود آنقدر ابعاد کار را بزرگ و پرهزينه مي­بينند که کار در نطفه خفه مي­شود. بخاطر همين است که ما در ايران (بجز دانشگاه شريف) هيچ آزمايشگاه دريايي مناسبي را در کنار دانشکده ­هاي دريايي نمي­بينيم حتي در دانشکده­ هاي جنوب کشور. آزمايشگاه دريايي دانشگاه شريف يک نمونه موفق از آزمايشگاه­ هاي آموزشي است. مسئله بعدي اين است که ما از همين آزمايشگاه­ هاي موجود هم درست استفاده نمي­کنيم. هم اکنون ما در ايران داراي 5 حوضچه کشش هستيم (3 حوضچه بزرگ تحقيقاتي و 2 حوضچه آموزشي). بزرگترين آن، حوضچه کشش شهداي خليج فارس با طول حدود 400 متر و بزرگترين حوضچه کشش در آسيا مي­باشد که به تازگي شروع بکار کرده است. هم اکنون تعداد حوضچه کشش­ها (به عنوان گرانترين تجهيز در آزمايشگاه­ هاي دريايي) در ايران برابر با آلمان و انگليس است. يعني ما از اين پس ديگر نمي­توانيم بهانه­ اي براي نبودن امکانات داشته باشيم که البته متاسفانه در سالهاي گذشته خروجي مناسبي از آنها نداشته ­ايم. شايد علت عمده آن را عدم دلسوزي و همت دست اندرکاران آنها دانست. مثلا حوضچه کشش دانشگاه صنعتي اصفهان به طول حدود 110 متر با ميلياردها تومان هزينه در دانشگاهي احداث شده که اصلا هيچ استاد و دانشجوي دريايي ندارد و از طرف ديگر هيچ همتي براي استفاده تخصصي از اين آزمايشگاه به چشم نمي­خورد و در سالهاي اخير هيچ خروجي مناسبي نداشته و بيشتر از آن به عنوان يک استخر آب استفاده شده تا يک حوضچه کشش. بنابراين وقتي ما خودمان نمي­توانيم يا نمي­خواهيم از امکانات موجود، درست استفاده کنيم ديگر نمي­توان توقع بيش از حدي از مسئولين کشور داشت.

6- مراكز پژوهشي و تحقيقاتي (از جمله آن دانشگاه محترم) چه فعاليت‌هايي براي كاربردي‌تر كردن پروژه‌ها و پايان‌نامه‌هاي دانشجويي و علمي داشته‌اند؟

از آنجا که اين دانشگاه ارتباط بسيار نزديکي با صنعت دارد لذا تقريبا تمام پروژه ­هاي دانشجويي (در مقطع ارشد) به گونه­ اي تعريف مي­شوند که در آينده قابل کاربرد باشند. دانشجويان فارغ التحصيل شده از دانشگاه صنعتي مالک اشتر دقيقا اين حس را دارند که با پروژه­ه اي عملياتي و کاربردي سروکار دارند. يکي از عملکردهاي خوب اين دانشگاه اين است که با انجام فعاليتهاي «آينده پژوهي»، نيازهاي آينده صنعتي را از صنايع مختلف جمع آوري کرده و آن را به دانشکده­ ها ابلاغ مي­کند. لذا دانشکده­ ها و اساتيد هم فرصت کافي دارند تا در قالب پروژه ­هاي دانشجويي بخشي از برنامه ­هاي آينده خود را ساماندهي کنند.

7- با توجه به بيانات مقام معظم رهبري حول افزايش تمرکز جمعيتي و ايجاد مراکز جديد جمعيتي در سواحل جنوب کشور (که در قالب سياست‏هاي کلي جمعيت کشور ابلاغ شده است) و افزايش رويکرد دريامحور در برنامه ششم توسعه، همايش و نمايشگاه دريايي کيش چه تاثيري مي تواند در پيشرفت حوزه دريا داشته باشد؟

بنده با برگزاري همايش و نمايشگاه در جنوب کشور بسيار موافق­تر هستم تا در تهران يا شمال کشور. به هر حال کمک مي­کند که نگاه مسئولين حتي يکبار در سال هم که شده بسوي جنوب کشور متمايل شود. ولي من فکر مي­کنم برگزاري همايش در شهرهاي جنوبي ديگر بهتر از کيش باشد چراکه اگر اين همايشها نباشند شايد فرصت ديگري بوجود نيايد تا افراد با محدوديت‌ها و نيازهاي شهرهاي ساحلي آشنا شوند. اين آشنايي مي­تواند در برنامه­ ريزي­ها بسيار موثر باشد. بنده خودم تنها دفعه ­اي که شهرهاي خرمشهر و بوشهر را ديدم همان مناسبت همايش دریایی بود و البته باورم نمي­شد که اينقدر اين شهرها مهجور باشند. طبيعي است که برنامه­ ريزي همايش در اين شهرها به مراتب مشکل­تر از کيش است ولي قطعا خروجي­هاي ارزشمندتري دارد. انشاء الله يکي از همايش­هاي بعدي در چابهار برگزار شود.

يکي از کارهاي واجب و ضروري که مي­توان براي محروميت زدايي از مناطق ساحلي و ايجاد اشتغال براي مهندسين دريايي انجام داد برگزاري کارگاه­هاي آموزشي "فرآیند قانونی احداث کارخانه" است شامل: نحوه دريافت مجوزهاي مختلف، شرایط ثبت شرکت، هزينه ­هاي ساخت و تجهيز يک کارگاه، وام­هايي که مي­توان از سازمان بنادر و بانک‌ها دريافت نمود، تعامل با موسسات استاندارد، تعامل با مشتري و انعقاد قرارداد ساخت شناور و الزامات فني تجهیز کارگاه ساخت کشتي­هاي کوچک و متوسط. اين کارگاه­ها مي­توانند توسط افرادي که قبلا موفق به احداث کارگاه شده ­اند ارائه گردند. چنين رويکردي مي­تواند باعث توسعه چشمگير کارگاه­ها و کارخانجات کوچک ساخت کشتي در کشور شود.

8- نحوه مشاركت و تعامل استادان دانشگاه و اعضاي هيأت‌هاي علمي در فعاليت‌هاي انجمن بويژه كميته علمي همايش و نشريات علمي-پژوهشي را چگونه مي‏بينيد و آيا انجمن توانسته بستر لازم براي جلب مشارکت دانشگاهيان را فراهم سازد؟

به اعتقاد من انجمن مهندسي دريايي بهترين عملکرد را در بين مراکز دريايي ايران داشته و همگرايي و نزديکي خوبي بين همه قشرهاي صنعت دريايي ايجاد کرده است تا دست اندرکاران دريايي کشور همانند اعضاء يک خانواده همديگر را پيدا کنند و باهم در ارتباط باشند. همين کنفرانس سالانه و مقالات علمي ارائه شده در آن يک محمل مناسب براي معرفي فعاليت‌هاي افراد، سازمان‌ها و مراکز مختلف در جاي جاي کشور است. يعني واقعا اگر اين مقالات نبود به سختي مي­شد افراد متخصص در زمينه­هاي مختلف را شناسايي و با آنها همکاري کرد. من به نوبه خودم صميمانه از اين فعاليت‌ها تشکر مي­کنم و اميدوارم که همچنان ادامه داشته باشد.

و اما حرف آخر....

بايد بپذيريم که دولت و بخصوص وزارت صنايع، ظرف 15 سال گذشته، سرمايه­ گذاري­هاي بسيار هنگفتي را در کارخانجات بزرگ کشتي­ سازي ايران با هدف ساخت کشتي­هاي اقيانوس­پيما انجام داده ­اند که در تاريخ ايران، کم­نظير است ولي آنطور که توقع بوده، نتايج مطلوبي از کارخانجات و سرمايه­ گذاري­هاي انجام شده بدست نيامده است. نمي­توان از دولت توقع داشت که بدون حد و مرز، در يک صنعت، سرمايه­ گذاري کند. شاید علت اصلی این ناکامی­ها، توفیق محدود در ساخت کشتی­های اقیانوس پیما بوده است. اصولا قانوني بر صنايع کشتي­ سازي حاکم است که مي­گويد: «صنعت کشتي ­سازي براي کشوري مقرون به صرفه است که عمده قطعات جانبي را خودش توليد کند». توليد قطعات جانبي هم در صورتي مقرون به صرفه است که به تعداد زياد از يک قطعه، نياز باشد. مثلا اگر در کارخانجات يک کشور، در سال فقط 10 دستگاه از وينچ­هاي بزرگ هيدروليک نياز باشد، توليد آن هرگز مقرون به صرفه نيست ولي اگر از يک نوع وينچ کوچک مثلا 500 دستگاه در سال، مورد نياز باشد شايد توليد آن مقرون به صرفه باشد. در واقع، گلوگاه کار، همينجاست. وقتي ما 90 درصد قطعات يک کشتي اقيانوس­پيما را از خارج وارد مي­کنيم و از طرف ديگر با محدوديت‌هاي تحريم و جابجايي پول و خريد قطعات صنعتي مواجه هستيم، واضح است که کار به بن­بست و تاخيرهاي چند ساله در تحويل­دهي کشتي­ها مي­کشد. اگر بخشی از بودجه­ ها برای تامین زيرساخت‌هاي لازم براي ساخت کشتي­هاي کوچک و متوسط در کشور انجام شده بود، امروز مي­توانستيم با تکيه بر توان صنايع فولاد و قطعه ­سازان ايراني، تعداد انبوهي از کشتي­ها را توليد کنيم و ضمن پاسخگويي کامل به نياز داخلي، بخشي از بازار خارجي را هم تصاحب کنيم. بسياري از سواحل گسترده شمال و جنوب ايران مملو از کارخانجات کوچکي مي­شد که بخش خصوصي هم مي­توانست نقش پر رنگي در آن ايفا کند. محروميت و بيکاري در مناطق ساحلي کشور هم تا حد زيادي رفع مي­شد. اصولا ساخت کشتي­هاي کوچک و متوسط، مزيت نسبي ماست چون نمي­توان مثلا يک کشتي کوچک 3 هزار تني را در چين ساخت و به ايران فرستاد چون ممکن است اصلا در اين مسافت طولاني هرگز به ايران نرسد!!.

در روزگاري که اکثر کشتي­ سازي­هاي بزرگ اروپا ورشکسته شده و از صنايع کشتي­ سازي خارج شده­ اند، آنان که زماني مهد کشتي­سازي مدرن دنيا و بزرگترين قطعه­سازان اين رشته بودند، پس بايد حساب شده ­تر تصميم گرفت. اصولا در صنعت بزرگي مانند کشتي­ سازي نبايد هيجاني و حساب نشده رفتار کرد. نبايد عالم و آدم را متهم و خود را تبرئه کرد. مثلا وقتي بدون پشوانه علمي و صنعتي لازم، در شرکت اروندان، شروع به ساخت يک کشتي بزرگ کاتاماران آلومينیومي مي­کنيم، نتيجه آن مي­شود 15 سال تاخير!! در تحويل­دهي و نمونه­ اي براي به زمين زدن کل صنعت کشتي ­سازي در ايران. به اميد روزي که با رفع موانع و انجام تصميم­گيري­هاي درست، شاهد شکوفايي هرچه بيشتر صنايع دريايي و بخصوص کشتي­ سازي باشيم.

#
ارسال نظر
نام:
ایمیل:
* نظر: