پیشنهاد تبصره ویژه توسعه صنایع دریایی کشور در برنامه ششم توسعه

با سلام

آقای دکتر سیف لطفأ نظر خود را در خصوص گفتگوی بسیار خوب و دلسوزانه آقای مهندس علی بیگی بیان و در سایت قرار دهید.

http://www.tinn.ir/fa/doc/interview/75310/%D9%86%D9%85%D8%A7%DB%8C%D9%86%D8%AF%DA%AF%D8%A7%D9%86-%D8%B3%D8%A7%D8%B2%D9%85%D8%A7%D9%86-%D8%A8%D9%86%D8%A7%D8%AF%D8%B1-%D8%AF%D8%B1%DB%8C%D8%A7%D9%86%D9%88%D8%B1%D8%AF%DB%8C-%DA%A9%D9%85%DB%8C%D8%AA%D9%87-%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%A7%D8%B5%D9%84%DB%8C-%D9%81%D8%B1%D8%B9%DB%8C-%D8%A2%DB%8C%D9%85%D9%88-%D8%AD%D8%B6%D9%88%D8%B1%DB%8C-%D9%81%D8%B9%D8%A7%D9%84-%D9%86%D8%AF%D8%A7%D8%B4%D8%AA%D9%87-%D8%A7%D9%86%D8%AF

نمایندگان سازمان بنادر و دریانوردی در کمیته‌های اصلی و فرعی آیمو حضوری فعال نداشته‌اند
تاریخ انتشار : يکشنبه ۲۰ دی ۱۳۹۴ ساعت ۱۰:۱۰
کد مطلب: 75310
مرجع : روزنامه جهان صنعت
وبلاگ تین نیوز | عضویت ایران در شورای سازمان بین‌المللی دریایی (IMO)، یکی از دغدغه‌های ماه‌های گذشته فعالان صنعت حمل‌ و‌ نقل دریایی و بندری بود. این نگرانی تا آنجا پیش رفت که ازسال گذشته، مسئولان با تمهیدات و اقدامات دیپلماتیک، رایزنی‌هایی را در این نهاد بین‌المللی شروع کردند که به نوعی یکی از کم سابقه‌ترین فعالیت‌های دیپلماتیک کشور در عرصه‌های بین‌المللی بود. با وجود آنکه در انتخاب اخیر آیمو، ایران از صعود و عضویت در شورای اجرایی این نهاد بین‌المللی بازماند.

رضا محمد علی بیگی، کارشناس صنایع دریایی برای این عدم توفیق دلایلی ذکر می‌کند که ریشه آنها داخلی است و بر خلاف نظر نماینده سابق سازمان بنادر و دریانوردی در آیمو که 80 درصد دلیل عدم توفیق را اوضاع و احوال دیپلماتیک و تحریم و 20 درصد موارد فنی و تخصصی ذکر کرده، معتقد است که سازمان بنادر و دریانوردی به دلیل ماندن در گذشته و ناتوانی در بازنگری و اصلاح اهداف، وظایف، برنامه و ساختار سازمانی خود نتوانسته همگرایی و همدلی را بین ذی‌نفعان صنعت حمل‌و‌نقل دریایی ایجاد کند. متن این گفت‌وگو در ادامه می‌آید:

نقش موسسات رده‌بندی داخلی در ارتقای جایگاه ایران در ساختارIMO چیست؟
موسسات رده‌بندی داخلی به دلیل اینکه عضو انجمن بین‌المللی موسسات رده‌بندی (IACS)نیستند، نتوانسته‌اند هیچ‌گونه نقشی چه به طور مستقیم یا غیرمستقیم در این نهاد بین‌المللی داشته باشند. از طرفی به نظر بنده، سازمان بنادر و دریانوردی به توانمندی فنی و مدیریتی این موسسات چندان اعتقاد ندارد‌ چرا‌که سازمان بنادر و دریانوردی نقش یا مسوولیتی برای این موسسات درجلسات کمیته‌های اصلی و فرعی و نیز دیگر رویدادهای مهم سالانه این نهاد بین‌المللی، در نظر نداشته است!

در اینجا لازم است این نکته را عرض کنم که بدنه کارشناسی سازمان بنادر و دریانوردی و نیز عملکرد موسسات رده‌بندی داخلی در حوزه علم بازرسی و رده‌بندی قابل قبول نیست که باید این مهم را هم در ارزیابی دلایل عدم توفیق این موسسات در به عضویت درآمدن در انجمن بین‌المللی موسسات رده‌بندی و نیز تاثیر گذاری جایگاه ایران در ساختار آیمو مدنظر قرار داد‌ چراکه موسسات رده‌بندی فعال در آیمو با وجود توانمندی و شایستگی‌های فنی و مدیریتی که دارا هستند هر سال و به طور مستمر توسط انجمن بین‌المللی موسسات رده‌بندی، صاحبان پرچم، آژانس ایمنی دریایی اروپا و گارد ساحلی انگلستان و آمریکا ممیزی می‌شوند.

از چه لحاظی عملکرد موسسات رده‌بندی داخلی ضعیف و ناکارآمد است؟
ارزیابی عملکرد موسسات رده‌بندی عضو آیاکس بر اساس شاخص‌هایی از قبیل کیفیت و روش بازرسی‌ها، کیفیت سیستم تایید طرح و نقشه‌ها، کیفیت و نحوه مدیریت سازمانی، کیفیت و سیستم آموزش و ارتقای شایستگی کارکنان و نیز کیفیت و گستردگی قوانین و مقررات تدوین شده، توسط افراد صاحب صلاحیت انجام می‌‌شود. در صورتی که بخواهیم بر‌اساس این شاخص‌ها، عملکرد این دو موسسه رده‌بندی داخلی را ارزیابی کنیم باید گفت امتیاز کل هر یک از موسسات بیش از 10 از 100 نمی‌شود که این خود زنگ خطری برای جامعه دریایی کشور محسوب می‌شود و باید هر چه سریع‌تر برای آن فکر و چاره‌ای اندیشید.

نکته دیگری که باید به آن توجه جدی کرد این است که مرجع دریایی کشور باید از افراد واجد صلاحیت (علمی و تجربی) جهت ممیزی این موسسات استفاده کند، افرادی که دانش و تجربه کار در پروژه‌های ساخت یا بهره‌برداری از کشتی را داشته باشند ولی متاسفانه می‌بینیم که اینگونه نیست. نتیجه این کمبودها و نواقص همان می‌شود که موسسات رده‌بندی روسیه و کره جنوبی آنگونه که باید و شاید در همکاری با این دو موسسه طی هشت سال گذشته موفق عمل نکرده و نقشی اساسی در ارزش افزوده ارائه خدمات این موسسات به مشتریان ایرانی نداشته‌اند.

آیا سیاست‌های حمایتی سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت‌های کشتیرانی از موسسات رده‌بندی داخلی پس از رفع کامل تحریم‌ها را قبول دارید؟
خیر به هیچ‌وجه. در همین راستا دو سوال از معاونت دریایی سازمان بنادر و مدیران عامل شرکت کشتیرانی ج.ا.ا. و شرکت ملی نفتکش دارم و آن این است که یک: اگر شما مدیرعامل موسسه رده‌بندیDNV یا LR یا کلوپ‌های بین‌المللی خسارت و جبران غرامت بودید و مشتری شما امکان انتقال پول برای دریافت خدمات به دلیل اعمال تحریم‌های بین‌المللی بانکی را به شما نداشت، چه می‌کردید؟

آیا حاضر بودید منافع حاصل از سهم 90 درصد بازار خود را فدای 10 درصد کنید؟ امیدوارم پاسخ‌های شما منجر به بازبینی منطقی و اصلاح سیاست فعلی‌تان در خصوص روش همکاری موسسات رده‌بندی عضو آیاکس با مشتریان ایرانی در پسابرجام شود و اما سوال دوم: آیا انتقال دانش از موسسات رده‌بندی مثل DNV-GL یا LR به موسسات داخلی از طریق مشارکت در قالب رده‌بندی دوگانه بهترین روش است؟ آیا به عواقب ناخوشایند اجرای اینگونه سیاست‌های حمایتی در راستای توسعه عملکرد موسسات رده‌بندی داخلی واقف هستید؟

آیا طرح این موضوع توسط افراد ناآگاه مبنی بر اینکه موسسات رده‌بندی که تا پیش از تشدید تحریم‌ها در ایران دفاتر نمایندگی داشته‌اند به یکباره همکاری خود را با شرکت‌های کشتیرانی قطع کردند و کشتی‌های بسیاری را روی دریا بلاتکلیف گذاشتند قابل بررسی و واکاوی دقیق نیست؟ چرا که این موسسات با اعلان قبلی حداقل چهار ماهه به مشتریان ایرانی خود این موضوع را اطلاع داده بودند. پس چرا اظهارات عده‌ای باید تداعی‌کننده ترک یکروزه و آنی این موسسات از بازار ایران باشد!؟ منافع این افراد از طرح چنین مسایلی چیست؟

مخلص کلام اینکه، انتقال دانش و تجربه از موسسات رده‌بندی بین‌المللی به موسسات داخلی در قالب مشارکت در ارائه خدمات به طور مشترک به مشتریان، کاملا مردود و ساده‌لوحانه است، سیاستی که سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت‌های کشتیرانی ملی بر اجرای آن اصرار دارند!! زیرا با توجه به تجربه کاری بنده و نظرات ارزشمند دیگر کارشناسان بین‌المللی فعال در این حوزه، تنها روش انتقال دانش از اینگونه موسسات به موسسات داخلی، در قالب بحث و گفت‌وگوهای فنی رو در رو (ارائه‌دهنده خدمات- گیرنده خدمات) و نه دوشادوش کارشناسان دو طرف در پروژه‌هاست. گواه این مهم، عدم توفیق مشارکت موسسات رده‌بندی داخلی با موسسات رده‌بندی کره‌جنوبی و روسیه است که به اعتقاد بنده، دستاورد ارزشمند و چشمگیری برای موسسات رده‌بندی داخلی در‌بر‌نداشته است زیرا مرجع دریایی کشور و مدیران موسسات رده‌بندی داخلی به گمان اینکه می‌توانند با یک تیر دو نشان بزنند، به این فکر افتادند تا با استفاده از پیوند زدن شاخه‌ای از درختی سالم به درختی آفت‌زده و بیمار، هم سلامت را به درخت باز‌گردانند و هم کیفیت میوه‌های آن‌را بهبود بخشند! ولی غافل از اینکه‌ سلامت هر دو درخت تا پیش از انجام عمل پیوند از اولویت‌های انجام این مهم است.

به نظر شما چگونه می‌توان موسسات رده‌بندی داخلی را رشد و توسعه داد؟پیشنهاد عملی شما چیست؟
بنده معتقدم موافقان سیاست فعلی حمایت از موسسات رده‌بندی داخلی از طریق الزام موسسات رده‌بندی خارجی به مشارکت با داخلی‌ها به منظور شروع فعالیت در بازار ایران، دلایل خود را اعلام و راستی‌آزمایی این تفکر را از طریق دریافت نقطه‌نظرات تمامی ذی‌نفعان صنایع دریایی محک بزنند تا مشخص شود که آیا پیامد اجرای این قانون برای موسسات داخلی، مشتریان و مرجع دریایی کشور ارزشمند است؟ موافقان به راستی نماینده چند درصد از جامعه دریایی کشور هستند و در این 15 سال گذشته، کشور به چه میزان خسارات ناشی از وجود چنین تفکر منسوخ و ناصوابی را متحمل شده است؟

اما در خصوص استقلال کاری و حرفه‌ای این موسسات که یکی از شاخص‌های مهم و اساسی برای احراز صلاحیت آنهاست، به این مهم بسنده می‌‌کنم که به دلیل سهامدار بودن صندوق بازنشستگی کارکنان مرجع دریایی کشور در موسسه رده‌بندی آسیا، استقلال کاری این موسسه زیر سوال است که باید سازمان بنادر فکری عاجل برای این نقیصه کند. ضمنا به اعتقاد بنده، رشد و توسعه منطقی موسسات رده‌بندی داخلی در گرو اصلاح و تغییر تیم مدیریتی آنها (اعضای هیات‌مدیره و مدیرعامل) و نیز ورود مدیران و کارشناسان باتجربه، باانگیزه، پاسخگو، شجاع و خلاق در بدنه این موسسات و مرجع دریایی کشور است چراکه سرمایه اصلی و کلیدی این موسسات توانمندی و شایستگی نیروهای انسانی آن است. امیدوارم آقای راستاد، معاونت دریایی سازمان بنادر و دریانوردی تغییرات اساسی را در حوزه تحت مدیریت خود به ویژه در حوزه ارتباط با آیمو و نظارت بر فعالیت‌های دو موسسه رده‌بندی داخلی اعمال کند.

عده‌ای معتقدند 80 درصد دلیل عدم توفیق ایران در به عضویت درآمدن شورای اجرایی آیمو به خاطر تحریم‌ها بوده است، نظر شما در این خصوص چیست؟
در پاسخ به این سوال شما باید عرض کنم که بررسی صورتجلسات و گزارشات کمیته‌های آیمو به ویژه کمیته‌های همکاری فنی، تجهیزات و سیستم‌های کشتی، طراحی و ساخت کشتی و نیز حمل‌ بار و کانتینر طی 10 سال گذشته گویای این مهم است که نمایندگان سازمان بنادر و دریانوردی در کمیته‌های اصلی و فرعی آیمو حضوری فعال نداشته‌اند. ضمنا عوامل دیگری از جمله تغییرات پی‌در‌پی مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی در فواصل زمانی بین سال‌های1357 تا 1364 به طور متوسط هر یک سال و نیم یک مدیرعامل جدید، از سال 1364 تا 1376 به مدت 12 سال بدون هیچ تغییری و در فاصله 1376 تا‌کنون هر سه سال و نیم یک مدیرعامل! نیز خود عامل مهم دیگری در این عدم توفیق بوده است. به اعتقاد اکثر مدیران و کارشناسان دریایی و بندری کشور، دوران خوب سازمان بنادر و دریانوردی زمان 12 ساله‌ای بود که آقای دکتر مدد سکاندار این سازمان تخصصی دریایی و بندری بودند و پس از رفتن ایشان از سازمان یعنی سال 1376، عملکرد سازمان بنادر و دریانوردی سیر نزولی را آغاز کرد که تاکنون هم این روند ادامه دارد.

از مسئولان سازمان بنادر سوال شده بود اشخاصی که در منصب نمایندگی در IMO قرار گرفته‌اند، دانش لازم در این زمینه را نداشته‌اند اما ایشان پاسخ دادند که مدیران سازمان همگی تحصیلات‌ بالایی دارند و در خارج از کشور تحصیل کرده‌اند. آیا شما این مطلب را تایید می‌کنید؟
بهتر است مسئولان سازمان بنادر و دریانوردی پاسخ دهند که نمایندگان معرفی شده به آیمو طی 15 سال گذشته و تا پیش از ورود به این سازمان در مقطع کارشناسی در چه رشته‌ای تحصیل کرده‌اند و سوابق ایشان در حوزه کشتیرانی و بندری چه بوده است؟ جذب افرادی با تحصیلات غیرمرتبط با دریا و اعزام آنها به دانشگاه جهانی دریایی در سوئد به منظور ادامه تحصیل جهت اخذ مدرک کارشناسی ارشد، سیاست اشتباهی است که مرجع دریایی کشور بر اجرای آن مصمم است. متاسفانه در سازمان بنادر و دریانوردی افرادی بودند که با درجه کارشناسی در رشته زبان انگلیسی، الکترونیک و نیز ادیان و مذاهب تا پست معاونت‌های تخصصی دریایی و بندری و عضو هیات عامل پیش رفتند. جالب‌تر اینکه همین مدیران پس از بازنشستگی از سازمان بنادر در پست‌های کلیدی صنعت فراساحل و رده‌بندی کشور مجددا مشغول به کار شدند و عملکرد مثبتی هم در این مجموعه‌ها نداشتند.

حال چرا این روال که در راستای منافع نظام هم نیست ادامه دارد، جای سوال است. در راستای تایید فقدان کارشناسانی مجرب در ساختار معاونت دریایی سازمان بنادر و دریانوردی، توجه شما را به این نکته مهم جلب می‌‌کنم که آیمو شعار امسال خود را با عنوان «آموزش مهارت و تحصیلات آکادمیک دریایی» یا «مهارت‌آموزی و تحصیلات آکادمیک دریایی» انتخاب کرد ولی مرجع دریایی کشور ترجمه این شعار را «آموزش و ترویج دریانوردی» و به منظور تحقق دستیابی به اهداف در نظر گرفته در شعار آیمو، شورای عالی مدیران ارشد دریایی کشور بنا به پیشنهاد سازمان بنادر و دریانوردی، شعار روز جهانی دریانوردی در ایران را «آموزش و ترویج دریانوردی و ارتقای جایگاه کشور در مجامع بین‌المللی» برگزید که جای بسی تامل و تاسف است، چرا‌که در شعار برگزیده توسط آیمو(Maritime Educatio- and Training)، فقط دریانوردان مورد توجه نمی‌باشند بلکه کل ذی‌نفعان صنعت دریایی مدنظر هستند اما مرجع دریایی کشور معنای لغویSeafarers را با Maritime یکسان دانسته و نیز در ترجمه Educatio- و Training دچار اشتباهی بزرگ شده‌ که می‌تواند در تدوین برنامه‌ها به منظور دستیابی به اهداف این شعار، سازمان را دچار انحراف نماید.

باید بین مدیران و کسانی که کار اجرایی انجام می‌دهند یک تفاوت قائل شد و باید هر دو گروه تحصیلکرده باشند، در واقعیت اینچنین نیست؛ برای این موضوع شما چه توضیحی دارید؟
در واقع در حوزه صنعت دریایی و بندری، تجربه اجرایی حرف اول را می‌زند، در ممالک توسعه‌یافته یا در حال توسعه افرادی زمامداری امور کشور خود را در مجامع بین‌المللی و داخلی عهده دار هستند که سوابق ارزشمند اجرایی را در کنار تحصیلات آکادمیک مربوطه تا پیش از معرفی به نهادهای بین‌المللی یا انتصاب در انجمن‌ها و نهادهای داخلی در کارنامه کاری خود دارند ولی متاسفانه در کشور ما کسی به این موضوع اهمیت نمی‌دهد.

به عنوان مثال مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی، رییس هیات مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، دبیرستاد توسعه فناوری و صنایع دانش بنیان دریایی، نماینده ثابت سازمان بنادر و دریانوردی نزد آیمو، روسای دانشکده‌های دریایی، مدیران عامل موسسات رده‌بندی داخلی، مدیرکل دفتر سازمان‌های تخصصی و بین‌المللی سازمان بنادر، مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی و رییس دبیرخانه شورایعالی صنایع دریایی هیچگونه سوابق اجرایی در حوزه‌های کشتی‌سازی و تعمیر، بنادر و ترمینال‌ها، فراساحل و کشتیرانی را ندارند ولی در این مناصب مشغول به کار می‌باشند. چرا!؟

با وجود این مشکلات به نظر شما در سال 2017 در IMO رای می‌آوریم؟ زیرا این نوید را داده‌اند که می‌توانند درسال 2017 رای بیاورند.
اگر همین روال ادامه داشته باشد بعید می‌دانم که در سال 2017 هم بتوانیم به عضویت این شورا درآییم.
با وجود این مشکلات، به نظر شما مهم‌ترین چالش اساسی کشور در حوزه صنایع دریایی چیست؟
به طور کلی، مشکل اصلی کشور در این حوزه، نبود کارشناسانی است که بتوانند استراتژی صنعت دریایی را با در نظر داشتن الحاق به سازمان تجارت جهانی، تدوین و برای اجراء و نظارت بر عملکرد آن نقشه راه بنویسند.

و اما در پایان اگر مطلب یا نظر خاصی دارید بفرمایید.
در اینجا به مدیران ارشد دریایی کشور توصیه می‌کنم تا به فرمایش حضرت علی (ع) که فرموده‌اند: در امور کارگزارانت ژرف بنگر و بر مبنای ارزیابی درست به کارشان بگمار، نه به انگیزه و گرایش‌های شخصی و نه بر مبنای خود کامگی، توجه ویژه نمایند و نیز مطلع باشید نتیجه انتصاب‌های بی‌حساب و کتاب، به ویژه در سیستم‌های دولتی و شبه‌دولتی، از دست رفتن نیروهای دلسوز، متعهد و متخصصی است که با دیدن مدیران ناآگاه، محیط‌های کار را ترک می‌کنند.

مهاجرت کارشناسان خبره، تنها در نبودن شغل مناسب و کار ایده‌آل نیست بلکه در دیدن بی‌عدالتی و حضور نیروهای نامناسب در مقام‌های اداری یکی از دلایل اصلی این مهاجرت ناخواسته به شمار می‌رود، رواج فرهنگ دلالی، توجه به کارهای غیر‌مرتبط و خانه‌نشین شدن متخصصان دلسوخته و فرهیخته، نشانه‌های چنین وضعیتی است. در پایان به ذکر این چند بیت از قول لسان‌الغیب شیرازی بسنده می‌نمایم که: نه هر که چهره بر افروخت دلبری داند/‌ نه هر که آینه سازد، سکندری داند/ نه هر که طرف کله کج نهاد و تند نشست/ کلاه داری و آیین سروری داند/ هزار نکته باریک زمو اینجاست......

بنده با 80 درصد از صحبت های بالا موافقم فقط در مورد موسسات رده بندی داخلی که ایشان معتقدند مشارکت با موسسات خارجی هیچ نفعی نخواهد داشت مخالف هستم چرا که به هر صورت امر مشارکت و توافق مابین دو سازمان قوی و ضعیف خواسته یا ناخواسته باعث ارتقای سازمان ضعیف تر خواهد شد نمونه این موضوع را در کشور امارات نیز میتتوانیم ببنیم به این صورت که با همکاری موسسه رده بندی RINA ایتالیا موسسه رده بندی TASSNIF (تصنیف) امارات راه اندازی شد والان بسرعت در حال رشد و افزایش تعداد کشتی در حوزه بازرسی میباشد بنابراین همکاری و شراکت صددرصد مفید خواهد بود بشرط اینکه طرفین قرارداد تعهد و عزم همکاری داشته باشند و فقط صرفا" بر روی کاغذ نباشد متاسفانه برخی از موسسات خارجی مانند DNV فقط برای ورود به بازار ایران در پسابرجام حاضر به امضای به اصطلاح همکاری با موسسات داخلی شده اند در صورتی که در عمل هیچ تمایلی جهت کمک و ارتقای موسسات داخلی ندارند البته ان موضوع برای موسسه RINA ایتالیا برعکس بوده واین موسسه با اشتیاق و هدف کمک به ارتقای موسسات داخلی هم اکنون موافقت نامه بسیار خوبی با یکی از موسسات داخلی امضا کرده است که امید است در آینده نزدیک شرکت های کشتیرانی IRISL و بخصوص NITC از خدمات بازرسی و گواهی نامه این دو سازمان مشترک (RINA-ACS) استفاده نمایند.
لازم به توضییح است که متاسفانه در شرکت کشتیرانی NITC هنوز بدنبال استفاده از خدمات موسساتی مانند DNV , LR میباشند علی رغم اینکه این دو موسسه در دوران تحریم به یکباره قطع همکاری نمودند و احتمالا در آینده نیز ممکن است همین رویه را اجرا نمایند ولی هنوز مسئولین NITC توجه ایی به این قضییه ننموده و همچنان بدنبال عقد قراداد با آنها میباشند.

لطفا لینک زیر را که مقاله ایی از رویتر در ارتباط با ورود موسسات رده بندی خارجی هست منعکس بفرمایی.

http://www.reuters.com/article/iran-nuclear-shipping-rina-idUSL8N1534EO