جهش کشورهای فقیر و غیرصنعتی برای حضور جدی تر در صنایع کشتی سازی

به گزارش مارین نیوز، مدتی پیش صحبت ها و اخباری از سوی مدیران دولتی صنعت دریایی ایران با محوریت «صرفه اقتصادی سفارش ساخت کشتی به خارج از کشور» منتشر شده است. در همین زمینه گفت و گویی را با محمد مونسان از کارشناسان ارشد صنعت دریایی کشور انجام که در ادمه می خوانید:

یکی از ترفند هایی که برای زمین زدن صنعت کشتی سازی استفاده می شود اتفاقا همین بحث حاشیه سود 10 درصدی است. در ابتدا باید گفت که مشخصا ارزش افزوده صنایع کشتی سازی مانند مثلا صنایع هوانوردی و فضایی نیست ولی حاشیه سود 10 درصد هم یک برداشت اشتباه است. این سود (که البته در صورت افزایش بهره وری تا 35 درصد نیز گزارش شده است) سود خالص انتهای کار است در حالیکه سود اصلی صنعت کشتی سازی در حلقه دوم یعنی زنجیره تامین قطعات است. بدین معنی که یک کشتی از هزاران قطعه تشکیل شده است که صدها شرکت قطعه ساز با فروش قطعات به کارخانه کشتی سازی، سود آن را می برند. در واقع در یک دیدگاه ملی، اگر یک کشور خودش اغلب تجهیزات (ونه تمام تجهیزات) را تولید کند (مانند کره و ژاپن)، می تواند ادعا کند که سودآوری صنعت کشتی سازی برایش بیش از 70 درصد بوده است نه 10 درصد. البته قانونی در صنعت کشتی سازی وجود دارد که می گوید: «کشتی سازی برای کشوری مقرون بصرفه است که خودش قطعه ساز باشد» یعنی کشوری که درصد بالاتری از سود در کشتی سازی را می خواهد باید بتواند قطعه سازی و تامین تجهیزات بیشتری انجام دهد مثلا در ژاپن 90 درصد، کره 80 درصد و چین 70 درصد تجهیزات کشتی را خودشان تولید می کنند. البته باید گفت که هیچ کشوری 100 درصد تجهیزات کشتی را خودش تولید نمی کند چون اصلا منطقی نیست ولی از طرف دیگر، کشوری که کمتر از 10 درصد تجهیزات کشتی را خودش تولید می کند، نمی تواند خود را کشتی ساز بنامد. «زنجیره تامین تجهیزات» اگر بصورت بومی باشد، هم در کاهش هزینه و هم کاهش زمان ساخت و هم افزایش اشتغال، نقش محوری دارد. کشوری که زنجیره تامین تجهیزات را شکل نداده باید هر قطعه کشتی را از یک جای دنیا تهیه کند و لذا تبعات زمان جابجایی، هزینه حمل و نقل و بیمه و همچنین ریسک های خرید خارجی را متحمل شود. لذا کشوری مانند ژاپن می تواند اطمینان داشته باشد که در هر قرارداد صنعت کشتی سازی 70 درصد سود عاید کشورش شده است.  

بله. همواره در طول تاریخ معاصر و حتی هم اکنون، رقابت سختی برای تصاحب صنعت کشتی سازی بین کشور های اروپایی و شرق آسیا در جریان بوده است. با سرچ در اینترنت، شکایتهای متعددی از کشور های اروپایی به سازمان تجارت جهانی می بینید که مدعی بودند کشور های آسیایی برای تصاحب بازار کشتی سازی سوبسید های دولتی می دهند و قوانینی وضع می کنند که مغایر با قوانین تجارت آزاد است. تقلای آنها برای نجات کشتی سازی در اروپا بود که در نهایت هم فایده ای نکرد و اغلب کارخانجات کشتی سازی اروپا ورشکست شدند بطوریکه امروزه کمتر از 2 درصد بازار کشتی سازی دنیا را در اختیار دارند و آسیایی ها با 97 درصد، مالک بلامنازع این صنعت هستند. جالب است که برخی کشورهای غیر مطرح آسیایی مانند فیلیپین، تایوان و ویتنام نیز جهش بزرگی در صنعت کشتی سازی داشته اند که متخصصین ما با مطالعه علل جهش آنها می توانند الگوهایی برای صنایع خودمان پیشنهاد کنند بخصوص در مورد کشورهای فقیر و غیرصنعتی مانند فیلیپین و ویتنام. هند نیز برنامه ریزی و سرمایه گذاری های گسترده ای برای حضور جدی تر در صنایع کشتی سازی انجام داده است که احتمالا نام هند را هم ظرف 5 سال آینده جزء کشتی سازان آسیایی خواهیم دید. مطابق آمار سال 2015، کره جنوبی همچنان رتبه اول کشتی سازی دنیا را در دست دارد. امروزه بزرگترین کشتی سازان دنیا به ترتیب عبارتند از: کره (41 درصد)، ژاپن (29 درصد)، چین (24 درصد)، فیلیپین (3 درصد)، تایوان (1 درصد)، آلمان (8/0 درصد) و ویتنام (6/0 درصد). 

علت اصلی چیزی جز ایجاد اشتغال نیست. با مطالعه جمعیت این کشورها متوجه می شوید که عمدتا دارای جمعیت بالا یا چگالی جمعیت (نسبت جمعیت به مساحت) خیلی بالا هستند و صنایع کشتی سازی برای آنها بهترین گزینه است. مثلا چین با 1 میلیارد و 370 میلیون، ژاپن با 127 میلیون، فیلیپین با 100 میلیون و ویتنام با 90 میلیون. ایجاد اشتغال فراوان که معضل جدی دنیای مدرن امروز است. مثلا کشور کره از نظر ایجاد اشتغال، صنایع کشتی سازی با ایجاد 130 هزار شغل، رتبه سوم را در ایجاد اشتغال بعد از صنایع الکترونیک و خودرو داشته است. مزیت ویژه صنعت کشتی سازی در این است که با صنایع جانبی متعدد و متنوعی در ارتباط است که در صنایع الکترونیک و خودرو موجود نیست. اصطلاحا گفته می شود که صنایع الکترونیک با 10 صنعت جانبی و خودرو با 60 صنعت جانبی و صنایع کشتی سازی با 100 صنعت جانبی در تماس است. جالب است که در بسیاری موارد، این صنایع جانبی رقیب یکدیگر نیستند بلکه مکمل هم در ایجاد اشتغال هستند. مثلا فولاد صنعت خودرو با کشتی سازی کلا متفاوت است یا همینطور موتورهای دیزل دریایی با موتورهای بنزینی یا دیزلی خودرو و غیره. به همین دلیل است که مدیران ارشد اقتصادی و صنعتی در دنیا برای ایجاد اشتغال پایدار و فعال سازی زنجیره وسیعی از صنایع جانبی، بر دو صنعت خودرو و کشتی سازی بطور خاص تاکید می کنند در حالیکه صنایع الکترونیک، علی رغم گردش مالی بالا و سود دهی مناسب، از این مزیت برخوردار نیست. مسئله دیگر اینست که صنعت کشتی سازی بدلیل ابعاد بزرگ کشتی و غیر سری ساز بودن آنها، یک صنعت کاملا اشتغالزا و تقریبا دستی و غیر اتوماسیون می باشد که اتفاقا اشتغال کارگری بالایی دارد در حالیکه مثلا در صنعت ساخت هواپیما چنین نیست و اغلب افراد شاغل در آن نه کارگر معمولی بلکه افراد متخصص با تحصیلات دانشگاهی هستند. از دیدگاه کلان، قابلیت یک صنعت برای ایجاد اشتغال برای کارگران معمولی یک مزیت خاص است.            

بازار ساخت کشتی معمولا توسط تناژ ناخالص GT بیان می شود که البته هرساله وابسته به وضعیت اقتصادی کشورها تغییر می یابد. اخیرا کتابی با عنوان «توسعه صنعت کشتی سازی» در سه جلد از طرف صندوق توسعه صنایع دریایی چاپ شده و فایل آن نیز روی اینترنت موجود است. این کتاب به مطالعه دقیق صنعت کشتی سازی دنیا پرداخته و مطالعه آن را به همه دوستان سفارش می کنم. ولی یک تخمین میانگین از بازار تعداد ساخت کشتی (مستقل از نوسانات اقتصادی سالیانه) می تواند از طریق تعداد کل کشتی های دنیا و تقسیم آن بر طول عمر کشتی بدست آید. کشتی ها معمولا بعد از 20 سال طبق قوانین رده بندی باید از رده خارج می شوند که البته اگر تعمیرات اساسی و تمدید کلاس و اجاره به کشور های جهان سوم هم در نظر گرفته شود می توان طول عمر 30 ساله را برای یک کشتی در نظر گرفت. امروزه حدود 79 هزار کشتی تجاری در دنیا وجود دارد شامل: 28 هزار فروند کشتی کوچک (زیر 500 تن)، 37 هزار فروند کشتی متوسط (بین 500 تا 25000 تن)، 9500 فروند کشتی بزرگ (بین 25 تا 60 هزار تن) و 4500 فروند کشتی خیلی بزرگ (بیش از 60 هزار تن). تعداد ناوگان کشتی های نظامی دنیا هم حدود 8 هزار فروند است. لذا مجموعا چیزی در حدود 87 هزار فروند کشتی در دنیا وجود دارد که اگر ظرف 30 سال از رده خارج شوند، سالیانه بطور متوسط باید 2900 فروند کشتی اقیانوس پیما در دنیا ساخته شود که یک بازار خوب و پر رونق و دائمی است که علت آن هم مشخص است. چون بیش از 90 درصد حمل و نقل از طریق دریا انجام می شود که به معنی پشتیبانی 71 درصد از سطح کره زمین (دریاها و اقیانوسها) است و بصرفه ترین نوع حمل و نقل در کل دنیاست. علت آن را باید در مصرف سوخت برای حمل و نقل بار در نظر گرفت : مصرف سوخت (بر حسب لیتر سوخت در هزار تن- کیلومتر جابجایی بار) برای دریایی 5/2 (و البته کمترین)، ریلی 10،جاده ای (تریلی) 25 و جاده ای (کامیون) 40 و هوایی 220 است. بدیهی است که با وجود این تفاوتهای آشکار، هرگز صنعت کشتیرانی و تبع آن صنعت کشتی سازی از رونق نخواهند افتاد چون هیچ جایگزینی وجود ندارد.