تازه های سایت
پربحث ترین اخبار
پربازدید ترین اخبار
کد خبر: ۳۲۷۰۰
تعداد بازدید: ۱۱۲۱
تعداد نظرات: ۱ نظر
تاریخ انتشار: ۰۶ آبان ۱۳۹۵ - ۱۲:۴۵
مدیر عامل موسسه رده بندی ایرانیان تصریح داشت : همه این اشتغال زایی ها در مناطق محروم کشور اتفاق می افتد. صنایع دریایی و دریانوردی در مناطقع محروم مستفر هستند و در حقیقت اگر صنعت دریایی توسعه پیدا کند، ناچار هستیم مناطق محروم مان را توسعه دهیم.
به گزارش مارین نیوز، برنامه گفت وگوی علمی با موضوع صنعت دریایی؛ چالش ها و فرصت ها و با حضور مهندس حسن رضا صفری مدیر عامل موسسه رده بندی ایرانیان و مهندس پیمان مسعود زاده دبیر هجدهمین نمایشگاه بین المللی صنایع دریایی روانه آنتن شد. 
مهندس حسن رضا صفری در ابتدا دریا را یک موهبت بزرگ الهی دانست و بیان داشت: بحث دریا که بحث عام است که شناخت و استفاده از آن در جنبه های مختلف می تواند به توسعه اقتصادی، صنعتی و حتی فرهنگی یک کشور کمک کند.
وی افزود: بهره ورداری های مستقیم و غیر مستقیم زیادی می توانیم از دریا داشته باشیم که می توانند نقش مهمی در توسعه اقتصاد و صنعت کشور ایفا کند. به عنوان فعالان صنعت دریایی کشور، همیشه تصریح داریم که صعت دریایی می تواند به عنوان محور استراتژیک توسعه قرار گیرد.
عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران به تاثیرات دریا در صنعت کشور اشاره کرد و بیان داشت: یکی از این تاثیرات اشتغال زایی بسیار زیاد صنعت دریا است که این اشتغال در زمان ساخت کشتی ها و تاسیسات دریایی و در زمان بهره برداری از کشتی ها و همچنین حوزه گردشگری نمود دارد. بر اساس برآوردهایی که داشتیم به ازای هر 35 هزار دلار سفارش به یک کارخانه کشی سازی، می توان یک شغل مستقیم و یک شغل غیر مستقیم در کشور به صورت پایدار ایجاد کرد.
مدیر عامل موسسه رده بندی ایرانیان تصریح داشت: همه این اشتغال زایی ها در مناطق محروم کشور اتفاق می افتد. صنایع دریایی و دریانوردی در مناطقع محروم مستفر هستند. در حقیقت اگر صنعت دریایی توسعه پیدا کند، ناچار هستیم مناطق محروم مان را توسعه دهیم.

مهندس پیمان مسعود زاده در ادامه با اشاره به گستردگی صنایع دریایی عنوان داشت: صنعت دریایی حوزه های شیلات، گردشگری، امنیت و ساخت و تعمیرات دریایی و همچنین مباحث اقیانوس شناسی و هواشناهی هم در نظر گرفت. 
وی اضافه کرد: مجموعه دریایی گستره بزرگی است که هر کشوری اهمیت آن را درک کرده است دارد پله های ترقی را طی می کند یا جزو کشورهای برتر است. هیچ کشور توسعه یافته ای را پیدا نمی کنید که صنعت دریایی قوی نداشته باشد. حتی کشورهایی مانند کره جنوبی که در صنعت خودرو موفق بوده اند، از صنعت دریایی غافل نبوده اند.
عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی ایران با اشاره به تغییر شیوه جنگ ها در دنیای مدرن، ابراز داشت: امروز همه دعوا بر سر استفاده بیشتر از منابع بیشتر در دریا است و اقتداری که دریا می تواند ایجاد کند مورد توجه خیلی از کشورها است و امیدوارم غفلتی که در صده های گذشته نسبت به دریا داشتیم، جبران شود و به نقطه قوت ما تبدیل شود.
 


نظرات بینندگان
غیر قابل انتشار: ۱
در انتظار بررسی: ۰
انتشار یافته: ۱
بنده هالو خدا
|
United Kingdom
|
۱۷:۰۴ - ۱۳۹۷/۰۳/۰۶
0
0
مدت زمان طولانی بود که در مقابل تحلیل های اقتصادی و نشان دادن افق زیبا از صنعت حمل و نقل دریایی . سکوت اختیار کرده بودم اما وقتی نظرات جناب آقای مهندس صفری را خواندم به این موضوع فکر می کردم که با توجه به شخصیت ذاتی و کاری جناب مهندس صفری که همیشه دستش به خیر و تفکرش گشایش گره های کور مالکین و شرکت های کشتیرانی است چه میشد که این تفکر در انجام امور مترتب با این صنعت برای همه مسئولین حاکمیتی سازمان بنادر و دریا نوردی تسری می یافت هر چند که غریب به اتفاق مدیران اجرایی در بنادر قصد مساعدت و کمک را دارند اما با آئین نامه و بخشنامه های ستادی شرایط به گونه ایی گردیده که دست های یاری کننده را در بند بورکراسی های اداری گرفتار نموده و در کنار آن عملکرد و اعمال دامپینگ قانونی توسط شرکت های کشتیرانی دولتی و خصولتی شرایط را بگونه ایی راهبری می نمایند تا مالکین و شرکتهای بخش خصوصی عملا به یک این نتیجه برسند که بگویند از طلا بودن پشیمان گشته ایم مرحمت فرموده ما را مس کنید . سازمان بنادر مترصد آن است تا تعرفه های بندری را افزایش ندهد اما با توجه به اینکه نرخ دلار از 3400 تومان به 4200 تومان افزایش محاسبه بفرمایید که هزینه بندری چه مبلغی افزایش یافته یا بها سوخت با نرخ 4200 تومانی چه مبلغی افزایش داشته و در عین حال چنانچه شناوری از خدمه خارجی استفاد نماید در پرداخت حقوق چه افزایشی حاصل شده و یقیناً تبعات افزایش نرخ ارز بی تاثیر بر روی مایحتاج مورد استفاد در کشتی نخواهد بود اهم از آذوقه و قطعات یدکی و تعمیرات ادواری و از همه مهمتر پرداخت عوارض بندری در بنادر خارجی . اما سئوالی که مطرح میشود این است آیا به مبلغ کرایه افزایشی داده شده ؟! آیا حالا که این افزایش نرخ ارز سبب گردیده تا وارد کننده ((خصوصاً )) صدای وا مظلوما سر دهد و آیا مترصد آن نیست که در این شرایط می خواهد تجارت کند و در عین حال قصد آن دارد که سود تضمین شده ایی داشته باشد . که با مبنا قرار دادن مقررات و مسایل مالی حاکم بر بخش دولتی و خصولتی برای شرکت بخش خصوصی طاقچه بالا بگذارد و قصد آن کند تا از نرخ کرایه حمل متعارف نیز کرایه کمتری پرداخت کند . این که، یک کامیون خود مالک نیست که بخواهد در گوشه ایی پارک کند تا شرایط کار برایش مطلوب شود هر شناوری حداقل 10 تا 15 نفر خدمه دارد که هم نیاز به آذوقه دارند هم سوخت و هم حقوق به وقت مقرر . اصولا دریا نورد دلش به غذا و حقوق به موقع خوش است مگر مالک یک شناور تا چه مدتی می تواند تاوان دهد . چرا هیچ نهادی بر نرخ متعارف و عادلانه برای شناوران ایرانی نظارتی ندارد چرا سازمان تجارت یکی از شرایط پرداخت ارز بانکی (حواله ایی ) به وارد کنندگان را منوط به خرید بصورت فوب از مبدا و حمل با ناوگان ایرانی نمی کند . چرا شرکتهای دولتی و خصولتی اساس اخذ کرایه حمل را بر نرخ مصوب به صورت ریالی قرار داده اند ! اینان مبالغ مورد نیاز جهت پرداخت هزینه های بندر ی بنادر خارجی را از چه محلی تامین می نمایند و با چه نرخی و چنانچه بواسطه توقف های طولانی شناوری در لنگرگاههای خارجی جهت دریافت بار در بنادر خارجی نیاز به سوخت داشته باشند چه باید بکنند . چرا شرکتها دولتی و خصولتی . ناوگان بخش خصوصی را زاده نامادری می دانند با اینکه توان آنان بواسطه تنوع در نوع شناورهایشان و تعداد زیاد شناوران و همچنین پایگاههای (بنادر ) ملکی که بعضاً در بعضی از کشورها دارند بخش خصوصی توان رقابت با انها را نداشته و عملا کلا دیده نمی شوند . تمام مدیران بخش های مذکور در شعار خود را حامی کل ناوگان ایرانی می دانند ناوگانی که پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران را دارا می باشند اما در عمل با این ناوگان محدود بخش خصوصی چنان برخوردی می نمایند که کانهو نمی خواهند سر به تنشان باشد . ناوگانی که از هیچ حمایتی مثل دریافت سوبسید از صندوق ضمانت ملی را نیز بر خور دار نیستند خصوصا در شمال کشور که مقاصد شناوران ایرانی در حاشیه دریای خزر محدود است . البته اعمال آنان از وجاهت قانونی بر خوردار است بطور مثال تخته و آهن را که کالای غالب خروجی از کشورهای حاشیه دریای خزر است را با نرخ تقریبا یر به یری حمل می نمایند اما بواسطه تعداد زیاد شناور با تناژ بالا غلات را با قیمت بالا حمل می نمایند که در مجموع برای آنان سود کافی حاصل میشودامَا ناوگان بخش خصوصی که شروع فعالیت آنان از سالهای 1391 و 1392در شمال کشور بوده که مصادف بوده با شروع رکود اقتصادی و موید آن امار موجوددر مقدار واردات در سالهای اخیر در بنادر شمالی می باشد با مد نظر قرار دادن این موضوع که با توجه به اینکه در سال گذشته عمده واردات به بنار شمالی غلات بوده آن هم غلاتی که چنانچه از کشور روسیه وارد میشده از بنادری بوده که ناوگان بخش خصوصی مجاز به ورود به آن بنادر نبوده و غلات حمل شده از آن بنادر توسط ناوگان خارجی حمل شده . بعبارتی ناوگان بخش خصوصی ایرانی در دریای خزر مانند شخصی است که در بازی فوتبال شرکت کرده اما نه بعنوان بازیکن بلکه بعنوان توپ جمع کن . و این در حالیست که هیچ نهادی بر امورات شرکتهای بخش خصوصی نگاه حمایتی ندارد علاوه بر اینکه حمایتی نیست همه انتظار آن را دارند تا این بخش در انجام امور خود شرایط را بصورت آرمانی و مطلوب ارائه دهند . اما چنانچه گوشه چشمی به این بخش که در شمال کشور تعداد شناوران آن 19 فروند است میشد مثلا در قیمت سوخت تحویلی به آنان با توجه به اینکه دریا خزر دریای بسته ایی است و میشد مقدار و میزان سوخت این شناوران را اندازه گیری می نمودند و با قیمتی که برای شناوران فعال در خطوط داخلی استفاده می کنند ارائه میشد شاید درآمدی برای فعالین این بخش حاصل می شد و این رغبت در آنان ایجاد می شد که نسبت به توسعه کار اقدام نمایند . یا در تعرفه های بندری تخفیف هایی در نظر گرفته میشد . ولی آن چیزی که بیشتر موجب عدم انگیزه در توسعه فعالیت می گردد آن این است که در هیچ یک از سازمان های مرتبط با این صنعت هیچ حرفی در خصوص حمایت از این بخش شنیده نمیشود امیدوارم آنانی که توسعه را در افزایش فعالت در این بخش می دانند به این نکته نیز توجه داشته باشند که که لازمه حمایت از تولید حمایت از بخش هایی است که با ارائه خدمت خود که همانا حمل و نقل مواد مورد نیاز برای بخش تولید است را نیز مد نظر داشته باشند .
ارسال نظر
نام:
ایمیل:
* نظر: