فراهم کردن زیرساخت تفکری در کشتی سازی

به گزارش مارین نیوز، در تاریخ پنجم اردیبهشت نود و پنج سمینار هم اندیشی با موضوع «ضرورت تدوین جایگاه صنایع تولیدی دریایی در راهبرد اقتصاد مقاومتی در فضای پساتحریم» در دانشگاه امیرکبیر برگزار شد. 

در این سمینار مدیران، متخصصان و نمایندگانی از سازمان بنادر و دریانوردی، شرکت ملی نفتکش،  صندوق توسعه صنایع دریایی، شرکت های کشتیرانی، شورای عالی صنایع دریایی و نیروی دریایی جمهوری اسلامی ایران و سایر ارگان ها و شرکت ها حضور داشتند.

در بخشی از این سمینار کارشناسان و مدیران دولتی و خصوصی در مورد مسائل مختلف خصوصا مشکلات کشتی سازی در ایران بحث و تبادل نظر کردند که مشروح صحبت ها را در ادامه می خوانید :

مهندس مرندی نماینده شورایعالی صنایع دریایی : « صحبتم را با سوالی شروع می کنم : اگر 15 میلیارد دلار کار هست، چرا 5 میلیارد آن باید به داخل سپرده شود؟ اگر به بحث صنعت برگردیم، صنعت دریایی داخلی ایران این توانایی را دارد و ظرفیت ها فراهم است؛ به هر حال در گزارشات این موضوع به وضوح قابل تشخیص است. ما در ابتدا باید برای سیستم دریایی داخل طرح جامعی را مدون و هدف گذاری کنیم و معیار داشته باشیم، اینکه 5 میلیارد از سفارشات را به داخل اختصاص دهیم، ناپخته است. برنامه باید بر اساس شرایط بومی کشور باشد و نه این معیار که اولویت با کشورهای دیگر باشد. از تجربیات کشورهای دیگر در موارد و اولویت هایی و از راهکارهای نوین آن ها می توان استفاده کرد. شاید در کشورهای دیگر مسائل مالی اولویت اول نباشد، ولی در ایران یکی از مسائل اصلی ما تامین منابع مالی است. با توجه به زیرساخت های فیزیکی و بسیاری توانمندی های دیگر، با توجه به قانون 51%  نصف سفارشات یعنی نزدیک به به هفت تا هشت میلیارد می تواند به داخل سپرده شود. مسئله اصلی کسب دانش در زمینه های مختلف و استفاده از دهکده جهانی اقتصادی است. چارچوب بانک ها و سیستم مالی داخلی با توجه به عدم شناخت از صنعت دریایی مشکلات زیادی را در زمینه تزریق پول ایجاد می کنند. بخش دانشگاهی و بخش های دیگر باید کمک کند که روند سلیس و واضحی که در تزریق مالی در دنیا وجود دارد در صنعت ما هم جریان یابد. در ادامه در مورد زیرساخت ها صحبت می کنم؛ ما دو بخش در زیرساخت ها داریم : زیرساخت های فیزیکی که ما در این زمینه ظرفیت های زیادی داریم و دیگری زیرساخت های دانشی و علمی است. ما باید از امکاناتی که در dry dock  ها وجود دارند و شرکت های معظمی مثل صدرا و ایزاوایکو و با فراهم شدن زیرساخت تفکری برای تولید مداوم، استفاده کنیم. بنابراین ما باید تفکر تولید و ساخت مداوم را به عنوان یک زیرساخت در نظر داشته باشیم. اگر سفارشات مداوم همانند آنچه که به شرکت های کره ای داده می شود(مثلا 40 فروند را در برنامه ها معین می کنند و به صورت 17 تایی سفارش داده می شود) در صنایع داخلی هم به همین شکل سفارش داده شود که توان آن هم وجود دارد، می توان زیرساخت تفکری را با کمک فضای آکادمیک ایران مهیا کرد.»

دکتر شهراد کوکبی استاد دانشگاه : « ببینید ما در برهه ای سفارش تانکر شاتل را گرفتیم، در زمانی که ظرفیت کارخانه تکمیل بود و هم اکنون ننگی بر پیشانی صنعت کشتی سازی است. همین 5 میلیارد هم پروژه سختی است، چون ما ظرفیت سنجی کردیم به این شکل که صدرا و ایزوایکو و سایر را بررسی کردیم، حوضه خشک هم که هنوز تکمیل نیست.»

مهندس رشدی رئیس پروژه های طراحی و ساخت شرکت ملی نفت کش ایران : « ببینید با مثالی در مورد پروژه هایی که شرکت ملی نفت کش ایران واگذار کرده موضوع آشکارتر می شود : 3 فروند کشتی  63 هزار تنی شاتل تانکر که ما برای ساخت آن ها بیش از 97 میلیون دلار پیش پرداخت کردیم، در صورتی که قرارداد هر کشتی 40 میلیون دلار بسته شد یعنی منابع مالی به وفور در دسترس سازنده قرار گرفته بود، اما چه مسائلی باعث شد این کشتی ها ساخته نشود؟ به نظر من مسائل زیرساختاری و مدیریتی و سایر مشکلات است. ببینید ما در سال 2003 سه فروند کشتی product chemical tanker به کره جنوبی سفارش دادیم و همزمان دو فروند را به کشتی سازی ایزوایکو سپردیم. من شخصا به عنوان مدیر پروژه در کره جنوبی مستقر شدم؛ کشتی اول هفت ماهه و کشتی دوم 8.5 ماهه و کشتی سوم 10 ماهه ساخته شد و به موازات هم ساخت سه کشتی پیش می رفت: یعنی در عرض یازده ماه سه فروند کشتی product chemical tanker  توسط هیوندایی میپو داک یارد کره جنوبی ساخته شد  و هم اکنون بعد از سیزده سال هرکدام از آنها 90 میلیون دلار سود عاید شرکت ملی نفتکش کرده است. در مقابل دو فروند کشتی که در همان زمان و با همان لیست و مشخصات فنی به شرکت ایزوایکو دادیم، بعد از دوازده سال هنوز 70 درصد کشتی اول ساخته شده و 5 درصد کشتی دوم هم ساخته نشده، در صورتی که منابع مالی که ما در اختیار شرکت ایزوایکو گذاشتیم، هر کشتی 24 میلیون و 890 هزار دلار قراردادش بسته شد در حالی که ما 43 میلیون و 600 هزار دلار پول دادیم و هنوز کشتی اول بعد از این همه مدت تکمیل نشده است. این درست است که منابع مالی شرط مهمی است ولی می خواهم بیشتر در مورد مسائل مدیریتی،زیرساختاری و سیستمی صحبت کنیم و باید سریع تر آن ها را به روز کنیم. به نظرم بهتر است در مورد نمونه های زنده ای که در صدرا و ایزوایکو ( که کشتی سازیهای اول داخلی ما هستند) بحث شود و ببینیم نقاط ضعف ما در ساخت کشتی چه بوده است؟ بررسی کرده ایم که هزینه ها در کجا اتلاف شده است؟ این نمونه های زنده باید مطالعه و بررسی شود، در عین حال که تجربیات تلخی است.

 نکته دیگر اینکه هزینه کارگر ایرانی 3.5 دلار و ارزان است، ولی می دانید در مجموع مثلا VLCC که در کره جنوبی با 500 هزارنفر ساعت ساخته می شود در ایران شاید با 4 میلیون نفر ساعت ساخته شود. وقتی صدرا به ما پیشنهاد داد که یک کشتی را 100 میلیون دلار می سازیم اصلا مقرون به صرفه نیست چون به معنای بیش از 5 میلیون نفر ساعت است.»