تازه های سایت
پربحث ترین اخبار
پربازدید ترین اخبار
کد خبر: ۳۱۷۰۶
تعداد بازدید: ۲۸۴۵
تعداد نظرات: ۲ نظر
تاریخ انتشار: ۱۸ ارديبهشت ۱۳۹۵ - ۱۵:۲۱
بخش دوم گفت و گو با محمد مونسان از کارشناسان ارشد صنعت دریایی کشور با محوریت «صرفه اقتصادی سفارش ساخت کشتی به خارج از کشور»
«صرفه اقتصادی سفارش ساخت کشتی به خارج از کشور» موضوعی است که همواره مطرح بوده و نظرات و پیشنهادات مختلفی در این خصوص ارائه گردیده است.
در همین زمینه مارین نیوز سعی در انعکاس نظرات کارشناسان، صاحبنظران، متخصصین، اساتید دانشگاه و ... دارد. 
بر این اساس گفت و گویی را با محمد مونسان از کارشناسان ارشد صنعت دریایی کشور انجام داده ایم که قسمت اول آن در لینک زیر قابل مشاهده است:


بخش دوم این گفت و گو را در ادامه می خوانید:

نحوه حمایت از کشتی سازها در خارج از کشور و مقایسه آن با حمایت های داخلی چگونه است.
ابتدا باید توجه کنیم که چرا دولتهای کشورهای پیشرفته تا این حد روی صنعت کشتی سازی تعصب دارند و تا این حد حمایت می کنند که البته همه شما می دانید و من نمی خواهم حرف تکراری بزنم ولی بطور مختصر میتوان گفت: ایجاد اشتغال زیاد، فعال سازی زنجیره تامین تجهیزات و قطعات، آبادانی مناطق ساحلی، ایجاد گردش مالی زیاد و مولد و خودکفایی در تامین امنیت و ناوگان نظامی. ولی علت اصلی و محوری همان ایجاد اشتغال است. دولتها می دانند که بیکاری جوانان، تبعات و خسارات فردی، اجتماعی و امنیتی زیادی را تحمیل می کند که هزینه های آن باید از جیب دولت پرداخت شود. لذا مسئله ایجاد اشتغال در دنیای امروز یک عامل محوری است بخصوص در کشورهای پرجمعیت. مثلا در چین وقتی به فردی مجوز تاسیس هتل داده می شود شرط دریافت تسهیلات آنست که مثلا برای 200 نفر اشتغال ایجاد کند. به همین دلیل است که شما در آنجا وقتی وارد یک هتل می شوید با انبوهی از خدمه مواجه می شوید!. حال ازاین نظر، صنعت کشتی سازی یک مزیت ذاتی و طبیعی دارد و آن اینست که بدلیل دستی بودن بسیاری از کارها، اشتغال بسیار بالایی ایجاد می کند. برای کشوری که خودش تامین کننده تجهیزات جانبی باشد در ازای هر شغل داخل کارخانه تا 5 شغل در بیرون کارخانه ایجاد می شود و برای شرکتی که قطعه ساز نباشد در ازای هر شغل داخل کارخانه، یک شغل در بیرون کارخانه ایجاد می شود. در واقع دولتها، ممنون شرکتهای کشتی سازی هستند که با ایجاد اشتغال، هزینه های دولت را کاهش می دهند و لذا دولتها خود را موظف به حمایت از این صنعت می دانند به گونه ای که در هیچ صنعت دیگری نظیر ندارد. مثلا 90-100درصد قیمت کشتی را وام می دهند با سود 2-3 درصد و بازپرداخت 10 -20 ساله و شروع بازپرداخت پس از عملیاتی شدن کشتی!. معافیتهای مالیاتی و همچنین یارانه مستقیم دولتی (که البته هیچگاه ثابت نشده ولی ادعا می شود که تا 5 درصد هزینه کل کشتی می باشد) از دیگر تسهیلات ارائه شده به کشتی سازان است. البته این تسهیلات به نوعی به کشتیران و مالک کشتی داده می¬شود به شرطی سفارش ساخت کشتی را به آن کشور بدهد. همین وام 90-100 درصدی با سود 2-3 درصد از عوامل اصلی جذب سفارشات خارجی در این کشورهاست.       

به نظر شما جایگاه ما در صنعت کشتی سازی در دنیا و در ایران چگونه است؟ مزیت نسبی ما در این صنعت چیست؟
ایران متاسفانه جایگاه مناسبی فعلا در صنعت کشتی سازی ندارد. طبق آمار اعلام شده ازطرف مسئولین کشور، ایران از سال 1380تا 1393 توانسته است 250 فروند شناور سایز متوسط (زیر 5 هزار تن GT) بسازد که بطور متوسط سالیانه 19 فروند بوده و سهم آن کمتر از 1/0 درصد و رتبه 29 را در دنیا به خود اختصاص داده است. مزیت های نسبی ما در این صنعت عبارتند از: 1- نیروی کار ارزان 2- انرژی ارزان 3-وجود ناوگان ملی بزرگ کشتیرانی تجاری و نفتکش برای تامین سفارشات ساخت و تعمیرات.   

در صنایع دریایی ظاهرا وضعیت صنایع فراساحل از کشتی سازی بهتر است. چرا؟ 
آن بخش از صنایع دریایی که مرتبط با معماری دریایی است دارای دو بخش عمده است: فراساحل و کشتی سازی. خوشبختانه صنایع فراساحل امروزه تاج افتخار کل صنایع کشور است. صنعتی که تا همین چند سال پیش کوچکترین تخصصی در طراحی و ساخت سکوها و جکتهای دریایی در کشور وجود نداشت. صنایع فراساحل خوش شانس تر از کشتی سازی بودند چون یک مشکل اساسی که برای سفارش ساخت سکو به خارج وجود داشت همان مشکل حمل و نقل و جابجایی سکو از کشور سازنده به خلیج فارس بود که زمان و هزینه و ریسک های گزافی را تحمیل می کرد و همین عامل باعث رشد و رونق صنایع فراساحل شد وگرنه این صنعت هم به روزگار صنعت کشتی سازی دچار می شد. دقیقا در خاطرم هست که در سالهای دهه 70 دقیقا همین مشکلات تاخیر در تحویل سکوها بین مدیران کارخانجات و وزارت نفت (کارفرما) وجود داشت (البته مسئله تامین مالی کمتر بود چون پروژه¬ها نفتی بودند!). کارفرما مجبور به تحمل و صبر بود تا اینکه اندک اندک این نوزاد نوپا رشد کرد و امروزه جوان برومند و ممتاز کل صنایع کشور است. اگر آن صبر و تحمل نبود امروز در این صنعت هم در نقطه صفر بودیم.

بسیاری از کارشناسان به باصرفه بودن سفارش ساخت به خارج از کشور اشاره می کنند، نظر شما در این خصوص چیست و مشکل اصلی در عدم رونق صنعت کشتی سازی بر خلاف صنایع فراساحل چیست؟
صنایع کشتی سازی دارای سه قسمت عمده است: ساخت، تعمیرات و اوراق که متاسفانه در هیچکدام رشد موفقی نداشتیم. البته مسئله اوراق کشتی تا حدودی متفاوت است چون با معضل محیط زیست مواجه بوده است. در بخش تعمیرات با توجه به دسترسی به سواحل پرتردد دریای عمان و خلیج فارس می توانستیم به بزرگترین مرکز تعمیرات کشتی تبدیل شویم و معضلات آن از ساخت کشتی کمتر بود ولی متاسفانه تفکرات ناقص و عقب افتاده همواره بر آن تاثیر گذاربوده است و آنطور که باید و شاید رشد نکرده. در این بین، معضل اساسی مربوط به ساخت کشتی است. به نظرم دو مشکل اساسی وجود دارد یکی در رده مسئولین سیاسی کشور و دیگری مدیریت اجرایی کارخانجات. مدیران کشور همتی در احیاء کشتی سازی ندارند چون تابحال خیری از این صنعت ندیده اند و هرچه هزینه کرده اند عایدی چندانی ندیده اند که البته تا حد زیادی حق دارند. این صنعت اکنون همانند یک «بچه فلج سر راهی» می ماند که همه به چشم یک سربار و معضل به آن نگاه می کنند. این صنعت تاکنون نه توانسته اشتغال مناسبی ایجاد کند و نه سودآوری مناسبی داشته باشد و نه سفارشات را در موعد مقرر تحویل دهند. طبیعی است که دیگر بیش از این نتوانند به این صنعت اعتماد کنند. مشکلات تامین مالی و گمرک و تحریم و غیره یک حقیقت است ولی حقیقت مهمتر، بی تدبیری و بی انگیزه گی مدیران کارخانجات کشتی سازی است که در قبال تعهدات خود در گذشته چندان مسئولیت پذیر عمل نکردند. متاسفانه در سفارشاتی که تامین مالی کافی و به موقع هم وجود داشته و تحریم هم نبوده، عملکرد درستی نداشته ایم. علی رغم میل باطنی ام باید بگویم در این صنعت همیشه «ادعا و هیاهو» چند قدم جلوتر از «عمل» بوده است. مدیران این صنعت، علم مدیریت بر کارخانه کشتی سازی را ندارند چون عمدتا مدیران فرمایشی هستند که از صنایع نامرتبط به یکباره به این صنعت منتقل می شوند، چند سالی خرابکاری می کنند و تشریف می برند تا مدیر فرمایشی بعدی بیاید و هیچکدام هم دانش درستی از مدیریت بر این صنعت ندارند. مدیران ما دو اشکال اساسی دارند که تا روزی که رفع نشوند این صنعت در ایران رشد نخواهد کرد: 1-مدیری که کشتی سازی را فقط ساخت بدنه فولادی ببیند و از زنجیره تامین تجهیزات و تشکیل پیمانکاران خبره غفلت کند یک مدیر دریایی نیست. شاید بتوان گفت 40 درصد از کار ساخت کشتی، ساخت بدنه فلزی در داخل کارخانه است و 60 درصد آن مربوط به بیرون کارخانه است. مدیری که وارد این صنعت می شود و تمام نگاهش به محیط داخل کارخانه است قطعا شکست خواهد خورد. یک مدیر خوب، حلقه ثانویه مطمئنی از شرکتهای تامین تجهیزات (ساخت در داخل یا خرید از خارج) و پیمانکاران حرفه ای در بیرون از کارخانه شکل می دهد و از روز اول همه آنها را طبق یک برنامه زمان بندی خوب وارد فرآیند ساخت می کند. یک مدیر باید بتواند نقایص احتمالی انتهای کار را از همان روز اول رصد کند و برای آن برنامه ریزی کند نه اینکه دو سال بعد از شروع ساخت، تازه بفهمد که در تامین فلان تجهیز یا دستگاه مشکل دارد و بخواهد برای تامین آن، ماه ها و سالها! زمان هدر بدهد و کل کار ساخت کشتی را متوقف کند. اینها واقعیات روزمره ای است که هیچیک از مدیران ما حاضر به بیان و اعتراف آن نیستند. مثلا ساخت کشتی کاتاماران آلومنیومی شرکت اروندان نشانه ای بارز از این بی تدبیری هاست. مدیری که نمی فهمد فناوری ساخت بدنه آلومنیومی با فولادی چقدر متفاوت است و نمی فهمد که تجهیزات یک شناور تندرو، خاص است و... و صرفا بر اساس احساسات و هیجانات آنی، مدعی ساخت می شود نتیجه ای جز این نباید انتظار داشت. بعضی جاها که «اعتماد بنفس بیش از حد» با «بی دانشی» ترکیب می شود یک فاجعه نتیجه می دهد!. یادم هست که در سال 83 مدیران ما مدعی ساخت کشتی های LNG بودند!! که کاملا «های تک» و خاص محسوب می شود. 2- اشکال اساسی دوم اینست که مدیران ما باید بفمند که کشتی سازی همانقدر که یک صنعت است یک بیزینس (تجارت) است. در یک تجارت موفق، شما باید «به موقع» و با «هزینه مناسب» و «کیفیت مطلوب» کار را تحویل دهید. ولی مدیران ما اصلا چنین درک و احساسی ندارند و فکر می کنند همینکه توانسته اند یک کشتی را خوب بسازند باید از آنها تقدیر شود. این دیدگاه فقط در امور نظامی شاید قابل قبول باشد ولی در دنیای کشتی های تجاری اصلا قابل قبول نیست. مثلا برای ساخت یک زیردریایی نظامی از آنجاکه یک دانش و فناوری خاص محسوب می شود و برای کشور اهمیت فوق العاده دفاعی و استراتژیک دارد و کسی هم به ما نمی فروشد و اگر هم بفروشد با چند برابر قیمت متعارف! لذا نقش هزینه و زمان کمرنگ تر می شود و همینکه موفق به طراحی و ساخت یک زیردریایی شوند یک کار خارق العاده کرده اند. ولی در کارخانه کشتی سازی اگر یک مدیر بتواند یک کشتی را بسازد و تحویل بدهد ولی با چند سال تاخیر و هزینه سه برابر، نه تنها کار بزرگی نکرده بلکه مستوجب تنبیه و توبیخ است. ذکر یک مثال می تواند در اینجا جالب باشد.
من چند سالی در شهری در جنوب اوکراین زندگی می کردم که زمانی قطب کشتی سازی شوروی سابق بود چون جنوبی ترین و گرمترین نقطه شوروی محسوب می شد که آب فقط در مدت چند هفته یخ می زد و نه کل پاییز و زمستان. سه کارخانه کشتی سازی بزرگ و تعدادی کارخانجات کوچکتر داشت که سابقا دارای حدود 40 هزار نفر پرسنل بودند و تجربه ساخت هزاران فروند از انواع کشتی های تجاری و همچنین ناو هواپیمابر را هم داشتند.  ولی امروزه تقریبا تعطیل است و با حدود 500 نفر پرسنل صرفا به کار تعمیرات می پردازند. وقتی علت این وضعیت را از خودشان می پرسیدم دلیل را اینگونه ذکر می کردند:" بعد از فروپاشی شوروی، ما زنجیره تامین تجهیزات کشتی (که تقریبا بطور 100 درصد تامین شد حتی موتور کشتی) را از دست دادیم. پس از آن باید هر قطعه و تجهیز کشتی را از یک جای دنیا می خریدیم و هزینه و زمان جابجایی تجهیزات را هم متحمل می شدیم که این باعث می شد هم هزینه و هم زمان، دیگر توجیه اقتصادی نداشته باشد لذا ما اندک اندک از بازار کشتی سازی حذف شدیم و کارخانجات ما ورشکست شدند. ضمن اینکه چشم بادامی ها بهره وری بالاتری در ساخت کشتی نشان دادند که دیگر نمیشد در زمان و هزینه ساخت با آنها رقابت کرد". ازاین مسئله سه معضل اساسی کارخانجات استخراج می شود: 1- اهمیت زنجیره تامین تجهیزات 2- زمان و 3- هزینه. متاسفانه در شرایط فعلی، مدیران ما نسبت به هیچیک از این سه موضوع توجیه نیستند و فقط می گویند ما «می توانیم بسازیم» و ظاهرا خبر ندارند که تمام کارخانجاتی که در اروپا و آمریکا ورشکسته شدند همه «می توانستند بسازند» ولی بازهم ورشکست شدند!. یکی از لطف هایی که انجمن مهندسی دریایی می تواند بکند اینست که یکسری دوره های تخصصی برای آموزش مفاهیم اساسی مدیریت بر کارخانه کشتی سازی با مشارکت یکی از کشورهای چشم بادامی (و نه اروپایی ها- چون اگر فنون کار را می دانستند خودشان ورشکست نمی شدند) برای مدیران ارشد و رده میانی صنایع کشتی سازی برگزار کند تا عمیقا درک کنند که «فقط ساختن» مهم نیست «چگونه ساختن» مهمتر است!.    
یک مسئله عمومی و مهم دیگر، معضل نگه داشتن نیروی کار ومتخصص در شهرهای جنوبی کشور است. بدلیل شرایط خاص حاکم براین شهرها (گرما، رطوبت، گرد و غبار، محرومیت و..) معمولا افرادی که وارد این رشته و تخصص می شوند از همان روز اول به این فکر هستند که پس از کسب تجربه، از این شهرها فرار کرده و به تهران یا شهرهای خود بازگردند. این یک واقعیت است که منجر به فروپاشی نظام تامین نیروی متخصص و هدر رفتن آموزش های تخصصی می شود. یک راه حل معقول اینست که مردم بومی همین مناطق حتی برای رده های مدیریتی میانی و بالا در این کارخانجات تربیت و جذب شوند. مدیرهای پروازی عموما مشکل ساز هستند چون دغدغه آنها نیز بر بازگشت به تهران و نزد خانواده است!. برای حل اساسی و پایه ای این مشکل باید دانش آموزان دبیرستان های ممتاز این مناطق را تشویق نمود تا در کنکور دانشگاه، رشته های دریایی را در نظر بگیرند. تخصیص سهمیه کنکور رشته های دریایی به این مناطق نیز از واجبات امور است. خوشبختانه حرکتهایی در این زمینه از طریق انجمن مهندسی دریایی و معاونت علمی و فناوری در حال انجام است که نتایج آن را می توان ظرف سالهای آینده بطور ملموسی مشاهده کرد.        

پس ما در صورت رفع برخی موانع می توانیم به سازنده کشتی های اقیانوس پیما تبدیل شویم؟
بله می توانیم ولی یک نکته ظریف در اینجا وجود دارد که باید حتما دقت کنیم. همانطور که گفتم، اصولا قانوني بر صنايع کشتي سازي حاکم است که مي گويد: «صنعت کشتي سازي براي کشوري مقرون به صرفه است که عمده قطعات جانبي را خودش توليد کند». توليد قطعات جانبي هم در صورتي مقرون به صرفه است که به تعداد زياد از يک قطعه، نياز باشد. مثلا اگر در کارخانجات يک کشور، در سال فقط 10 دستگاه از وينچ هاي بزرگ هيدروليک نياز باشد، توليد آن هرگز مقرون به صرفه نيست ولي اگر از يک نوع وينچ کوچک مثلا 500 دستگاه در سال، مورد نياز باشد شايد توليد آن مقرون به صرفه باشد. در واقع، گلوگاه کار، همينجاست. وقتي ما 90 درصد قطعات يک کشتي اقيانوس پيما را از خارج وارد مي کنيم و از طرف ديگر با محدوديتهاي تحريم و جابجايي پول و خريد قطعات صنعتي مواجه هستيم، واضح است که کار به بن بست و تاخيرهاي چند ساله در تحويل-دهي کشتي ها مي کشد. اگر بخشی از بودجه ها برای تامین زيرساختهاي لازم براي ساخت کشتي هاي کوچک و متوسط (مثلا کشتی های زیر 10 هزار تن) در کشور انجام شده بود، امروز مي توانستيم با تکيه بر توان صنايع فولاد و قطعه سازان ايراني، تعداد انبوهي از کشتي ها را توليد کنيم و ضمن پاسخگويي کامل به نياز داخلي، بخشي از بازار خارجي را هم تصاحب کنيم. بسياري از سواحل گسترده شمال و جنوب ايران مملو از کارخانجات کوچکي مي شد که بخش خصوصي هم مي توانست نقش پر رنگي در آن ايفا کند. محروميت و بيکاري در مناطق ساحلي کشور هم تا حد زيادي رفع مي شد. اصولا ساخت کشتي هاي کوچک و متوسط، مزيت نسبي ماست چون اولا کشتی سازان بزرگ دنیا مانند کره و چین تمایلی برای ساخت شناورهای کوچک ندارند چون برایشان بصرفه نیست و دنبال ساخت کشتی های اقیانوس پیما هستند و دوما مشکل انتقال این کشتی ها خیلی جدیست. مثلا نمی توان براحتی يک کشتي کوچک سه هزار تني را در چين ساخت و به ايران فرستاد چون ممکن است اصلا در اين مسافت طولاني هرگز به ايران نرسد!!. ایران دارای ناوگان فرسوده ای از 7 هزار کشتی کوچک سنتی (لنچ) است که بدلیل ایمنی پایین باید در «طرح جایگزینی شناورهای سنتی» با کشتی های 500، 1000 و 1500 تنی فولادی و فایبرگلاس جایگزین شوند. شما تصور کنید ما اگر همین یک کار را درست انجام می دادیم چند ده کارخانه کشتی سازی کوچک خصوصی در سواحل جنوبی ایران بوجود می آمد که می توانست تولید قطعات و تجهیزات جانبی کشتی را هم مقرون به صرفه کند و هزاران فرصت شغلی در این مناطق محروم ایجاد کند که باعث تغییر نگرش و اعتماد مسئولین سیاسی کشور به این صنعت می شد. باید اقرار کنیم که تا زمانیکه اعتماد مسئولین سیاسی به این صنعت جلب نشود مشکلات این صنعت رفع نخواهد شد. 

طولانی بودن زمان ساخت کشتی در ایران یکی از دلایل، برای سفارش ساخت کشتی به خارج از کشور ذکر می شود، نظر شما در این خصوص چیست؟
این یک واقعیت تلخ است که 70 درصد تقصیر آن بر عهده خود کشتی سازی ها و 30 درصد آن بر عهده مسئولین دولتی برای عدم تامین مالی مناسب و حمایتهای دیگر است. باید بپذیریم که کشتی سازی های ما خیلی مسئولانه عمل نمی کنند. مثلا وقتی مهندس کربلایی مدیر ایزوایکو بود، ساخت کشتی های کانتینربر خیلی سریع و طبق برنامه ریزی دقیق پیش می رفت و خاطرم هست که ایشان اعلام کردند اولین فروند (ایران اراک) را 3 ماه زودتر از موعد مقرر تحویل می دهند که می توانست یک خاطره شیرین هم برای کشتی سازها و هم کشتیران ها باشد ولی متاسفانه به یکباره مهندس کربلایی عزل شد و شاهد تاخیر چند ساله در تحویل کشتی ها بودیم. ساختار دولتی یا شبه دولتی (خصولتی!) در یک صنعت بزرگ مثل کشتی سازی که بزرگترین مصنوعات متحرک تاریخ بشر را می سازد، حداقل در ایران هرگز جواب نداده و نخواهد داد. البته در نهایت، این کشتی به عنوان «بزرگترین سازه متحرک ساخته شده در تاریخ ایران» آب اندازی شد و این رکورد برای ایرانیان ثبت شد که ارمغان آور یک غرور ملی برای جوانان ما است ولی ای کاش در موعد مقرر انجام می شد تا ادامه پیدا کند.  

پیشنهاد شما برای رونق گرفتن صنایع کشتی سازی چیست؟
واقعیات جامعه ایران چندان قابل تغییر نیست. من از روزی که به عنوان دانشجو وارد این رشته شدم (در سال 77 ) تا به امروز همین حرفهای تکراری از مشکلات کشتی سازها را شنیده ام که معتقدم هرگز هم با این رویه به هیچ نتیجه ای نخواهد رسید. به نظر من، به عنوان کسی که 18 سال است با تعصب کامل در حرفه کشتی سازی فعالیت می¬کند، نجات و احیای صنعت کشتی-سازی در ایران فقط و فقط یک راه دارد و آن هم «اجاره بلند مدت کارخانجات کشتی سازی به شریک خارجی با امتیازات خاص» است. بدینصورت که مثلا کارخانه جزیره صنعتی صدرا (که یک مجموعه فیزیکی مجزا است) یا کل صدرای بوشهر به مدت 10 سال به یک شرکت کره ای یا چینی تحت مدیریت خودشان اجاره داده شود با این شرط که از نیروی انسانی ایرانی استفاده شود (البته تا جای ممکن) و در عوض ایران تضمین کند که مثلا در سال، سفارش ساخت حداقل 4 فروند کشتی اقیانوس پیما و 15 فروند کشتی های کوچک و 40 فروند تعمیرات کشتی را به این شرکت می سپارد. در این شرایط هم خواسته های شرکتهای کشتیرانی برای تحویل به موقع محقق می¬شود و هم صنعت کشتی سازی به مرور پا می گیرد. یعنی در واقع در این روش بجای اینکه کشتیران و کشتی ساز باهم بجنگند در جهت حمایت از یکدیگر حرکت خواهند کرد و منافع آنها همسو خواهد شد. اینکه ما دارای یکی از بزرگترین ناوگانهای کشتیرانی دنیا با حدود120 فروند کشتی اقیانوس پیمای تجاری و بیش از70 فروند نفتکش هستیم یک مزیت ملی محسوب می شود که می¬توان از آن به نفع صنایع کشتی سازی استفاده کرد. واقعیت اینست تا به امروز از این مزیت عمده استفاده نکرده ایم و با سفارشهای پراکنده به کشورهای مختلف، منافع ملی و موقعیتهای عالی را از دست داده ایم. از شرکتهای کشتیرانی نمی توان توقع داشت که بالاجبار به کشتی سازی های ما سفارش ساخت بدهند ولی می توان توقع داشت که بخشی از نیازهای سالیانه خود در بخش ساخت و تعمیرات را به صورت تضمین شده به شریک خارجی مستقر در ایران بسپارند و در عوض کشتی را با فاینانس همان کشور و به موقع و مطابق قیمت بین المللی تحویل بگیرند. برخی از منتقدین این طرح می-گویند که قبلا پیشنهاد به جوینت خارجی داده شده ولی نیامدند در صورتیکه اگر چنین پیشنهادی (شامل تضمین سفارش ساخت سالیانه) به آنها ارائه می شد قطعا و مسلما می پذیرفتند چراکه در شرایط فعلی که بسیاری از کشتی سازیهای دنیا بیکار هستند و رقابت شدید بین کارخانجات برای گرفتن سفارش در جریان است، مسلما تضمین سالیانه سفارش، یک پیشنهاد غیر قابل صرفنظر است.
در این طرح، منافع هر سه طرف (کشتیرانی، کشتی سازی و جوینت خارجی) بطور کامل تامین می شود. منافع و تعهدات را می¬توان به اینصورت خلاصه کرد: 
الف- شرکتهای کشتیرانی: 1- منافع: استفاده از فاینانس خارجی- دریافت به موقع کشتی مطابق قیمت روز و کیفیت مناسب- مشارکت در ایجاد اشتغالزایی در کشور 2-تعهدات: تضمین سالیانه سفارش تعداد مشخصی کشتی برای ساخت و تعمیرات.
ب- شرکتهای کشتی سازی: 1- منافع: آموزش پرسنل کارخانجات و کسب تجارب ساخت- تجهیز کارخانجات- استفاده از تجهیزات و قطعات خارجی و مهمتر از همه؛ جلب توجه مسئولین کشور به صنعت کشتی سازی به عنوان یک صنعت اشتغالزا و مولد و قابل اتکا. 2- تعهدات: اجاره بلند مدت یا میان مدت کارخانه (حتی بدون دریافت هیچ وجهی به عنوان اجاره)-  تضمین پذیرش مدیریت جوینت خارجی و عملکرد مطابق برنامه و نظر کارفرما و عدم دخالت غیرموجه در کار مدیریت کارخانه.
ج- جوینت خارجی: 1- منافع: تضمین دریافت سالیانه سفارش ساخت تعدادی کشتی اقیانوس پیما و تعداد بیشتری کشتی¬های کوچک و متوسط- تضمین دریافت سالیانه سفارش تعمیرات کشتی- ایجاد تسهیلات و اولویت برای مشارکت در پروژهای فراساحل و نفت و گاز (در واقع جوینت خارجی به نوعی بخشی از بازار صنایع دریایی ایران را تصاحب می کند)- استفاده از تجهیزات  خارجی (بومی خودشان) و ایجاد اشتغال و ارزش افزوده برای کشور خودشان- استفاده از مزیت انرژی ارزان و نیروی کار ارزان در ایران. 2- تعهدات: استفاده از فاینانس خارجی- تحویل کشتی در موعد مقرر با کیفیت مطلوب و طبق قیمت روز- استفاده از پرسنل ایرانی (تا جای ممکن و به غیر از موارد حساس) و آموزش آنها- مساعدت در تجهیز کارخانه.
امیدوارم این پیشنهاد مورد توجه مسئولین محترم بخصوص انجمن مهندسی دریایی و معاونت علمی و فناوری قرار گرفته و پیگیری شود. باید شرکتهای کشتیرانی در این زمینه ترغیب شوند چون نکته اساسی در اینجاست که اگر تضمین سفارش ساخت و تعمیر برای جوینت خارجی وجود نداشته باشد طبیعی است که هیچ شرکت خارجی حاضر به همکاری نخواهد شد. الگویی شبیه به این در کشور فیلیپین اجراء شده و کاملا نتایج مطلوبی داشته است.

فکر می کنید چه شرکتها یا کشورهایی حاضر به مشارکت در چنین طرحی هستند؟
اگر در شرایطی بودیم که بازار کشتی سازی پر رونق بود وکارخانجات خارجی با ترافیک سفارش مواجه بودند، بدیهی است که هیچ شرکت خارجی حاضر به مشارکت نمی شد ولی درسالهای اخیر رکود سنگینی گریبان این صنعت را گرفته و از این نظر خوشبختانه بهترین فرصت است برای انعقاد یک قرارداد بلند مدت 10 یا 20 ساله. فکر می کنم در صورت تضمین سفارش ساخت کشتی، هم کشورهای اروپایی و هم آسیایی داوطلب باشند ولی از آنجا که اروپایی ها به سرعت تحت تاثیر شرایط سیاسی عمل می کنند لذا چندان قابل اعتماد نیستند و مشارکت با کشورهای آسیایی معقولانه تر است. به نظرم شرکتهای کره ای گزینه مناسبی از این لحظ هستند چراکه: 1- در صنعت خودرو سابقه خوبی در مشارکت در ساخت در داخل ایران دارند. 2- تجربه بسیار خوبی در ساخت کشتی دارند. 3-همکاری های متعدد در سفارش ساخت کشتی برای ایران دارند 4-آشنایی و همکاری با استاندارد کره (KR) از طریق موسسه رده بندی ایرانیان یک نمونه همکاری موفق دیگر است که می تواند زمینه ساز همکاری های بعدی باشد لذا توصیه می¬کنم از نظرات جناب مهندس صفری و وساطت موسسه ایرانیان برای راهبری این کار استفاده شود.        

گفتید فیلیپین در این زمینه موفق عمل کرده. لطفا بیشتر توضیح دهید.
همانطور که اشاره کردم فیلیپین هم اکنون رتبه چهارم کشتی سازی دنیا را دارد با سهم 3 درصد از بازار جهانی ساخت کشتی. ابتدا این موضوع باعث تعجب می شود که چگونه یک کشور فقیر آسیایی که نه پشتوانه مالی کافی دارد و نه پشتوانه صنعتی مناسبی، به یکباره ظرف مدت 10 سال تبدیل به یکی از بزرگترین کشتی سازان دنیا می شود که تولیدات آن از مجموع تولیدات اروپا و آمریکا هم بیشتر می شود (در حالیکه ما 18 سال است مشغول جر و بحث برای گرفتن سفارش از کشتیرانی های هستیم)!!. نکته کار در اینجاست که آنها از فرصت گران بودن نیروی کار در ژاپن و کره و سنگاپور و ارزان بودن آن در فیلیپین نهایت استفاده را کردند و با آنها مشارکت کردند. دولت فیلیپین طی یک قرارداد بزرگ با دولت های ژاپن، کره و سنگاپور، تسهیلات خاصی برای حضور شرکتهای کشتی سازی آنها اختصاص داد و آنها مدیریت کارخانجات فیلیپینی را در دست گرفتند. تجهیز و نوسازی تجهیزات کارخانجات آنها با کمک صنایع سنگین ژاپن از سال 2004 استارت خورد و حتی تعدادی کارخانجات جدید احداث شد. فیلیپین توانست به مدد تجربه و حمایت مالی ژاپنی ها وکره ای ها و نیروی کار ارزان فیلیپین، به سرعت سهم خود از بازار کشتی سازی را افزایش دهد. حتی برخی سفارشات دریافتی خود شرکتهای ژاپنی و کره ای در فیلیپین انجام می شود. در واقع امکانات کشتی سازی فیلیپین عملا در اختیار ژاپن و کره است و عمده سود آن عاید شرکتهای آنها می شود که شامل هم سود خالص کشتی سازی و هم سود ناشی از فروش تجهیزات جانبی است. شاید بنظر بیاید که خود فیلیپین صرفا نقش تامین نیروی کار ارزان و تامین فضای کارخانه را بازی می کند ولی به هر حال باید در نظر داشت که فیلیپین یک کشور فقیر پرجمعیت 100 میلیون نفری است که امروزه نه تنها توانسته اشتغال چشمگیری در صنعت کشتی سازی ایجاد کند بلکه اعزام نیروی کار ماهر کشتی سازی و صادرات خدمات مهندسی به سایر کشورها را نیز انجام دهد. بنابراین می توان ملاحظه کرد که وقتی یک کشوری مانند فیلیپین می تواند اینطور با کمک شریک خارجی رشد کند، مسلم است که ایران با جذابیتهایی که دارد می تواند همین راه را جدی¬تر و حتی موفق تر طی کند.             

نقش انجمن را در حوزه صنایع  دریایی چگونه ارزیابی می کنید؟
انصافا انجمن مهندسی دریایی در سالهای اخیر نقش بسیار پر رنگی در همبستگی و تعامل درصنایع دریایی و بخصوص صنایع کشتی سازی داشته است بخصوص من بطور ویژه از زحمات دلسوزانه جناب آقای دکتر سیف تشکر میکنم چراکه از سال 80 در جریان تلاشهای ایشان بوده¬ام و ایشان با مساعدت برخی اعضای خانواده خود (که جزء مسئولین اقتصادی کشور بوده اند) نقش موثری در انعقاد قراردادهای کشتی سازی و تشکیل صندوق توسعه صنایع دریایی داشته اند و شاید بتوان ایشان را چهره ماندگار صنایع دریایی برشمرد. یک اشکالی که رویکرد انجمن دارد اینست که موضع گیری های آن بروز و مطابق تحولات جاری نیست و تقریبا همان رویکردهای 15 سال قبل است مبنی بر چالش با کشتیران برای گرفتن سفارش برای کشتی ساز. وقتی در یککار ازفنونی استفاده می کنیم که می بینیم جوابگو نیست، منطقی است که از فنون دیگری استفاده کنیم نه اینکه تا ابد بر در بسته بکوبیم!. شاید بجای (یا در کنار) برخی نامه نگاریها که به تضاد و تعارض بیشتر می انجامد، بهتر است با مشارکت نخبگان این رشته و متخصصین مالی واقتصادی، راهکارهای عملی و اجرایی روی میز گذاشت که منافع کشتیران ها هم در آن لحاظ شده باشد.
و اما حرف آخر....
آرزو دارم روزی برسد که 1- مدیران ما برای رونق صنعت کشتی سازی توجه خاصی به تولید کشتی های کوچک و متوسط کنند تا بخش خصوصی در این صنعت جان بگیرد و منشاء تحولات مثبت در شهرهای جنوبی شوند. 2- برای ساخت کشتی های اقیانوس پیما، برخی کارخانجات کشتی سازی ایران (با تضمین سفارش ساخت کشتی از سوی کشتیرانی) به یک جوینت خارجی اجاره بلند مدت داده شوند. 3- نام عجیب و غریب کارخانه «ایزوایکو» به همان نام قدیمی یعنی «خلیج فارس» برگردد که طی یک توطئه حساب شده تغییر یافت. بدین ترتیب نام خلیج فارس در همه مدارک کشتی های ساخته یا تعمیر شده در آن ثبت می شود و این نام در دنیا پر آوازه تر می شد. 4- کانال کشتیرانی بین دریای خزر و خلیج فارس علی رغم تمام دشواری ها روزی محقق شود تا ثابت کنیم که ما همان ایرانی هایی هستیم که سه هزار سال پیش کانال سوئز را حفر کردیم.      



نظرات بینندگان
غیر قابل انتشار: ۰
در انتظار بررسی: ۰
انتشار یافته: ۲
کشتی ساز
|
Iran, Islamic Republic of
|
۲۳:۱۵ - ۱۳۹۵/۰۲/۱۸
0
2
با سلام
جناب آقای مهندس مونسان کاملا صحیح می فرمایند و عامل اصلی عقب افتادگی کشتی سازها بلاخص کشتی سازی اروندان خرمشهر وجود مدیرانی است که اصلا هیچ تخصصی در مورد مسایل فنی ندارند چه برسد به کشتی سازی.
وقتی مسول نگهبان های یک شرکت کشتی سازی را با رابطه مدیر عامل می کنند که الفبای فن و تخصص کشتی را نمی داند شما تنها باید انتظار داشته باشید که تمام متخصصان اصلی این شرکت از آنجا بروند که همین طور شد و هیچ سازمانی، نه سازمان بنادر و نه صندوق توسعه حاضر به دادن تسهیلات ساخت شناور به آن شرکت نیست و فرضا اگر هم با فشار به این شرکت تسهیلات بدهند یا هیچ شناوری ساخته نخواهد شد و یا اگر هم ساخته شود با بدترین کیفیت ساخته خواهد شد و قطعا به دنبال آن هیچ اشتغالی هم صورت نخواهد گرفت. متولی این فضاحت کیست؟؟ راحت و بدون هیچ شرم و حیایی می آیند در محافل خبری هم در مورد مسایل و مشکلات کشتی سازی سخنرانی می کنند غافل از اینکه عامل اصلی فروپاشی شرکت های کشتی سازی همین مدیران بیسواد هستند.انجمن صنایع دریایی نباید در این موارد کوتاهی نماید باید مجدانه پیگیری کند در غیر اینصورت شرکت های کشتی سازی هیچ آینده ای نخواهند داشت.
علی
|
Iran, Islamic Republic of
|
۲۲:۰۸ - ۱۳۹۵/۰۹/۲۸
0
0
بزرگترین مشکل این مجتمع کشتی سازی ب.می گرایی است شرم آور است دانشگاه کشتی سازی از سراسر ایران در آن درش می خوانند و فارغ تحصیل می شوند اما مجتمعس که شامل پنج کارخانه است در دست کسی است که شعار بومی گرایی سر می دهد آخر کجا دیده شده صنعت مادر یک کشور را بومی کنند آنها بایستی صنایع کوچک و شرکهای ثنعتی را بومی گرایی کنند نه کشتی سازی که صنعت مادر است. برای همین است مدیریت ضعیفی در راس آن است متاسفانه وزارت صنعت مجتمع کشتی سازی را رها کرده است و مدیریت قویی که همگرایی داشته باشد را در منصب این مجتمع قرار نداده است و کردار این مدیریت برای همه روشن شده است
ارسال نظر
نام:
ایمیل:
* نظر: