تازه های سایت
پربحث ترین اخبار
پربازدید ترین اخبار
کد خبر: ۳۵۵۴۲
تعداد بازدید: ۵۲۴
تاریخ انتشار: ۱۹ تير ۱۳۹۷ - ۱۲:۴۳
مدیرکل بنادر و دریانوردی استان گیلان گفت: به این نتیجه رسیدیم که برای موفقیت در بازار بین ‌المللی یکپارچگی در بخش ارائه خدمات به مشتریان در بنادر شمال لازم است تا این بنادر اثر گذاری بیشتری در حوزه اقتصاد و صادرات داشته باشند.
به گزارش مارین نیوز، نخستین همایش بین‌ المللی توسعه صادرات از مسیر دریای کاسپین چهارشنبه و پنجشنبه به میزبانی بندر امیرآباد برگزار می ‌شود، در این همایش تخصصی و کاربردی اندیشمندان، دولتمردان اقتصادی، دست ‌اندرکاران بخش خصوصی فعال در زمینه لجستیک کالا و صاحبان کالای صادراتی حضور خواهند داشت.
هدف از برگزاری این همایش بررسی چالش‌ ها و فرصت‌ های توسعه صادرات دریایی به کشورهای حوزه CIS است. "نقش بنادر و کیفیت خدمات در ارتقاء صادرات"، "مزیت قوانین و تسهیلات منطقه ویژ اقتصادی در افزایش صادرات به کشورهای حاشیه دریای کاسپین"، "نقش شرکت‌ های چند وجهی Door-to-Door در صادرات به کشورهای حاشیه دریای کاسپین"، "ارائه نمونه‌ های موفق در زمینه صادرات کالا به کشورهای حوزه CIS"، "فرصت‌ های ناشی از شرایط موجود سیاسی بین روسیه و کشورهای غربی و نقش سرمایه ‌گذاری در منطقه ویژه اقتصادی برای صادرات مجدد" محورهای اصلی این همایش بین ‌المللی هستند.
حسین چراغی مدیرکل بنادر و دریانوردی استان گیلان یکی از مدعوین این همایش و از مدیران مستقیم حوزه صادرات دریایی شمال کشور به پرسش ‌های خبرگزاری مهر درباره وضعیت صادرات از بندر انزلی، موانع موجود در مسیر توسعه صادرات و راهکارهای گسترش و افزایش صادرات از دریای کاسپین پاسخ داده است:  

ظرفیت‌ های موجود در بندر انزلی اعم از زیرساختی و ساختاری چقدر در گیلان مورد توجه فعالان اقتصادی و تولید کنندگان قرار می ‌گیرد؟
بندر انزلی با قدمت بالغ بر ۲۰۰ سال یکی از قدیمی ‌ترین بنادر شمال کشور است. از دیرباز به دروازه اروپا معروف بود و واردات و صادرات دریای شمال از طریق بندرانزلی انجام می‌ شد. حدود ۱۳ میلیون تن ظرفیت زیرساخت‌ های بندری و دریایی بندر انزلی است که در فاز نهایی توسعه تا ۱۷ میلیون تن افزایش می ‌یابد، همیشه در بندر انزلی مطابق الگویی که در تمام بندر کشور وجود داشت بیشترین سهم از تخلیه و بارگیری واردات بود تا صادرات. یعنی تقریبا ۲۰ درصد فعالیت‌ ها به صادرات و ۸۰ درصد به واردات اختصاص یافت.

دلیل این تفاوت در حجم واردات و صادرات چیست؟
 نباید فقط در بنادر به دنبال دلیل پایین بودن آمار صادرات از درگاه‌ های ورودی کشورمان باشیم، صادرات به عنوان یک روش حمل ‌و نقل تابع فاکتورها و عوامل زیادی است که بسیاری از این فاکتورها خارج از اراده بنادر و به طور مشخص سازمان بنادر هستند، با این حال بنادر همیشه به عنوان یک نقطه کانونی حمل ‌و نقل می‌ توانند تاثیرگذار باشند. یکی از این تاثیرگذاری ‌ها ایجاد زیرساخت‌ های مناسب برای مهیا کردن یا تسریع فرآیند صادرات است، این در صورتی است که بخش بازاریابی و بازرگانی ما و خود تولید کنندگان داخلی به عنوان عامل تسریع و تاثیرگذار در فرآیند صادرات، بسته ‌بندی، کیفیت کالا، قیمت تمام شده در بازار مصرف و نهایتا نزدیک کردن کالای صادراتی به استانداردهای جهانی به درستی عمل کنند.
بخش مهمی از صادرات به مسائل مربوط به تولید و تجارت و فرآیندهای گمرکی و اسنادی ارتباط دارد که از عهده بنادر خارج هستند. مجموعه این ‌ها باعث شده که نسبت واردات و صادرات نمودش در بنادر جلوه پیدا کند و با این پرسش مواجه شویم که چرا بنادر صادرات خوبی ندارند یا میزان تناژ کالاهای صادراتی کمتر از کالاهای وارداتی است. صادرات مثل تمام روش ‌های حمل ‌و نقل یک زنجیره است و حلقه‌ های مختلفی دارد که یکی از این حلقه ‌ها و البته مهم‌ ترین آن‌ ها بنادر هستند. برای رونق صادرات از مبدا تا مقصد عوامل مختلفی می ‌تواند نقش داشته باشند.

با همه این تفاسیر و با توجه به شرایط اقتصادی سال‌ های اخیر روند صادرات در این منطقه طی سال‌ های اخیر چه وضعیتی داشت؟
به طور کلی شرایط تبادلات تجاری در کاسپین بین ایران و کشورهای حاشیه روند کاهشی داشت. آمارها نشان می ‌دهد تبادل تجاری بنادر حاشیه دریای کاسپین از ۶۸ میلیون تن در سال ۲۰۰۹، به ۲۸ میلیون تن در سال ۲۰۱۶ کاهش پیدا کرد. اما نکته مثبتی که در این بین قابل اشاره است رشد محسوس صادرات در این شیوه حمل ‌و نقل است. به طور مثال ما سال ۱۳۹۷ حدود ۴۸ درصد رشد کالاهای صادراتی را داشتیم. در این سال‌ ها بیشترین رشد را در سال ۱۳۹۲ داشتیم. اما وقتی به تناژ برمی ‌گردیم و با تخلیه و بارگیری مقایسه می‌ کنیم افت آماری دیده می ‌شود.

تعامل ادارات و نهادهای مرتبط برای توسعه صادارت از بندر انزلی در چه سطحی است؟
برای صادرات غیر نفتی اراده در سازمان‌ های بازیگر این بخش وجود دارد. همه خواسته ‌شان این است که صادرات غیر نفتی افزایش یابد. اما فقط خواستن کافی نیست. قطعا باید یک سری تعاملات اجرایی و عملی را هم مد نظر قرار دهیم. این هارمونی و هماهنگی در سال ‌های اخیر شکل جدیدی از همکاری به خودش گرفته و می ‌تواند امیدوار کننده باشد. شاید این درصد رشد ناشی از همین دیدگاه و رویکردی باشد که به صادرات سرعت بدهد و به سمت همگرایی و یکپارچه ‌سازی فرآیندهای صادراتی برود. اما وقتی در بازار می‌ خواهیم رقابت ‌کنیم، رقابت بین زنجیره تأمین مطرح می‌ شود.
یعنی رقابت از مبدأ حرکت یک کالا تا زمانی که به دست مصرف کننده نهایی می ‌رسد. این ملاک عمل قرار می‌ گیرد تا بگوییم یک کالا یا روش حمل ‌و نقل در مقایسه با سایر رقبا رقابت ‌پذیر هست یا نه. اگر بتوانیم در طول زنجیره تأمین بر اساس اصلاحاتی که در فرآیندهای لجستیکی ایجاد می ‌کنیم موفق باشیم می ‌توانیم حرفی برای گفتن داشته باشیم و سهم خود را از بازار منطقه افزایش دهیم. به نظر می ‌رسد که به سمت رویکرد مثبتی در حال حرکت هستیم، اما باید شتاب این حرکت بیشتر شود.

همایش توسعه صادرات از مسیر دریای کاسپین چه نقشی می‌ تواند برای توسعه اقتصادی شمال کشور داشته باشد؟
یکی از دلایل موفق نبودن یا کمتر موفق بودن ما در بحث صادرات و پیدا کردن بازارهای مصرف برای کالاهای تولیدی و صادراتی مان این است که نتوانستیم کارکرد درست و اصلی نهادهای تصمیم ‌ساز و تاثیرگذار در صادرات را پیدا کنیم. باید این نهادها رویکرد و عملکردشان مناسب ‌تر از آن چه که امروز هست باشد تا صادرات و قرار گرفتن کالاهای تولیدی ما در بازار مصرف به صورت موفق اتفاق بیفتد. این گونه سمینارها اگر از حالت تئوریک خارج شوند و به هویت و شکل تاثیر گذارشان برگردند، نقشی مهم خواهند داشت.
یعنی حرف‌ های صادرکنندگان و مشکلات تولیدکنندگان را بتوانیم به عنوان نهادهای دولتی و تاثیرگذار صادرات در این نشست ‌ها بشنویم و اقداماتی که خودمان به عنوان بخش حاکمیتی برای توسعه صادرات داریم به خوبی تشریح کنیم. در این صورت می ‌توان انتظار داشت که این نشست‌ ها در رشد صادرات تاثیر خود را نشان دهند. اگر ضعف های موجود در عملکرد نهادهای اثرگذار این زنجیره را حل کنیم قطعا این قبیل همایش‌ ها به سرعت افزایش صادرات دریایی کمک می‌ کند.

تلاش برگزار کنندگان این همایش افزایش و توسعه صادرات از مسیر دریاست و در صورت تحقق این هدف، در شرایط اقتصادی و سیاسی کنونی هم زیرساخت‌ های بندری شمال کشور می‌ توانند به رونق اقتصادی کمک کنند؟
به هر حال واقعیت این است که با یک شرایط خاص اقتصادی که بخشی ناشی از رویکرد ظالمانه دشمنان ما در صحنه سیاسی و اقتصادی است مواجه هستیم. اگر خوب این را بپذیریم و تدبیر خوبی را استفاده کنیم می ‌توانیم از این تهدید فرصت بسازیم. صادرات کالاهای ایرانی یکی از این فرصت ‌هاست که از این شرایط سود ببریم باشد و بتوانیم نیازهای اقتصادی خودمان را در بخش صادرات تأمین کنیم. ما در کاسپین و اطراف‌ مان بازاری چند صد میلیون نفری داریم که قاعدتا به کالاهای تولید کننده ‌های نیاز دارند. اما باید خودمان را با ذائقه و نیاز مشتریان هماهنگ کنیم که موفق باشیم. یکی از این راه‌ های موفقیت قطعا حمل ‌و نقل دریایی است که می ‌تواند به عنوان ارزان ‌ترین و اقتصادی ‌ترین شیوه حمل ‌و نقل دنیا نقش بسیار تاثیرگذاری در رشد صادرات برای برون ‌رفت از مشکلات اقتصادی کشور داشته باشد.
در بندر انزلی یک سند استراتژی و راهبردی ۵ ساله را تنظیم کردیم که به دو محور اساسی در ان توجه شده است. محور اصلی این است که از جایگاه حمل ‌و نقل منطقه‌ ای به حمل ‌و نقل بین ‌المللی تغییر رویکرد دهیم. یعنی به سمت بازارهای خارج از حوزه کاسپین برویم تا ظرفیت بیشتری را ایجاد کنیم. مثلا با ترانزیت کالاهایی که از طریق دریای کاسپین به بازارهای دنیا صادر می‌ شود.
برای اقتصاد مقاومتی در بندر انزلی به این نتیجه رسیدیم که با رقبا در صادرات رقابت داشته باشیم و سهم کشورمان را از بازار صادرات منطقه افزایش دهیم. اما باید کل زنجیره تأمین را از زمانی که کالا تولید می ‌شود و به سمت بندر حرکت می ‌کند و در بندر بارگیری می ‌شود تا زمانی که به بازار مصرف می‌ رسد در قالب یک مدیریت واحد و منسجم در بیاوریم. به همین منظور با مشارکت سرمایه‌ گذار مشترک خارجی و ایرانی نخستین پایانه مجهز صادرات را در بندر ایجاد می‌ کنیم که مرکز سوترینگ و بسته ‌بندی کالاهای صادارتی و سردخانه ۵ هزار تنی دارد. کالاهای ما کیفیت مناسب دارند، اما بسته ‌بندی و سورتینگ این کالاها مطلوب مصرف کننده و بازار مصرف نبود. با ایجاد این مرکز سورتینگ و بسته‌ بندی آن چیزی که در بازار مصرف نیاز است ایجاد می ‌کنیم. برای مشکلات لجستیکی کالاهای صادراتی به ویژه مواد غذایی، سیستم لجستیکی انتقال کالاهای صادراتی را هم اصلاح می ‌کنیم تا کالا در زمان مناسب به بازار مصرف برسد. فکر می ‌کنیم این روش بتواند یک جایگاه مناسب برای کالاهای ما در بازار منطقه و به ویژه بازار روسیه ایجاد کند تا گام اساسی که همان ایجاد زیرساخت‌ های اساسی و بندری است را محکم برداریم. با توجه به این که سرمایه‌ گذار خود روس‌ ها هستند این امر می ‌تواند تاثیر زیادی برای وابستگی آن ‌ها به بازار تولید ما داشته باشد. این الگو در سایر بنادر شمال ما هم باید اتفاق بیفتد.

سه بندر امیرآباد، نوشهر و انزلی در اجرای این برنامه‌ ها چقدر تعامل دارند؟ نگاه منطقه‌ ای در مدیریت این ۳ نقطه استراتژیک شمال کشور وجود دارد؟
وقتی الگوهای موفق بنادر دنیا را بررسی می ‌کنیم، می ‌بینیم به سمت یکپارچگی پیش می ‌روند. در صنعت کشتیرانی نمونه ‌های موفقی با تکیه بر همین راهبرد وجود دارد. بر اساس نگرش سازمان بنادر و دریانوردی، برای بنادر شمال سیاستی که اندیشیده می ‌شود و در آینده نزدیک محقق خواهد شد این است که ۳ بندر اصلی شمال به سمت یکپارچه‌ سازی در فرآیندهای ارائه خدمات و ناوگان کشتیرانی حرکت کنند. یعنی علاوه بر این که نظام اسنادی و تعرفه ‌ای یکسانی در این سه بندر داریم، در آینده نزدیک نظامی یکپارچه در نحوه ارائه خدمات تخلیه و بارگیری به خطوط کشتیرانی و تجار و صاحبان کالا نیز خواهیم داشت.
این نخستین نمونه یکپارچگی در بخش ارائه خدمات به مشتریان در بنادر شمال باشد و حاکی از این است که به این نتیجه رسیدیم تا برای موفقیت در بازار بین ‌المللی این یکپارچگی باید اتفاق بیفتد. قطعا آثار مثبت ‌اش را در سال‌ های آینده می ‌توانیم ببیینم. این برنامه مشکلات زیادی از بنادر شمال را برطرف می‌ کند و می ‌تواند بنادر شمالی را به بنادر اثر گذارتری در حوزه اقتصاد و صادرات تبدیل کند.



ارسال نظر
نام:
ایمیل:
* نظر: