تازه های سایت
پربحث ترین اخبار
پربازدید ترین اخبار
کد خبر: ۳۴۶۸۸
تعداد بازدید: ۶۷۸
تعداد نظرات: ۱ نظر
تاریخ انتشار: ۰۵ آذر ۱۳۹۶ - ۱۰:۴۲
جهت تبین و اجرایی سازی هر چه بهتر نقشه راه فناوری های دریایی ایران مطرح شد؛
عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر: نجات و احیای صنعت کشتی سازی در ایران فقط و فقط یک راه دارد و آن هم «اجاره بلند مدت کارخانجات کشتی سازی به شریک خارجی با امتیازات خاص» است، در این روش به‌جای اینکه کشتیران و کشتی ساز با هم بجنگند در جهت حمایت از یکدیگر حرکت خواهند کرد و منافع آنها هم سو خواهد شد.
به گزارش مارین نیوز، نقشه راه فناوری های دریایی ایران چندی است در دستور کار ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش بنیان دریایی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری قرار گرفته و تا کنون با همکاری مراکز علمی، ارگانها و سازمانها 11 محور آن نهایی و منتشر گردیده است. 
محمد مونسان عضو هیئت علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر، با ارسال یادداشتی به این موضوع پرداخته است. بخش اول این یادداشت با عنوان "رصد علم و فناوری مغفول مانده" در این رسانه منتشر شد، بخش دوم آن را در زیر می خوانید. 

برای نهادینه شدن ارتباط بین دانشگاه و صنعت باید به گونه ای ظرفیت سازی کرد که مراکز صنعتی و شرکت‌های تجاری هم بتوانند افرادی با مدرک دکترای تخصصی جذب کنند. امروزه در شرکت‌های بزرگ صنعتی دنیا تعداد زیادی متخصص با مدارک دکتری حضور دارند که وظیفه شکستن پروژه و توزیع آن بین دانشگاه‌ها و مراکز پژوهشی و ارتباط بین اعضای هیات علمی دانشگاه‌ها را بر عهده دارند. امروزه بخشی از مشکل ارتباط بین صنعت و دانشگاه در ایران این است که یک طرف کار یک لیسانس و در طرف مقابل یک دکتر نشسته است و این‌ها با دو محیط فکری کاملا متفاوت با یکدیگر صحبت می‌کنند. یکی به درستی الزامات کار صنعتی و دیگری الزامات کار پژوهشی و تحقیقاتی را درک نمی‌کند. در نقشه راه علم و فناوری باید تلاش نمود تا دو بال علم و فناوری بتوانند بصورت هماهنگ عمل کنند.
در قضیه انتقال فناوری در قرارداد شرکت‌های دولتی با طرف خارجی حتما باید یک راهکار و ساختار مشخصی وجود داشته باشد که نظارت لازم انجام شود. مثلا در همین قرارداد اخیر سفارش کشتی به کشور کره صحبت از انتقال فناوری ساخت کشتی مطرح شد ولی هرگز معلوم نشد که این انتقال فناوری در چه قالبی، توسط چه کسانی، در چه حوزه ایی و برای چه مدت انجام شده یا باید بشود. در حالت رها شده فعلی به نظر می‌رسد قضیه انتقال فناوری در قراردادهای خارجی، یک شوخی بیش نیست!

صنعت کشتی سازی
نجات و احیای صنعت کشتی سازی در ایران فقط و فقط یک راه دارد و آن هم «اجاره بلند مدت کارخانجات کشتی سازی به شریک خارجی با امتیازات خاص» است. این امتیازات خاص، شامل تضمین سالیانه ساخت و تعمیرات تعدادی کشتی است. بدین‌صورت که مثلا کارخانجات ساخت کشتی اقیانوس پیما به مدت 10 سال به یک شرکت کره ای یا چینی تحت مدیریت خودشان اجاره داده شود با این شرط که از نیروی انسانی ایرانی استفاده شود (البته تا جای ممکن) و در عوض ایران تضمین کند که مثلا در سال، سفارش ساخت حداقل 4 فروند کشتی اقیانوس پیما و 15 فروند کشتی های کوچک و 40 فروند تعمیرات کشتی را به این شرکت می سپارد. در این شرایط هم خواسته های شرکت‌های کشتیرانی برای تحویل به موقع محقق می شود و هم صنعت کشتی سازی به مرور پا می گیرد. یعنی در واقع در این روش به‌جای اینکه کشتیران و کشتی ساز با هم بجنگند در جهت حمایت از یکدیگر حرکت خواهند کرد و منافع آنها هم سو خواهد شد. اینکه ما دارای یکی از بزرگ‌ترین ناوگان‌های کشتیرانی دنیا با حدود 120 فروند کشتی اقیانوس پیمای تجاری و بیش از 70 فروند نفتکش هستیم یک مزیت ملی محسوب می شود که می توان از آن به نفع صنایع کشتی سازی استفاده کرد. واقعیت این است که تا به امروز از این مزیت عمده استفاده نکرده ایم و با سفارش‌های پراکنده به کشورهای مختلف، منافع ملی و موقعیت‌ های عالی را از دست داده ایم. برای نوسازی همین ناوگان فعلی سالیانه نیاز به سفارش ساخت 9 فروند کشتی اقیانوس پیما است که به خودی خود، یک جذابیت خاص محسوب می شود. از شرکت‌های کشتیرانی نمی توان توقع داشت که بالاجبار به کشتی سازی های ما سفارش ساخت بدهند ولی می توان توقع داشت که بخشی از نیازهای سالیانه خود در بخش ساخت و تعمیرات را به صورت تضمین شده به شریک خارجی مستقر در ایران بسپارند و در عوض کشتی را با فاینانس همان کشور و به موقع و مطابق قیمت بین المللی تحویل بگیرند. برخی از منتقدین این طرح می گویند که قبلا پیشنهاد به جوینت خارجی داده شده ولی نیامدند در صورتی‌که اینطور نیست. اگر چنین پیشنهادی (شامل تضمین سفارش ساخت سالیانه) به آنها ارائه می شد قطعا و مسلما می پذیرفتند چراکه در شرایط فعلی که بسیاری از کشتی سازی های دنیا بیکار هستند و رقابت شدید بین کارخانجات برای گرفتن سفارش در جریان است، مسلما تضمین سالیانه سفارش، یک پیشنهاد غیر قابل صرف‌نظر است. انتقاد دیگری که مطرح می-شود این است که صنایع کشتی سازی به خارجی ها تحویل داده می شود که باید در پاسخ گفت، وقتی صنعت ساخت کشتی های بزرگ در ایران ظرف 20 سال گذشته نتوانسته رشد کند و در مرز تعطیلی قرار گرفته، چرا نباید از چنین فرصت‌هایی استفاده کرد؟! اگر این صنعت بتواند اشتغال بالایی (مثلا در حدود 100 هزار نفر) در کشور ایجاد کند، نگاه سیاست مداران و مدیران ارشد کشور به سمت این صنعت جلب خواهد شد و چه بخواهند چه نخواهند مجبورند از این صنعت حمایت کنند. همکاران دریایی ما باید توجه داشته باشند که یکی از راه های تقویت و ریشه یافتن صنعت کشتی سازی، ایجاد اشتغال زیاد در ایران می باشد که اتفاقا به کمک جوینت خارجی بسیار راحت تر قابل انجام است (شبیه سیاست فیلیپینی ها در این صنعت). در اینجا نمی خواهیم شعار پوچ بدهیم. به هر حال اجاره بلند مدت کارخانجات به جوینت خارجی معایبی هم دارد ولی در ترازوی مقایسه، محاسن آن بیشتر از معایب آن است بخصوص که این مسیر20 سال طی شده و نتیجه مطلوبی نداده است. مدیریت چنین کار بزرگی برای هماهنگی بین سازمان‌ها و اجرا شدن آن باید توسط معاونت علمی و فناوری و در راستای نقشه راه دریایی (در صنعت کشتی سازی) انجام شود.
در زمینه تکنولوژی فراساحل باید بدانیم که علی رغم ساخت سکوهای فراساحلی در کشور، ما چندان نقشی در طراحی نداریم و اجرا کننده نقشه های ساخت کشورهای دیگر هستیم. این در حالیست که تکنولوژی فراساحل در آب کم عمق low-tech محسوب می شود در حالیکه تکنولوژی فراساحل در آب عمیق یک تکنولوژی hi-tech محسوب می شود. وقتی ما در فراساحل آب کم عمق نتوانستیم علم و فناوری مناسبی تدوین کنیم طبیعتا برای استخراج نفت و گاز از آب‌های عمیق در آینده نزدیک هم در حوزه اکتشاف هم در حوزه استخراج با مشکل اساسی تری مواجه خواهیم شد. 

گردشگری دریایی
بخشی از سند نقشه راه، مربوط به گردشگری دریایی است. یک سری سوالات همیشگی در زمینه رونق مناطق ساحلی جنوب ایران و گردشگری دریایی این بوده است که چرا مناطق ساحلی ما با کشورهای عربی حاشیه جنوبی خلیج فارس این‌قدر متفاوت است؟ چرا شهرهای جنوبی ما این‌قدر چهره فقیرانه ای دارند؟ چرا ایرانیان هر سال میلیاردها دلار صرف سفرهای تفریحی به این کشورها برای دیدن برج و باروهای بلند می کنند؟ چرا در 1900 کیلومتر سواحل جنوب ایران حتی یک ساختمان بالای 50 متر وجود ندارد؟ حتی یک سازه فاخر مهندسی که هم مرتفع و عظیم باشد و هم نمادی از دانش مهندسی ایرانی، وجود ندارد؟ در مقابل صدها سازه و ساختمان مجلل و عظیم بالای 100 متر که چهره کشورهای بیابانی عرب را تبدیل به مرکز گردشگری دنیا نموده است ما چه اقداماتی کرده ایم؟. آیا ما دانش مهندسی و توانایی ساخت این سازه ها را نداریم؟ آیا بودجه و توانایی مالی ما ظرف 30 سال گذشته ضعیف‌تر از اعراب بوده است؟ یا اینکه دورنمای فکری ما کوتاه بوده و بودجه های سالیانه کشور صرف امور روزمره شده است؟ در حالیکه اعراب توانستند پول نفت خود را برای تبدیل کردن بیابان برهوت به شهرهای مجلل به‌کارگیرند و برای قرن ها درآمد توریستی تضمین شده برای خود ایجاد کنند. امروزه در کشورهای مینیاتوری وکوچکی مثل بحرین و قطر وکویت و امارات، شیک ترین و مجلل ترین شهرهای ساحلی وجود دارند که سالیانه ده ها میلیارد دلار جذب گردشگر دارند از جمله خود ایرانیان که مبالغ هنگفتی را هرسال صرف این سفرها می کنند. تقریبا همه شهرهای بزرگ ایران دارای یک "نماد شهری" هستند که مسافران و گردشگران در مقابل آن‌ها عکس یادگاری می گیرند و در واقع این نمادها، شناسنامه این شهرها بوده و "سوژه عکس های یادگاری" هستند. ولی متاسفانه هیچ یک از شهرهای ساحلی جنوب ایران دارای "نماد شهری" که یک جاذبه گردشگری محسوب شود، نیستند. الان کسی که به خرمشهر و بوشهر و بندرعباس و چابهار سفر می کند برای تمایز سفر به این شهرها از چه نمادهایی باید عکسبرداری کند؟! یک ایراد مسلمی که در دیدگاه مدیران گردشگری ایران و به خصوص گردشگری ساحلی وجود داشته و متاسفانه هنوز هم وجود دارد این است که برای رونق گردشگری دریایی و توسعه مناطق ساحلی صرفا بر آثار باستانی و طبیعت زیبا تکیه داشته اند. این جاذبه ها مهم هستند ولی آیا صرفا تکیه بر طبیعت خدادای و آثاری که اجداد و نیاکان ما ساختند کافیست؟!! پس وظیفه ما چیست؟ آیا این نشانی از تنبلی و رفع تکلیف و آسوده طلبی مدیران ما نیست؟ آیا این رفاه طلبی از جانب برخی مدیران گردشگری ایران نیست که با این بهانه ها خود را از تلاش بیشتر معاف کرده اند؟. این طرز تفکر باعث می شود که ثروت‌های سرشار نفت و گاز هدر برود، به‌جای این‌که صرف ساخت سازه های فاخر مهندسی شوند که نمادی از دانش مهندسی و غرور ایرانی ها باشد. متاسفانه ما همیشه بیش از آن‌که از کمبود منابع مالی و ضعف توانایی های مهندسی رنج ببریم از نگاه کوتاه و فکرهای ضعیف مدیرانمان رنج برده ایم و نتیجه آن همین شده است که ایرانی ها برای دیدن "برج و بارو" هجوم می برند به کشورهای همسایه. اولویت ما در حوزه گردشگری به‌جای جذب توریست خارجی باید جذب گردشگر ایرانی باشد. چه بخواهیم وچه نخواهیم، برای یک خانواده ایرانی، بازدید از ساختمان ها و مراکز تجاری و تفریحی مجلل و زیبا، بیشتر از آثار باستانی و طبیعت گردی اهمیت دارد. البته خانواده ها و گروه هایی هم هستند که علاقه مند به تورهای طبیعت گردی هستند ولی روحیات امروز اکثریت خانواده های ایرانی اینطور نیست. خانواده های ایرانی ها سالی 7 میلیارد دلار (26 هزار میلیارد تومان)! برای سفرهای خارجی هزینه می کنند که اگر فقط 20 درصد از این مبلغ توسط شهرهای ساحلی خود ایران جذب شود، مبلغ هنگفتی معادل 5 هزار میلیارد تومان خواهد شد که می تواند تحول عظیمی در این مناطق ایجاد کند. برای جذب این سرمایه باید ابتدا سرمایه گذاری کرد. عدم توجه به ساخت سازه های مجلل در شهرهای ساحلی جنوب، باعث شده است که اغلب این شهرها "چهره ای فقیرانه و محروم" داشته باشند. این موضوع، تبعات زیادی را به دنبال داشته است از جمله این‌که نه تنها در مقایسه با سایر شهرها، در جذب گردشگر موفق نبودند بلکه بسیاری از شاغلین و مهندسین غیربومی در این مناطق، حاضر به سکونت با خانواده در این مناطق نیستند و بصورت پروازی رفت و آمد می کنند. چرا؟ در این زمینه در یک اقدام اولیه و عاجل می توان 2 مورد را در اولویت قرار داد:
1- هریک ازشهرهای ساحلی، در قالب یک فراخوان عمومی، به طراحی یک "نماد شهری خاص" متناسب با فرهنگ و تاریخچه منطقه خود اقدام کنند. این نماد شهری باید: در کنار ساحل، دارای محوطه باز و تفریحی، دارای ارتفاع بلند (قابل رویت از دل دریا) و دارای خصوصیات یک سازه فاخر و مدرن مهندسی باشد. طرح نهایی می تواند از بین فراخوان چندین طرح انتخاب شود. در مرحله بعد، ساخت این طرح به پیمانکار سپرده شود. ممکن است که ساخت آن چندین سال به‌طول بیانجامد. این مهم نیست بلکه مهم اینست که هر شهر ساحلی پس از گذشت چند سال صاحب یک "نماد شهری خاص خود" خواهد بود که یک جاذبه گردشگری و یک سوژه عکسبرداری زیبا محسوب می شود. امروزه تمام شهرهای ساحلی معروف دنیا دارای نمادهای شهری معروف هستند.
2- در هر شهر ساحلی به عنوان نمونه و طرح پایلوت، یک ساختمان مرتفع با کاربری ترکیبی مسکونی، تجاری، تفریحی (هتل و رستوران و غیره) طراحی و ساخته شود. این ساختمان توسط بخش خصوصی یا کنسرسیومی که سرمایه گذاران و پیمانکاران بخش خصوصی و برخی نهادهای دولتی می تواند اجرا شود ولی در نهایت سرمایه آن با توجه به واگذاری واحدهای مسکونی و تجاری به مردم، توسط مردم و بخش خصوصی پرداخت خواهد شد. یعنی لزوما نیازی به بودجه دولتی نیست و فقط مدیران دولتی باید «ریل گذاری» لازم برای انجام این کار را بر عهده گیرند. با اجرایی شدن اولین ساختمان و نشان دادن یک الگوی زیبا و موفق تجاری، به‌طور خودکار بقیه ساختمان‌ها توسط خود بخش خصوصی ساخته خواهند شد. این طرح پایلوت باید ارتفاع بلندی (مثلا 150 متر) داشته باشد به گونه ای که باعث شود "قد فکری" ما رشد کند و حد و اندازه ایرانی را خیلی مرتفع تر از این نشان دهیم که "حسرت به دل" یک برج مجلل کشورهای عربی باشد!. مثلا در شهری مانند بندرعباس که یک شهر کم عرض و طویل با طول بیش از 18 کیلومتر!! است که بین کوه گنو و دریا محاصره شده و برای جلوگیری از طویل‌تر شدن شهر با کمبود مساحت زمین در مناطق مرکزی شهر مواجه است، بهترین شهر برای اجرای اولین طرح پایلوت "ساختمان مرتفع" است که توجیه اقتصادی کاملی خواهد داشت. حتی می توان با پیش فروش کردن واحدهای آن با تضمین دولت، بخشی از بودجه لازم را تامین کرد. دولت دائما از کمبود بودجه صحبت می کند در حالی‌که که اگر مدیران دولتی ما ساختار فکری پویا و غیردولتی! داشته باشند می توانند نقدینگی موجود در جامعه را به میدان اقتصاد مولد بکشانند که متاسفانه فعلا اینطور نیست و دولت را مالک بلامنازع اقتصاد می دانند و بخش خصوصی و تعاونی را رقیب می ¬دانند. وقتی ما در کشوری زندگی می کنیم که یارانه بنزین و انرژی در آن معادل بودجه عمرانی کشور است، دیگر بودجه چندانی برای کارهای عمرانی و زیربنایی باقی نمی ماند لذا چاره ای جز میدان دادن به بخش خصوصی و علی الخصوص بخش تعاونی نیست.  
 
ساخت فیلم های علمی
برای ایجاد انگیزه و تحرک در جوانان و محققین ایرانی و کمک به توسعه دانش و تسریع در یادگیری آن باید بتوان از فناوری های روز برای تولید فیلم‌های آموزشی استفاده کرد. این فیلم‌ها در دو حوزه باید تهیه و منتشر شوند:  
1) تهیه فیلم آموزشی دروس دانشگاهی توسط اساتید مختلف، به گونه ای که دورافتاده ترین دانشگاه‌های کشور نیز بتوانند از دانش اساتید مطرح و نخبگان ایران استفاده کنند. حرکت‌های خوبی از طرف سایت‌هایی مانند «مکتب خونه» انجام شده است، ولی متاسفانه فیلم‌های تهیه شده بسیار بدوی و در قالب فیلمبرداری از تخته انجام شده است، در صورتی‌که با امکانات امروزی می توان فایل‌های پاورپوینت یا اسناد مختلف را ابتدا تهیه کرد و سپس با فیلمبرداری از صفحه دسکتاپ کامپیوتر می‌توان توضیحات لازم را ارائه کرد و با کیفیت بسیار عالی در ارائه شکل‌ها، نمودارها، فرمول‌ها و جداول و کیفیت عالی صدا، کار تهیه فیلم‌ها را انجام داد. بنده به عنوان مثال 196 ساعت فیلم آموزشی برای 8 درس مهم رشته مهندسی دریایی را تهیه کرده و روی سایت قرار دادم. همه این فیلم‌ها را در منزل و با یک کامپیوتر ساده و بدون امکانات خاص انجام دادم. باید بتوان ساختاری ایجاد کرد تا اساتید دانشگاه‌های ایران به سمت تهیه این نوع فیلم‌های آموزشی حرکت کنند، چراکه هم کیفیت و هم حجم مطالب آموزشی بهتر شده و عدالت آموزشی مناسب‌تری ایجاد می‌گردد. یکی از راه‌های آن وارد کردن این امتیاز در آیین نامه ارتقاء اعضاء هیات علمی می باشد که باید به وزارت علوم تکلیف شود.  
2) تهیه فیلم‌های فاخر علمی از پروژه های مهندسی برتر کشور  به کمک فناوری انیمیشن سازی سه بعدی یا فناوری تایم لپس. مثلا امروزه هیچ فیلمی در هیچ جایی نمی توان پیدا کرد که بصورت کاملا علمی فرایند ساخت کشتی غول پیکر ایران-اراک را توضیح داده باشد، درحالی‌که این کشتی اولین پروژه ساخت کشتی اقیانوس پیما در کشور بود و بزرگ‌ترین سازه مهندسی متحرک که در تاریخ ایران ساخته شده بود، همچنین در مورد ساخت کشتی نفتکش افراماکس یا سکوی نیمه شناور ایران – البرز که واقعا جای تاسف دارد. باید بتوان به نوعی حس غرور را در نسل جوان زنده کرد و راه حل آن همین فیلم‌های فاخر مهندسی است. چیزی که الان به عنوان مستند علمی از پروژه های مهندسی در کشور تهیه می شود صرفا مصاحبه های تکراری با مدیران پروژه می باشد که هیچ چگالی علمی نداشته و فقط در این خلاصه می شود که "ما مشکلات داشتیم ولی توانستیم" و همین حرف توسط چندین نفر به دفعات تکرار می شود!!. این‌چنین فیلم هایی ارزش علمی ندارند بلکه صرفا ارزش خبری دارند و تفاوت این دو را تلویزیون ایران و مدیران علمی کشور متاسفانه درک نمی کنند. در صورتی‌که وقتی بحث انتقال علم و فناوری و آموزش تجارب گذشته مطرح باشد باید سطح بالاتری از ساخت فیلم‌های علمی را مدنظر قرار داد. اگر هم مصاحبه -ای با افراد می شود با افراد متخصص رده پایین تر که از نزدیک با مشکلات دست به گریبان بوده و بطور دقیق و مصداقی بیان کنند که در فلان مرحله از پروژه دقیقا فلان مشکلات وجود داشت و با فلان راهکار مهندسی حل شد و در حین این توضیحات بجای اینکه صرفا صورت مصاحبه شونده نمایش داده شود از عکس ها و فیلم های آرشیوی استفاده گردد و در کنار آن از انیمیشن سازی برای توضیحات علمی دقیق تر استفاده شود، مانند فیلم های شبکه دیسکاوری. متاسفانه اهمیت تهیه این فیلم‌ها هرگز در ایران درک نشده است و باید یک ساختار از قبل تعریف شود و قبل از شروع ساخت یک پروژه به‌صورت مداوم و مرتب از بخش‌های مختلف پروژه فیلمبرداری یا عکسبرداری انجام شود و در حین پروژه با افراد مختلف مصاحبه فنی شود. در این شرایط می توان برای یک کشتی مانند ایران – اراک چندین ساعت فیلم بسیار ارزشمند علمی تهیه کرد و بر روی سایت‌های مختلف و فضای مجازی قرار داد. این نقیصه صرفا مربوط به پروژه های فاخر دریایی نیست بلکه سایر پروژه های فاخر ملی نیز گرفتار همین شرایط است مثلا الان شما حتی یک فیلم علمی مناسب که مشخصات فنی، مراحل ساخت، تامین تجهیزات و اجزاء طراحی برج میلاد و مشکلات مربوطه را به‌طور علمی توضیح داده باشد بر روی اینترنت به هیچ وجه پیدا نمی کنید یا یک کلیپ کوتاه 60 ثانیه ای که بصورت تایم لپس، مراحل ساخت برج میلاد از صفر تا صد را نشان دهد. اصولا ما ایرانی ها در ارایه دادن فعالیت‌های علمی و مهندسی خود بسیار بسیار ضعیف عمل می کنیم. پیشنهاد می‌شود معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با چندین شرکت فیلم ساز حرفه ای قراردادهایی را منعقد کند تا از زمان شروع هر پروژه ملی بصورت هرچند هفته یکبار فیلمبرداری انجام شود و در انتهای کار یک فیلم علمی واقعی از مشخصات و معضلات آن پروژه از صفر تا صد بیان گردد و نیمی از هزینه تهیه فیلم نیز از شرکت یا شرکت های مجری اخذ گردد چراکه به نوعی تبلیغ کار آن‌ها نیز محسوب می شود. با ساخت چند نمونه فیلم فاخر از این نوع، به مرور تبدیل به یک رویه شده و خود شرکت‌ها برای تبلیغ کار خود، اقدام به تهیه این فیلم ها خواهند کرد. 


نظرات بینندگان
غیر قابل انتشار: ۰
در انتظار بررسی: ۰
انتشار یافته: ۱
محمد
|
Iran, Islamic Republic of
|
۲۳:۱۲ - ۱۳۹۶/۰۹/۰۵
0
0
تنها راه نجات صنایع دریایی سپردن این صنایع بدست اهل آن می باشد .
ارسال نظر
نام:
ایمیل:
* نظر: