پایگاه خبری – تحلیلی دریایی ایران مارین نیوز رسانه ای دریایی، مستقل و بدون وابستگی به جریانهای خاص سیاسی است که در چهارچوب قوانین جمهوری اسلامی ایران سعی در اطلاع رسانی دقیق، سریع و شفاف به جامعه دریایی کشور را دارد.
۳۱ فروردين ۱۴۰۳ - ۰۱: ۵۳: ۰۰
تازه های سایت
پربحث ترین اخبار
پربازدید ترین اخبار
کشتیرانی و کشتی‌سازی به مثابه یک بنگاه اقتصادی، در کنار وظیفه حیاتی خود، می بایست درآمدزا باشند ولی در این میان آنچه بیشتر مورد انتقاد عدم سودآوری قرار گرفته، کشتی‌سازی است که یکی از بنگاه های بزرگ تولیدی کشور محسوب می‌شود.
به گزارش مارین نیوز، کیهان نوشت : کشتیرانی و کشتی‌سازی به مثابه یک بنگاه اقتصادی، در کنار وظیفه حیاتی خود، می بایست درآمدزا باشند ولی در این میان آنچه بیشتر مورد انتقاد عدم سودآوری قرار گرفته، کشتی‌سازی است که یکی از بنگاه های بزرگ تولیدی کشور محسوب می‌شود.
در این میان کشتیرانی با وجود برخورداری از رانت بزرگ دولتی و دارا بودن بیش از صد فروند کشتی باری و تجاری کمتر از یک سوم درآمد شرکت های مشابه داخلی و خارجی خود درآمد داشته است و هیچ‌گاه مورد بازخواست و انتقاد بابت درآمد پایین خود نداشته است و کسی این سوال را نپرسیده که چرا شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در قیاس با شرکت های مشابه خود در جهان سودآوری پایینی را داشته است.
البته انتقاد از درآمد پایین کشتی‌سازی در راستای پوشاندن عیوب موجود در صنعت کشتی‌سازی کشور نیست ولی کشتی‌سازی نیز در کنار کشتیرانی یک صنعت مهم و استراتژیک محسوب می‌شود و توجه به هر دو مایه رشد واقعی در صنعت حمل و نقل خواهد شد.
حیات صنعت کشتی‌سازی کشور منوط به سفارش‌هایی است که از کشتیرانی برای تامین نیاز آن می‌گیرد وابسته است و قهر و بکارگیری سیاست واردات صد درصدی کشتیرانی به معنای حذف صنعتی خواهد شد که میلیاردها تومان برای شکل‌گیری آن در کشور هزینه شد و هزاران مهندس و متخصص در سالیان اخیر تجارب زیادی را در آن بدست آوردند. تجاربی که منجر به ساخت کشتی اقیانوس پیمای رده ایران – کاشان و ایران-اراک و نفتکش‌های رده افراماکس گشته است. البته این به معنای انفعال شرکت‌های کشتی‌سازی ایرانی و عدم ورود آنها به بازارهای بین المللی نیست. اگر کشتی‌سازی صنعت Hi-tech محسوب می‌گردد، بازاریابی آن نیز باید همگام با بازاریابی‌های نوین بین‌المللی باشد. کشتی‌سازی ایران با سرمایه و سوابقی که دارد، توانایی اخذ پروژه از کشورهای آمریکای جنوبی و آفریقایی را دارا است. نمونه عینی آن سفارش ساخت نفت‌کش غول‌پیکر رده افراماکس از ونزوئلا به یکی از شرکت های کشتی‌سازی ایرانی است.
ارائه پروژه ساخت کشتی به کشتی سازهای نوپا و تازه‌کار کره‌ای از سوی کشتیرانی ایران مسبوق به سابقه است و این در حالیست که با وجود تجربه 20 ساله صنعت کشتی سازی، مسئولین صنعت حمل و نقل کشور نسبت به توانمندی صنعت کشتی سازی کشور ابراز تردید می‌کنند. البته همیشه حواشی فساد و نفوذ برای واردات و تامین مایحتاج از سوی نهادهای اجرایی کشور وجود داشته و دارد.
مقامات دولت یازدهم قرارداد 2/4 میلیارد دلاری ساخت کشتی با شرکت هیوندای کره را در شرایطی در پسابرجام از سر گرفته‌اند که صنعت کشتی سازی دنیا در رکود شدیدی به سر می‌برد و کره‌ای‌ها برای ساخت کشتی به ایرانی‌ها با شرایطی که مطلوب ما است، التماس می‌کنند. بنابراین این قرارداد امکان اصلاح را داشته و دارد. تغییرات بسیاری را می‌توان در این قرارداد ایجاد کرد. از کاهش تعداد کشتی سفارش داده شده تا اضافه کردن بند Capacity building به قرارداد، که در آن شرکت کره ای موظف می‌شود در صنعت کشتی‌سازی ایران ظرفیت‌سازی کند.
مطابق نظر کارشناسان کشتی‌سازی در قرارداد فوق 10 کشتی ساخته می‌شود که این ده کشتی ظرفیت ایجاد 50 هزار شغل مستقیم و 500 هزار شغل غیر مستقیم را در کشور دارد.
صنعتگران کشور ادعا دارند که صاحب تکنولوژی بوده و ایران به تکنولوژی ساخت کشتی‌های روز دنیا دست یافته است. کشتی‌هایی هم که در کره قرار است برای ایران ساخته شود، پیچیدگی‌های خاص خود را دارد. ساخت آن طاقت فرساست ولی Hi-tech نیست. ساخت آن سخت است و به همین خاطر هم سود خوبی دارد. قبلا هم در ایران مشابه دو نوع آن در بازه زمانی کوتاه دو ساله ساخته شده است. با این شرایط مقامات دولت تدبیر و امید نسخه تعطیلی صنعت کشتی‌سازی کشور را می‌پیچند.
مسئله دیگری که مطرح می‌کنند بحث فاینانس کشتی‌های کره ای است. فاینانس این قرارداد هم توسط بانک‌های کره ای صورت گرفته است. رابطه صنعت کشتی‌سازی کره با بانک‌هایشان خوب است و بانک های کره ای همچون بانک‌های ایرانی به سفته بازی و دلالی و سرمایه گذاری در خدمات نمی اندیشند. در زمانی که بانک مرکزی و بانک‌های ایرانی باید مطابق اقتصاد مقاومتی همراه صنایع مادری چون کشتی سازی باشند، پشت آن را خالی کردند و وام های چند هزار میلیارد تومانی خود را با رانت های موجود با سودهای کلان به دلالان و واردکنندگان کالا اختصاص می دهند. حجم سرمایه مورد نیاز برای ساخت 10 کشتی قرارداد شده با هیوندای کره، کمتر از 7 هزار میلیارد تومان خواهد بود که کشتی های شرکت کشتیرانی می تواند حکم ضمانت آن را داشته باشد. 7 هزار میلیارد تومانی که در نقدینگی بیش از 1200 هزار میلیارد تومانی در اختیار بانک‌های کشور گم است.
با این وصف بازنگری در قرارداد ساخت کشتی با هیوندای کره، امری ضروری به نظر می رسد. بازنگری ای که می‌تواند در چارچوب سیاست‌های اقتصاد مقاومتی باشد.
ارسال نظر
