پایگاه خبری – تحلیلی دریایی ایران مارین نیوز رسانه ای دریایی، مستقل و بدون وابستگی به جریانهای خاص سیاسی است که در چهارچوب قوانین جمهوری اسلامی ایران سعی در اطلاع رسانی دقیق، سریع و شفاف به جامعه دریایی کشور را دارد.
۰۶ ارديبهشت ۱۴۰۳ - ۱۹: ۲۲: ۱۱
تازه های سایت
پربحث ترین اخبار
پربازدید ترین اخبار
مدرس رسمی سازمان جهانی کار و مدرس آکادمی دریایی قبرس : مراقب باشیم که هزینه های ناشی از توقیف کشتی در این بازار می تواند یک مدل اقتصادی حمل دریایی را از شرایط سود خارج کند.
به گزارش مارین نیوز، محمد وافری مدرس رسمی سازمان جهانی کار و مدرس آکادمی دریایی قبرس، کارشناس ارشد مدیریت کشتی و از نویسندگان کتاب"منابع انسانی دریانورد" است که بارها توسط سازمان بنادر و دریانوردی بازنشر شده است. تز دکترای وی " LNG بعنوان سوخت کشتی" است اما کماکان توسعه آموزش کنوانسیون کار دریایی را در اولویت فعالیت های او می بینیم. محور گفتگوی ما کمپین اخیر تفاهم نامه پاریس در رابطه با "بازرسی های فشرده کنوانسیون کار دریایی" (Concentrated Inspection Campaign (CIC و تاثیرات احتمالی آن بر ناوگان ملی است. این کمپین از اول سپتامبرشروع شده و تا پایان ماه نوامبر در بنادر عضو تفاهم نامه پاریس ادامه خواهد داشت. در گرماگرم برگزاری مراسم روز جهانی دریانورد با توجه به تاثیرات احتمالی این کمپین بر ناوگان ملی کشور گفتگویی با محمد وافری ترتیب دادیم که در ادامه می خوانید.
- با توجه به الزامی بودن این کنوانسیون چه نیازی به بازرسی های ویژه برای آن است؟ مگر تفاوتی با کنوانسیون حاضر با سایر کنوانسیون ها همچون سولاس و مارپل وجود دارد؟
ILO دو دلیل اساسی برای تدوین کنوانسیون یکپارچه کر دریایی داشته و بر اساس ماهیت بین المللی حرفه دریانوردی اقدام به پیشنهاد و تدوین کنوانسیون نموده است. اولا جامعه دریایی با تعدد و پیچیدگی کنوانسیون هایی روبرو بود که یا اغلب به موضوعات فنی، ایمنی و مدارک کار دریایی پرداخته بودند و یا اینکه مثل همین سولاس و مارپول گرچه به مدارک دریانوردی سلامت، شایستگی، وظایف و ساعت کار دریانوردان پرداخته اند اما موضوعات در گسست با هم قرار دارند.
دوم آنکه بسیاری از کشورهای عضو سازمان جهانی کار به طور گزینه ای به این کنوانسیون ها ملحق می شدند. این موضوع نهایتا منجر به عدم ایجاد یک ساختار و سیستم یکپارچه بازرسی و نظارتی بر حقوق کار بخشی از جامعه انسانی می شد که نقش مهمی در تجارت و سلامت جامعه جهانی داشته است. بخصوص آن بخش از حقوق بنیادین کار که از طریق بیانیه ها و توصیه ها بارها مورد تاکید مجامع سازمان جهانی کار قرار گرفته بود ولی از سوی برخی مورد توجه قرار نمی گرفت. خب حالا می توان دقیق تر به سوالتان پاسخ داد. واقعیت آنست که تنظیم سند یکپارچه MLC با پیش بینی یک روش اجرای کارآمد در کنار استقرار نظام بازرسی مناسب در رفع این موانع بسیار سازنده و کارآمد می نمود. متاسفانه در گزارش ماه فوریه 2015 سازمان در فاز اجرا و پیاده سازی آن از سوی دولت ها با عدم انجام بازرسی های کارآمد و یا تعدد نقض مفاد کنوانسیون روبرو هستیم که تفاهمنامه پاریس امیدوار است تا اعلام کمپین های بازرسی بین المللی موجب ارتقای کیفیت پیاده سازی یکپارچه و مناسب MLC به خصوص در بنادر اروپا و آتلانتیک شمالی شود.
به هر حال از نظر مارکتینگ و هم برای کشورهای عضو تفاهمنامه پاریس انگیزه های دیگری نیز مطرح است. یادمان نرود که این موضوع می تواند فضای رقابت را منصفانه تر کند و یا بهتر بگویم بازار کشتی های غیر استاندارد را محدود تر نماید.
- چه گزارش ها و چه نوع انگیزه هایی بیشتر مورد تاکید قرار گرفته است؟
گزارش های فی المثل توقیف کشتی ها یا آن دسته از گزارش هایی که مرتبط با نقض حقوق بنیادین دریانوردان در MLC می شود. یا نوع قراردادهای کاری که دریانورد به درستی نمی داند طرف حسابش چه کسی است؟ تبعیض از مهم ترین موضوعاتی است که گزارش های متعددی از آن دریافت شده است. مصداق این تبعیض ها عدم صدور ویزا برای پیاده شدن دریانوردان در شرایط اضطراری است و این نوع از بدترین مصادیق نقض است که به علت مشکلات سیاسی بین کشورها و یا نژاد و مذهب به کرات اتفاق می افتد. بر اساس متن کنوانسیون این دسته گزارش ها انجام (More Detail Inspection (MDI یا همان بازرسی با جزئیات را الزام آور می کند. البته اندازه و احتمال وقوع بازرسی های دقیق تر MDI وابسته به میزان سختگیری ها، شفافیت عملکرد بنادر و گروه های بازرسی که ارتباط مستقیمی با توسعه یافتگی جوامع دارد تحلیل و ارزیابی می شود. لذا مثلا تعداد گزراش های توقیف کشتی در کشورهای استرالیا و یا ژاپن بیشتر از بنادر کشور ماست و بر همین اساس باید پرسید که نوع اعلام اخطار و اعمال اقدامات به رفع عدم تطابق اعلام شده از سوی موسسات رده بندی ایرانی در قبال بازرسی ناوگان ملی ما چه مقدار منجر به ارتقای پیاده سازی MLC شده است. یکی از منابع سنجش این موضوع بررسی تعداد شکایات مطرح شده در دادگاه های کار، مراجعات به سندیکاهای دریانوردی و یا گزارش های اقدامات و همکاری های متقابل موسسات رده بندی ایرانی است که باید اذعان کرد که نتایج قانع کننده نیست.
- اخیرا کمپین بازرسی فشرده MLC در کشورهای عضو تفاهمنامه پاریس از سوی دفتر این نهاد اعلام شده است. با توجه به اهمیت تفاهمنامه پاریس کمی در این رابطه توضیح دهید . هدف از این کمپین چیست چقدر ناوگان های داخلی ما متاثر از این کمپین خواهد بود ؟
همانطو رکه اشاره شد کمپین CIC یا همان Concentrated Inspection Campaign از ابتدای سپتامبر 2016 آغاز شده و تا پایان نوامبر 2016 ادامه خواهد داشت. سه سال از لازم الاجرا شدن کنوانسیون کار دریایی می گذرد. نواقص و عدم تطابق های وسیعی کماکان قابل مشاهده است که اغلب از فعالیت های غیر استاندارد بر روی ناوگان رقبای غیر محلی فعال در منطقه دریای شمال اروپا و آتلانتیک گزارش می شود. ریشه این عدم تطابق ها یا جوهره سودجویی نااگاهانه و افسارگسیخته مالکان است و یا عدم آشنایی مدیران کشتی ها !
اما برای پاسخ مناسب به پرسش شما و درک کم و کیف این کمپین ابتدا باید دید که این نهاد هدفش چیست و در قالب ماموریت خود چگونه این کمپین راه اندازی کرده و هدایت خواهد کرد. تفاهمنامه پاریس 27 عضو دارد که هدفش کاهش عملیات غیر استاندارد کشتیرانی از طریق یک نظام هماهنگ در سیستم بازرسی های بنادر است. در چارچوب راهبرد این نظام، ارتقای اجرای MLC از طریق انجام بازرسی های متمرکز و گسترده در بنادر هدف، دریافت گزارش ها، تحلیل و بررسی و صدرو شیوه نامه، توصیه نامه و قطعنامه ها قابل پیش بینی است. چک لیستی با 12 سوال در اختیار بازرسان بنادر قرار گرفته است که بیشتر مربوط به استانداردهای زندگی دریانوردان، قراردادهای کار، سوابق حوادث و گزارشات کمیته های فنی، ایمنی و غذای روی کشتی، بهداشت، ساعت کار و استراحت، در عملیات های بندری و تعمیرات، ... می شود. در صورت برخورد با هر گونه عدم تطابق شامل تناقض گزارش ها و یا مصاحبه های فنی با دریانوردان، کمبودهای محل استراحت و کار و یا مدارک کار و سلامت دریانوردان ضمن ثبت این عملیات در گزارشات کمپین که به طور ماهانه منتشر می شود دربازه زمانی مشخصی فرمانده کشتی موظف به رفع آنست در غیر اینصورت کشتی توقیف خواهد شد. این توقیف ها شامل مصادیق نقض شدید و یا تکرار نقض بیش از یک بار در گزارشات کشتی ها نیز خواهد بود.
بالطبع نتایج این گزارش ها می تواند موجب ارتقای کیفیت پیاده سازی MLC شود ضمن اینکه برخی پرچم ها را دچار محدودیت فعالیت اقتصادی در بنادر عضو تفاهمنامه پاریس خواهد کرد. این نظام تحریم ها قطع به یقین افزایش بازرسی از برخی کشتی های وارد شده در لیست خاکستری و سیاه را مورد تاکید قرار خواهد کرد و بی شک منجر به اعمال محدودیت فعالیت تجاری برای مالکان کشتی هایی که عدم تطابق دریافت کرده اند خواهد شد.
ناوگان های ملی ما که احتمال تردد در حوزه ی تفاهمنامه پاریس را دارند فارغ از محدودیت های باقی مانده از دوران تحریم شامل شرکت ملی نفتکش ایران و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی می شود بنابرین کمپین پاریس برای ما مهم خواهد بود.
دو نگرانی عمده برای این دو شرکت وجود دارد، نخست تعدد و تنوع قراردادهای کار که بعضا از منظر MLC مالکیت و مدیریت کشتی دوگانه قابل قبول نیست و این نقص کماکان در برخی قرادادها گزارش می شود و بی شک این عدم تطابق با کنوانسیون موستوجب توقیف کشتی است! دوم عدم آشنایی مناسب و عمیق افسران کلیدی ناوگان بر روی کشتی ها با وظایف و تعهدات مالک شناور و عدم اشراف مناسب مدیران فنی کشتی ها با جزئیات کنوانسیون که می تواند ضمن توقیف هزینه های فراوان مالی و زمانی برای رفع بر داشته باشد.
- اندازه و وسعت این بازرسی ها تا چه اندازه ای است؟ ایا سختگیرانه تر است؟
می شود گفت بله! اما در چارچوب مفاد کنوانسیون و قوانین پرچم! پیش بینی می شود 4500 بازرسی در طول این کمپین انجام شود. اقدامات جدی سریع و بدون در نظرگیری انعطافِ غیرضروری خواهد بود. تکرار عدم تطابق که در کنوانسیون منجر به توقیف می شود در این کمپین یکبار در نظر گرفته شده است. به این معنا که اگر کشتی سابقه تنها یک مرتبه نقض کنوانسیون را داشته باشد دچار MDI یا همان بازرسی های جزئی تر شده و تا رفع مشکل در توقیف خواهد ماند.
- ریشه این مشکل کجاست و راه حل آن را چه می بینید؟
عمر قراردادهای دریانوردان آزاد در کشور زیاد نیست. بسیاری از کنوانسیون ها را عضو نبوده ایم و بالاجبار در قالب همین کنوانسیون کار دریایی عجالتا پذیرفته ایم. طبعا ارگان های ذی ربط هم آن ظرفیت های کافی را در خود ایجاد نکرده اند و قوانین مرتبط و ابزار کافی یا ندارند یا تکلیف نظارت آن خیلی روشن نیست. به نظرم سازمان بنادر بعنوان متولی دریانوردی می بایست موثرتر عمل کند.سوابق نشان می دهد که سازمان بنادرنقش آفرینی مناسبی که از او توقع می رود در این زمینه نداشته است و شاید بتوان گفت ریشه های خیلی از این کمبود ها همین جاست. در خیلی از حوزه ها عدم نظارت بر وضعیت قراردادهای کار دریانوردان کماکان دیده می شود! به نظر می رسد این تنوع قراردادها در کنار ناآگاهی به مسئولیت ها و عدم آشنایی به عواقب آن از سوی مالکان کشتی به این آشفتگی دامن زده است. گرچه رسیدگی به این مهم اساسا وظیفه وزارت کار است اما این موضوع از ضرورت نقش آفرینی و راهبری متولی دریانوردی کشور چیزی کم نمی کند. و اما آموزش که خب در این مورد با کم کاری و بخشی نگری زیادی روبرو بوده ایم.
- فعالیت های بین المللی متعددی در حوزه آموزش و تحقیق و پژوهش در رزومه شما دیده می شود . بعنوان مدرس رسمی سازمان جهانی کار وضعیت آموزش MLC در کشور را چگونه می بینید ؟ چه توصیه ای برای سازمان ها ، مالکان کشتی وبه طور کلی گروه ذی نفعان این کنوانسیون دارید؟
به نظر می رسد که سازمان بنادر می بایست یک واکاوی مناسب و بازنگری در شیوه های آموزش های جاری MLC در موسسات آموزشی دریایی و به طور ویژه سیستم آموزشی بازرسان دریایی موسسات رده بندی داخلی انجام دهد. ضمن اینکه تاکید می کنم بهتر است همانند بسیاری از کشورها بازرسی MLC که در ردیف بازرسی های پرچم است به موسسات خارجی واگذار نشود. البته دلایل و شرح و بررسی این موضوع خودش فرصت ویژه ای می خواهد که خارج از این گفتگو است.
مشاهدات و شنیده ها از دانشجویان این دوره ها قابل تامل است. البته شنیدن این مطلب از سوی بنده بی شک باعث ناراحتی عده ای خواهد شد و یا شاید هم قصور بنده بوده اما فاصله کیفیت اغلب دوره هایی که در کشو رارائه می شود با آن چیزی که ما در دوره های مشابه در دانشگاه ها و یا موسسات آموزشی معتبر دریایی خارج از کشور می بینیم بیان کننده این حقیقت است که این شیوه آموزش MLC در کشور غیر استاندارد، ناکارآمد و تداوم این شیوه ها درون سپاری سازمانی نگران کننده است ! شرکت کنندگان مدرک حضور در دوره را می گیرند اما نه تنها به وظایفشان آشنا نیستند بلکه ارائه این مدارک به افرادی که ارزیابی مناسبی نشده اند سرمایه های فنی، انسانی و مالی شرکت ها را نیز تهدید می کند. ریشه های آن هرجایی هست باید اذعان کنیم که سیلابس ها نه استاندارد تدوین شده اند و نه همین برنامه آموزشی مشابه سازی شده به درستی پوشش داده می شود. اساسا شاید هم پرداختن به این کنوانسیون برای مدرسان آن که بیشتر کارشناسان فنی و یا عملیاتی کشتی ها هستند مسئله مهمی تلقی نمی شود. شاید هم دستمزد مدرسان دوره کفاف این حجم مطالب را نمی دهد . به هر رو آنچه مشهود است آموزش ها ساختارمند و به روز نیست و سیستم ارزیابی استاندارد در آن پیش بینی نشده است.
- در کوتاه مدت بایستی چه کنیم ؟
در شرایط کنونی و در بازه زمانی محدود توصیه می شود تمامی کشتی هایی که راهی بنادر عضو تفاهمنامه پاریس هستند در یک پابلوت متمرکز از بازرسی ها قرار گیرند. تمارین آموزشی مناسب بر روی کشتی ها انجام شود. کارگروه های داخلی شرکت ها تشکل از گروه های مدیریت کشتی و پرسنلی چک لیست های مورد تاکید بازرسی های کمپین را مجددا بررسی کنند و عدم تطابق ها را رفع نمایند. موسسات رده بندی مسئول نسبت به بازرسی های MLC دقت نظر بیشتری را اعمال کنند. ضمن آنکه در کوتاه مدت به نظر می رسد بتوان کمپینی در داخل نیز با همکاری تمامی نهادها و سازمان های مرتبط با کنوانسیون پیش بینی کرد.
- برنامه آموزشی جدیدی در دست اقدام دارید؟
با همکاری مرکز آموزش ILO در دانشگاه تورین ایتالیا در حال تکمیل سایتی هستیم تا بتوان آموزش از راه دور را در حد گسترده برای تمام هموطنان عزیز علاقمندانی که تا به امروز دسترسی به آموزش مناسب MLC را نداشته اند فراهم کنیم. خبرهای خوبی در این زمینه خواهیم داشت. امضای تفاهم نامه بین موسسات رده بندی ایرانی و کانون دریانوردان خبره ایران نیز برای ارائه آموزش فراگیر از دیگر اقدامات ارزنده ایست که بزودی شاهد آن خواهیم بود.
- و کلام آخر
حقوق دریانوردان موضوع مهمی است که در پیاده سازی MLC می تواند بیش از پیش رضایت خاطر دریانوردان را فراهم کرده و ماندگاری این سرمایه انسانی را ضمانت کند. اما شاید آنچه برای مالکان کشتی بیشتر قابل درک باشد و علاقمندم آن را یادآوری این است که مراقب باشیم که هزینه های ناشی از توقیف کشتی در این بازار می تواند یک مدل اقتصادی حمل دریایی را از شرایط سود خارج کند. ضمن اینکه امکان وقوع کمپین های بیشتر از سوی دیگر نهادها و ارگان های بین المللی را در دیگر بنادر جدی بگیریم و ناوگان های ملی را برای این سطح از بازرسی ها آماده کنیم.
ارسال نظر
