به نظرمیرسد که میخواهیم تا بار دیگر با اقدامی جسورانه و با استفاده از ابزار ترس از تحریم ،کارخانجات کشتی سازی کشورهای چین و کره را از بحران موجود نجات داده تا حرکت موثری جهت توسعه اقتصاد مقاومتی این کشورها برداشته شود. دور نیست زمانی که به دنبال ساخت کشتی از کارخانه ای به کارخانه دیگر میرفتیم و هر بار به دلیل شرایط تحریم با پاسخ های منفی مواجه میشدیم. در آنزمان صنایع کشتیرانی و کشتی سازی همزمان مورد تحریم قرار گرفتند.
بر اساس اظهار نظر مسئولین، 70 درصد درآمد شرکت کشتیرانی از محل حمل کانتینر تامین میگردد، این شرکت در نظر دارد تا سهم 60 درصدی خود از بازار حمل کانتینری کشور را افزایش داده و با ورود به بازارهای جدید، شرایط توسعه ناوگان دریایی کشور را فراهم نماید. تصمیم افزایش 56 درصدی حجم ناوگان تجاری دریایی کشور در زمانی انجام میگیرد که بازار حمل دریایی از رکود بی سابقه ای برخوردار بوده و بازار عرضه بر بازار تقاضا سبقت گرفته است. شاخص نرخ حمل کانتینر چین تا 850 دلار برای هر کانتینر کاهش یافته، در صورتیکه نقطه سر به سر در شرایط موجود برابر 800 دلار برای هر کانتینر در نظر گرفته میشود . شاخص چین در سال 1998 میلادی برابر با 1000 دلار برای هر کانتینر بوده است. در حال حاضر ، شاخص نرخ حمل کانتینر شانگهای با 581 دلار برای هر کانتینر در بازار نقدی در شرایط بدتری قرار دارد.
48 درصد بازار حمل کانتینر دنیا در دست 5 شرکت کشتیرانی و در راس آنها شرکت کشتیرانی مرسک است. این شرکتها در نظر دارند تا با سفارش کشتی های غول پیکر انحصار بازار حمل کانتینر و در نتیجه کنترل قیمت این بازار را در دست گیرند. مدیرعامل اجرایی شرکت کشتیرانی مولر مرسک در مصاحبه خود با نشریه وال استریت ژورنال در پنجم ژوئن سال 2015 میلادی، عملکرد شرکتهای کوچکتر کشتیرانی در حوزه حمل کانتینری را غیر اقتصادی دانست و با اعلام سیاست انحصار بازار، علنا" شرکت های کوچکتر را دعوت به خروج از بازار نمود. .قابل توجه است که شرکت فوق در نظر دارد تا سال 2017 میلادی ظرفیت ناوگان خود را به میزان 400 هزار کانتینر 20 فوتی و یا 13 درصد افزایش دهد و این در شرایطیست که ظرفیت ناوگان شرکت کشتیرانی حدود 88 هزار کانتینر و یا 3 درصد ظرفیت شرکت کشتیرانی مرسک است.
آیا در چنین شرایطی شرکت کشتیرانی توانایی مدیریت 90 کشتی جدید جهت ورود به بازار سخت رقابت بین المللی را دارا بوده و یا در آینده ای نه چندان دور باز دولت مجبور به انحصار حمل دریایی کشور خواهد گردید. آیا بهتر نیست به جای تصمیمات جزیره ای و انفجاری که عمدتا از ترس تکرار شرایط تحریم ناشی میگردد در اقدامی آگاهانه، زمانبندی شده و فراگیر، با لحاظ کردن شرایط رشد صنایع کشتی سازی و با استفاده از تمایل همکاری شرکتهای خارجی در فضای باز فراهم شده، در راستای توسعه اقتصاد مقاومتی کشور حرکت گردد. محور اصلی اقتصاد مقاومتی بر تولید قرار گرفته است ولی متاسفانه در حال حاضر صنایع کشتی سازی رها گردیده و هر از گاهی سخنی شعارگونه از زبان مسئولین شنیده میشود.
دکتر شهرداد کوجبی جهرمی
دبیر سابق انجمن مهندسی دریایی ایران
صنعت کشتی سازی تنها راه ایجاد حیات در شهرهای ساحلی و اشتغال مردم فقیر این مناطق است ولی افسوس که راه به جایی نبرده با این مدیرهای ....
مثل صنعت خودرو. باید یه همکار خارجی برای ما قطعات فراهم کند تا ما اندک اندک کشتی ساز شویم. صرفا با ساخت کاسه فولادی بدنه کشتی ساز نمی شویم. تصوری که 25 سال است که صنعت کشتی سازی را زمینگیر کرده. بالاخره باید یک روزی اشتباهاتمان را بپذیریم
آقای دکتر کوکبی شعار دادن تا کی؟ شما که خودتان مشاور و تقریبا همه کاره شرکت عظیم گسترش بودید برای صنایع دریایی و اعتلای آن چه کردید؟ آیا نه اینکه بخاطر ندانم کاری باعث بوجود آمدن سانحه در کشتی سیراف و تحمیل خسارت هنگفت به شرکت تازه پای عظیم گسترش شدید!!!
تا کی و کجا شعار می دهید ، اگر کشورهایی مثل کره و چین و ژاپن در صنعت کشتی سازی حرفی برای گفتن دارند به پشتوانه کارشناسان و مسئولان و مدیران سخت کوش و بی ادعایی هست که زندگی خود را فدای عقیده و تخصصشان کرده اند و نه با شعار که با عمل به جایگاه فعلی رسیده اند..
باشد تا بفهمیم
یاعلی
بنده هم با شما موافقم ، باید نظامی برای ارزیابی عملکرد مدیران تدوین شود ، .البته این تنها یکی از حلقه هایی است که برای توسعه صنایع دریایی کشور باید تدوین شود. در حال حاضر کارهای خوبی در وزارت اقتصاد و دارایی کشور در حال انجام است و میشود ایده گرفت. توجه علاقه مندان را به سایت زیر جلب میکنم:
http://maktabkhooneh.org/video?v=lashkarbolooki371-4
لذا مزید امتنان خواهد بود از ارسال کامنتهای غیر مرتبط خودداری گردد.
با تشکر سایت مارین نیوز