پایگاه خبری – تحلیلی دریایی ایران مارین نیوز رسانه ای دریایی، مستقل و بدون وابستگی به جریانهای خاص سیاسی است که در چهارچوب قوانین جمهوری اسلامی ایران سعی در اطلاع رسانی دقیق، سریع و شفاف به جامعه دریایی کشور را دارد.
۳۱ فروردين ۱۴۰۳ - ۱۷: ۳۱: ۵۶
تازه های سایت
پربحث ترین اخبار
پربازدید ترین اخبار
آیا هندی ها در قواره یک شریک تجاری قدرتمند در بندر چابهار ظاهر شده اند؟
عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران معتقد است که ما ایرانی ها به جای جشن و پایکوبی برای اقدامات محدود هندی ها باید عزای عمومی اعلام کنیم، چراکه فرصت تاریخی توسعه همه جانبه بندر چابهار و کل نیمه شرقی کشور به دلیل تعلل های مکرر و تبعیت بی‌چون و چرای هندی ها از تحریم های آمریکا از دست رفته و باعث شده که بندر گوادر با سرعت خیره کننده، جای چابهار را بگیرد.
به گزارش مارین نیوز، اقتصاد سیاست‌زده ایران هم عالمی دارد، مثلاً برای واگذاری اپراتوری یگانه بندر اقیانوسی کشور به همه کشورهای خواهان مشارکت (مانند چین، ژاپن و...) پشت می‌کنیم و آغوشمان را برای کشوری می‌گشاییم که در سال‌های 2006 و 2009 در پرونده هسته‌ای بر علیه ایران رای داد و در سال 2019 هم خرید نفت را از ایران متوقف کرد و به مکزیک روی خوش نشان داد. کشوری که به گفته عضو کمیته توسعه منطقه‌ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام، در قد و قواره یک شریک تجاری مطمئن و قدرتمند برای بندر چابهار نیست و در این میان، سازمان بنادر هم که باید شاکی اصلی عملکرد هندی‌ها باشد، به بخشی از پروپاگاندای آنها تبدیل شده است. دکتر محمد مونسان معتقد است: «ما ایرانی‌ها به‌جای جشن و پایکوبی برای اقدامات محدود هندی‌ها باید عزای عمومی اعلام کنیم، چراکه فرصت تاریخی توسعه همه‌جانبه بندر چابهار و کل نیمه شرقی کشور به‌دلیل تعلل‌های مکرر و تبعیت بی‌چون و چرای هندی‌ها از تحریم‌های آمریکا از دست رفته و باعث شده که بندر گوادر با سرعت خیره کننده، جای چابهار را بگیرد و خود را به‌عنوان هاب تجاری و نفتی منطقه مطرح کند.»
دکتر محمد مونسان، عضو کمیته توسعه منطقه‌ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام و عضو هیئت‌مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران با اشاره به عدم توسعه بندر چابهار با وجود انعقاد قرارداد سرمایه‌گذاری هندی‌ها در 4 سال گذشته، گفت: «در ماجرای چابهار، ما همه تخم‌مرغ‌هایمان را در سبد هندی‌ها گذاشتیم و با این کار حداقل تا امروز 6 سال را هدر دادیم. این در حالی است که در همین سال‌ها پاکستان با سرمایه‌گذاری چین توانسته است به مرحله خوبی در توسعه بندر گوادر برسد اما در ایران مسیر سازمان بنادر در مواجهه با هندی‌ها قطعاً اشتباه بوده که امیدواریم به سرعت اصلاح شود.»
مونسان خاطرنشان کرد: «اکنون مدیران کشور به‌ویژه مدیران سازمان بنادر و دریانوردی باید هرچه زودتر بپذیرند که به دلایلی اعم از تبعیت بی‌چون و چرا از تحریم‌های آمریکا حتی علیرغم دریافت معافیت از تحریم در زمان ترامپ، عدم تمکن مالی متناسب با حجم سرمایه‌گذاری مورد نیاز و عدم توانایی فنی و مدیریتی مناسب در راهبری پروژه‌های بزرگ هندی‌ها هرگز در قواره و اندازه یک شریک تجاری مطمئن و قدرتمند در بندر چابهار نبوده‌اند.»
او با اشاره به اینکه هندی‌ها با وعده سرمایه‌گذاری85 میلیون دلاری آمدند اما فقط 25 میلیون دلار آن را عملی کردند، اظهار کرد: «در آن طرف مرز چینی‌ها که برای سرمایه‌گذاری 46 میلیارد به پاکستان رفته بودند، بعداً آن را به 54 میلیارد دلار افزایش دادند. مقایسه همین دو عدد به‌خوبی نشان می‌دهد که ایران برای یک مبلغ ناچیز، خود را سال‌ها برای کشوری معطل کرده است که همواره علاوه بر وقت‌کشی از تحریم‌های آمریکا تبعیت کرده است.»
مجیزگوی هندی‌ها شدیم
عضو هیئت‌مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران تصریح کرد: «متاسفانه یک خط رسانه‌ای مشکوک در همه این سال‌ها، به‌دنبال تملق و بزرگ‌نمایی عملکرد ناچیز و غیرقابل توجیه هندی‌ها در چابهار بوده است که نتیجه‌ای جز اتلاف وقت و واگذاری میدان رقابت به رقیب پاکستانی خود در گوادر نداشته است. هندی‌ها در دوره ترامپ، به‌گونه‌ای عمل کردند که این تصور پیش آمد که شاید هندی‌ها هنوز هم مستعمره انگلیس یا آمریکا هستند!.»
او کشوری را که برای مشارکت در یک مگاپروژه فراملی باید منتظر اجازه آمریکا باشد، شریک مطمئنی نخواند و گفت«رای هند علیه پرونده هسته‌ای ایران در سال‌های 2006 و 2009 برای خوشایند آمریکایی‌ها هرگز از یاد ایرانی‌ها نمی‌رود، در حالی‌که هند خودش تسلیحات اتمی دارد! از طرف دیگر قطع خرید نفت هند از ایران از سال 2019 و جایگزینی آن با نفت مکزیک هرگز نباید فراموش شود. در حالی‌که ایران برای سال‌های طولانی، به‌منظور دسترسی هند به بازار آسیای میانه و افغانستان، توسعه چابهار را به‌طور تقریباَ انحصاری در اختیار هند قرار داد و رقیب دیرینه آنها یعنی چین را ناکام گذاشت.»
او درباره علت تعلل در مواجهه جدی با هندی‌ها تا به امروز با بیان اینکه دیدگاه من به این جریان بسیار مشکوک است، گفت: «تصور من بر این است که هندی‌ها افراد بانفوذی در سال‌های قبل در سازمان بنادر و همچنین رسانه‌های محلی و ملی داشته‌اند که اقدامات پوچ و کوچک آنها را در بوق و کرنا کنند و واقعیات را طور دیگری جلوه دهند.»
مونسان تاکید کرد: «در این بین، رفتارهای سازمان بنادر در این سال‌ها از همه مشکوک‌تر است. سازمانی که خودش باید مدعی و شاکی اصلی از عملکرد هندی‌ها باشد تبدیل به مجیزگوی اقدامات هندی‌ها و بخشی از پروپاگاندای آنها شده است. نمایندگان مجلس به‌ویژه در فراکسیون اقتصاد دریامحور و نمایندگان استان سیستان و بلوچستان باید تمرکز بیشتری بر این موضوع داشته باشند.»
هوشیاری پاکستان در مگاپروژه گوادر
او درباره سرمایه‌گذاری چینی‌ها در بندر رقیب ایران یعنی گوادر پاکستان اظهار کرد: «چین در قالب یک برنامه منظم و منسجم با‌عنوان مگاپروژه یک کمربند- یک جاده در نظر دارد خود را از طریق شهر زینگجیانگ چین تا بندر گوادر پاکستان برساند و به همین دلیل یک سرمایه‌گذاری عظیم 54 میلیارد دلاری را برای توسعه زیرساخت‌های کشور پاکستان اختصاص داده است که علاوه بر توسعه بندر گوادر شامل زیرساخت‌های حملونقل ریلی و جاده‌ای و احداث نیروگاه‌ها و امکانات مناسب در طول مسیر است. این حجم از سرمایه‌گذاری، بزرگترین مبلغ سرمایه‌گذاری خارجی در پاکستان از زمان استقلال این کشور است که تخمین زده می‌شود در بین سال‌های 2015 تا 2030 بتواند 2 میلیون شغل ایجاد کند و رشد اقتصادی پاکستان را سالانه 2.5 درصد افزایش دهد.»
عضو کمیته توسعه منطقه‌ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام با بیان اینکه چین می‌خواهد 30 میلیارد برای توسعه صنایع پتروشیمی و پالایشی در بندر گوادر سرمایه‌گذاری و این بندر را به هاب منطقه‌ای محصولات پتروشیمی تبدیل کند، خاطرنشان کرد: «این در حالی است که پاکستان ذخایر نفتی و گازی ندارد و این موضوع، ایران و جایگاه بندر چابهار را به چالش خواهد کشید. همچنین قرار است 5 میلیارد دلار برای احداث 1100 کیلومتر آزادراه و بزرگراه به‌منظور دسترسی سریع و ایمن به بندر گوادر و 6 میلیارد دلار برای بازسازی 1870 کیلومتر از راه‌آهن پاکستان اختصاص دهد که شامل قطارهای مسافری با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت است.»
او تاکید کرد: «این پروژه چین در بندر گوادر علاوه بر نقش ترانزیت کالا، به توسعه گردشگری ساحلی و دریایی در سواحل پاکستان منجر می‌شود و می‌تواند تحول بزرگی را در اشتغال کشور 220 میلیون نفری پاکستان ایفا کند. اهمیت این موضوع به‌اندازه‌ای است که27 موسسه و شرکت معتبر چینی روی احیای گردشگری در سواحل پاکستان و گوادر متمرکز هستند تا توسعه منطقه گوادر، تک‌بعدی نباشد.»
مونسان با اشاره به اینکه بیش از 143 شرکت چینی در فهرست 500 شرکت بزرگ تجاری دنیا قرار دارند که نیمی از این شرکت‌ها در پاکستان فعال هستند، افزود: «همه این پروژه‌های عظیم زیرساختی در حملونقل در صعب‌العبورترین مناطق کوهستانی اجرا می‌شود به‌گونه‌ای که بخشی از این مسیر از خونجراب با ارتفاع 4700 متر از سطح دریا عبور می‌کند تا به بندر کراچی و گوادر در مجاورت دریا برسد.»
او گفت: «جدیت چینی‌ها در انجام تعهدات خود در پاکستان به حدی بوده است که تعداد اتباع چینی فعال در پاکستان از 20 هزار نفر در سال 2017 به 60 هزار نفر در سال 2022 رسیده است و ارقام غیررسمی از فعالیت 400 هزار نفر متخصص چینی در پاکستان حکایت دارد و طبق گفته رئیس چینی گروه ساخت این مگاپروژه، در 10 سال گذشته 88 نفر چینی تاکنون در اثر سوانح کاری در جاده‌ها و مسیرهای کوهستانی و پروژه‌های صنعتی، جان خود را از دست داده‌اند. این موارد نشان می‌دهد که چینی‌ها با تمام قدرت و سرمایه وارد پروژه پاکستان شده‌اند و به دنبال اتلاف وقت نیستند.»
عضو هیئت‌مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران با اشاره به اینکه چینی‌ها از سال 2007 فعالیت خود را در پروژه‌های بندر گوادر در غالب پیمانکاران کوچک شروع کردند، اظهار کرد: «ولی از سال 2013 با دیدگاه جدید رهبر چین و اعلام پروژه یک کمربند- یک جاده، با جدیت کامل وارد توسعه زیرساخت‌های ترانزیتی پاکستان شدند و در سال 2015 نیز مبلغ سرمایه‌گذاری را از 46 میلیارد دلار به 54 میلیارد دلار افزایش دادند و برای 923 هکتار زمین در بندر گوادر، برنامه‌های دقیق و جامعی اجرا کردند.»
ظرفیت 400 میلیون تنی گوادر در برابر 12 میلیون تنی چابهار
او یادآور شد: «در فاز 2 توسعه این بندر تا سال 2029 چهار اسکله کانتینری، یک ترمینال فله، یک ترمینال غلات، یک ترمینال رو-رو، دو ترمینال نفتی، یک ترمینال LNG، یک آزادراه شش بانده برای اتصال به سواحل مکران، یک فرودگاه بین‌المللی جدید، کارخانجات شیرین‌سازی آب دریا، نیروگاه 300 مگاواتی و افزایش عمق کانال دسترسی به 20 متر احداث می‌کنند.»
مونسان با بیان اینکه آنها در نظر دارند ظرفیت فعلی 13 میلیون تنی بندر گوادر را در یک بازه زمانی 20 ساله به 400 میلیون تن و 100 اسکله و عمق کانال دسترسی 5/24 متر برسانند؛ گفت: «این در حالی است که ظرفیت فعلی بندر چابهار 5/8 میلیون تن است که طبق ادعای مدیران سازمان بنادر ظرفیت 12 میلیون تن را نیز دارد.»
همه چیز در گرو زیرساخت حملونقل
مونسان در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه با توجه به اقدامات پاکستان در بندر گوادر، افغانستان در مراوده با پاکستان، امارات در ایجاد کریدور ترانزیتی ترکیه- عراق – امارات آیا مزیت دیگری هم برای چابهار باقی مانده است؟ به ضرورت توجه به مزیت جغرافیایی ایران و بندر چابهار اشاره و خاطرنشان کرد: «هیچ کس نمی‌تواند مسائل سیاسی را برای طولانی‌مدت بر مسائل اقتصادی تحمیل کند. وقتی مسیر تردد، اقتصادی‌تر و ایمن‌تر باشد، قطعاَ انتخاب نهایی در طولانی‌مدت خواهد بود؛ البته به شرطی که زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی به‌درستی فراهم شود.»
او تصریح کرد: «نباید فراموش کنیم که عراق در کنج شمال‌غربی خلیج فارس با عمق کم آب قرار دارد که دسترسی به مهم‌ترین بندر آن یعنی بندر بصره از طریق اروندرود ممکن است. محدودیت عمق و کم عرض بودن اروند باعث می‌شود کشتی‌های با تناژ کم و لنج‌ها بتوانند در آنجا تردد کنند که مسلماَ نمی‌تواند در مقیاس یک مسیر ترانزیتی مهم و اقتصادی باشد.»
مونسان افزود: «بنادر فاو و ام‌القصر نیز با داشتن همین شرایط زیرساخت‌های مناسبی برای ترانزیت ندارند. در واقع هیچ‌یک از مسیرهای ترانزیتی شمال- جنوب و همچنین شرق- غرب نمی‌توانند از موقعیت ایران به‌ویژه سواحل آب عمیق مکران صرف‌نظر کنند. در این بین فقط مشکل از خود ما هست که بعد از چند دهه هنوز نتوانسته‌ایم زیرساخت‌های اساسی این مناطق را برای ترانزیت فراهم کنیم.»
او با بیان اینکه باید توجه داشته باشیم که کشوری مانند امارات به‌دلیل موقعیت جغرافیایی خود و نزدیکی به بندرعباس، اصولاَ مزیتی در چابهار ندارد، یادآور شد: «چابهار برای کشوری مانند عمان حائز اهمیت است که برای دسترسی باری و مسافری به سمت شمال، دقیقاَ چابهار را در مقابل خود دارد و فاصله بین مسقط تا چابهار 300 کیلومتر است در حالی‌که فاصله مسقط تا بندرعباس بیش از 450 کیلومتر است.»
به گفته مونسان؛ البته تجهیز بندر جاسک هم برای عمان و هم برای امارات یک مزیت بزرگ است چراکه فاصله بندر فجیره امارات تا جاسک فقط 160 کیلومتر است، آن هم در شرق تنگه هرمز که امنیت بالاتری دارد. از دیدگاه آمایش سرزمین و استفاده بهینه از طول سواحل مکران، ایجاب می‌کند که از مزیت جاسک به‌نحو مناسبی استفاده شود و همه سرمایه‌ها را به‌طور نقطه‌ای در چابهار متمرکز نکرد.
همه تکیه چینی‌ها به گوادر نیست!
عضو کمیته توسعه منطقه‌ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام در پاسخ به پرسش دیگری مبنی بر اینکه با توجه به سخنان معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی درباره معطل هندی‌ها نماندن، آیا اکنون برای همکاری با چین، روسیه و یا هر کشور دیگری در چابهار دیر نیست، گفت: «چینی‌ها نه می‌خواهند و نه می‌توانند تکیه کاملی بر گوادر داشته باشند چراکه می‌دانند یک معضل اساسی و همیشگی به نام افغانستان (در اختیار طالبان)، شمال پاکستان را احاطه کرده است که مسیر ترانزیتی را با ریسک بالایی مواجه می‌کند.»
او با بیان اینکه اگر چینی‌ها به‌جای چابهار به سمت گوادر رفتند به‌خاطر این بود که دولت دست رد به سینه آنها زد، افزود: «دولت قبل با توجه به رویکرد غرب‌گرایانه و توافق هسته‌ای که در پیش داشت، تصور می‌کرد که مشارکت عمده با چینی‌ها موجب خشم غربی‌ها خواهد شد و نمی‌خواست ریسک کند. لذا تصمیم گرفت که میدان‌داری اصلی در چابهار را به هندی‌ها بسپارد. تصمیمی که همگان امروز واقف هستند که چقدر اشتباه بود.»
مونسان خاطرنشان کرد: «هندی‌ها با دولت قبلی افغانستان روابط بسیار گرم و خوبی داشتند، بنابراین اولویت اول خود را از سرمایه‌گذاری در چابهار برای دسترسی به بازارهای افغانستان قرار داده بودند که با سرنگونی دولت قبل و روی کار آمدن طالبان و تضاد اساسی آنها با هند، دیگر این مزیت از بین رفته است؛ لذا در این بین، ایران بازنده اصلی این تحولات در چابهار بود، زیرا تا دیروز معطل تعلل‌های بی‌دلیل هندی‌ها بود و امروز که دیگر هندی‌ها مزیتی در افغانستان ندارند و بدیهی است که انگیزه کمتری برای سرمایه‌گذاری در چابهار داشته باشند، مدیران دریایی کشور باید با توجه به تحولات روز، تصمیم‌گیری کنند.»
او اظهار کرد: «اجرای درست این نوع پروژه‌ها به جدیت کارفرما در مواجهه با تاخیرهای بادلیل و بی‌دلیل پیمانکار بستگی دارد، مثلاَ علیرغم همه جدیت چینی‌ها در پاکستان و حجم سرمایه‌گذاری عظیم آنها، مجلس پاکستان در سال 2018 نسبت به عقب بودن طرح‌های چینی‌ها از برنامه اعلام شده اولیه اعتراض کردند که باعث شد چینی‌ها ادوات مهندسی و تعداد کارشناسان خود را در پاکستان افزایش دهند و شیوه تخصیص اعتبار خود را اصلاح کنند. این در حالیست که در ایران در ازای مبلغ سرمایه‌گذاری بسیار ناچیز و تحقیرآمیز 85 میلیون دلاری هندی‌ها و تأخیرهای چندساله و مکرر، دولت و مجلس ایران هیچ اقدام جدی را در این زمینه اعمال نکرده‌اند.»
عضو هیئت‌مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران افزود: «امروزه وضعیت به‌گونه‌ای است که خود هندی‌ها اعلام می‌کنند که تاکنون در چابهار صرفاَ 20 میلیون دلار هزینه کرده‌اند! البته بی‌مبالاتی هندی‌ها در انجام تعهدات خود، نمونه‌های مکرر دارد که از جمله می‌توان به توسعه میدان نفتی کاشگان قزاقستان اشاره کرد که در نهایت لغو شد. متاسفانه رسانه‌های ملی و استانی نیز به‌جای نقش مطالبه‌گری و اعمال فشار به هندی‌ها برای عمل به تعهدات خود صرفاَ نقش تبلیغاتچی و ثناگویی در اقدامات اندک و با تاخیر هندی‌ها را در پیش گرفتند؛ به‌گونه‌ای که مثلاَ با نصب چند دستگاه جرثقیل در بندر چابهار یک بوق تبلیغاتی عظیم و احتمالاَ هدایت شده در اغلب رسانه‌ها به راه می‌افتاد.»
او با اظهار گلایه نسبت به اینکه ظاهراَ برخی رسانه‌ها فرق میلیون دلار و میلیارد دلار را به‌خوبی درک نمی‌کنند یا نمی‌خواهند درک کنند وگرنه این‌همه شور و شعف از یک اقدام کوچک، عادی و طبیعی نیست، گفت: «پیشنهاد می‌کنم که یک بازدید میدانی برای خبرنگاران و نمایندگان مجلس از بندر گوادر برگزار شود تا تفاوت حجم فعالیت بین گوادر و چابهار را درک کنند.»
مونسان افزود: «چرا باید یک کشور توانمند و ثروتمند با 85 میلیون نفر جمعیت، خود را معطل 20 میلیون دلار سرمایه‌گذاری هندی‌ها کرده باشد و همچنان چشم انتظار باشد تا احتمالاَ پس از چند سال دیگر 65 میلیون دلار دیگر از طرف هندی‌ها اختصاص یابد. این در حالیست که چینی‌ها تاکنون در خود بندر گوادر 757 میلیون دلار سرمایه‌گذاری تجهیزاتی و تاسیساتی کرده‌اند که به‌سرعت نیز در حال افزایش است و به بیش از 1/1 میلیارد دلار خواهد رسید.»
عزای عمومی برای فرصت از دست‌رفته
او خاطرنشان کرد: «ما ایرانی‌ها به‌جای جشن و پایکوبی برای اقدامات کوچک و محدود هندی‌ها باید یک عزای عمومی اعلام کنیم، چراکه فرصت تاریخی توسعه همه جانبه بندر چابهار و سواحل مکران و کل نیمه شرقی کشور به‌دلیل تعلل‌های مکرر هندی‌ها و تبعیت بی‌چون و چرای آنها از تحریم‌های آمریکا از دست رفته و باعث شده است که کشور پاکستان و بندر گوادر با سرعت خیره کننده، جای چابهار را گرفته تا خود را به‌عنوان هاب منطقه‌ای تجاری و نفتی مطرح کند.»
عضو کمیته توسعه منطقه‌ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام تصریح کرد: «متاسفانه سازمان بنادر در روزهای اخیر مجدداَ با راه‌اندازی بوق‌های تبلیغاتی توخالی، مشارکت هندی‌ها در بندر چابهار را تبلیغ کرد و همان راه اشتباه و بی‌نتیجه دولت قبل را در اتکا به هندی‌ها در چابهار و دیپلماسی اقتصادی التماسی می‌پیمایند. آنها از این نکته غافل هستند که از دید تحلیلگران اقتصادی دنیا، صراحتاً دارند ایران و ایرانی را تحقیر می‌کنند که به‌خاطر مبالغ ناچیز و تحقیرآمیز نه‌تنها حدود یک دهه است که خود را معطل کرده‌اند، بلکه همچنان چشم‌انتظار اقدامات هندی‌ها هستند.»
ضرورت شفاف‌سازی عملکرد شبه‌دولتی‌ها
در بخش دیگری از این گفت‌وگو مونسان درباره پیشنهادهایی برای جلوگیری از درجا زدن بیشتر چابهار گفت: «اگر خواستار توسعه واقعی در اقتصاد هستیم باید عملکرد شرکت‌های شبه دولتی را در اقتصاد ایران شفاف و محدود کنیم. البته در برخی موارد هست که شرکت‌های خصوصی ایران ظرفیت انجام بعضی پروژه‌های بزرگ و خاص را ندارند یا حاضر نیستند وارد آن شوند که در این شرایط سپردن کار به شرکت‌های دولتی یا شبه دولتی تنها گزینه است؛ زیرا در غیراین‌صورت باید کار به شرکت‌های خارجی سپرده شود.»
او افزود: «در حالت کلی، بهره‌وری پایین شرکت‌های دولتی در انجام پروژه‌های بزرگ یک موضوع بدیهی و اثبات شده است؛ مثلاَ عملکرد بنیاد مستضعفان در ساخت آزادراه تهران- شمال یک داستان طولانی و فرسایشی و غم‌انگیز است و به ضرب‌المثلی برای ناکارآمدی شرکت‌های دولتی و شبه‌دولتی در ایران تبدیل شده است. یک آزادراه 121 کیلومتری که قاعدتاَ باید با یک مدیریت درست، ظرف 5 سال ساخته می‌شد، پس از 25 سال، از سال 1375 تاکنون هنوز به‌طور کامل افتتاح نشده است.»
مونسان یادآور شد: «شرایط امروز ایران با چند سال پیش بسیار متفاوت شده است. سه مورد از این تحولات مهم عبارت از قرارداد بلندمدت 25 ساله ایران و چین شامل 400 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری، عضویت ایران در سازمان همکاری‌های شانگهای و امکان استفاده از ظرفیت سرمایه‌گذاری کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه برای دسترسی به دریاهای آزاد و در آخر هم جنگ روسیه و اوکراین و مصمم کردن روسیه برای سرمایه‌گذاری جهت دسترسی به آب‌های جنوبی از طریق ایران است، بنابراین اگر تا دیروز به هردلیلی صرفاَ چشم امید ما به دست هندی‌ها بوده، از امروز باید دیدگاه‌های متفاوت و وسیع‌تری را به کار گرفت و از همه ظرفیت‌ها استفاده کرد.»
او با اشاره به اینکه همواره صحبت از چگونگی استقرار جمعیت 5 میلیون نفری در سواحل مکران بوده است که تاکنون چندان توفیقی نداشته است گفت: «یکی از مهم‌ترین علل آن این بوده است که مدیران و برنامه‌ریزان این مناطق، به معجزه گردشگری در ایجاد اشتغال در این مناطق اطلاع و اشراف کافی نداشته‌اند. گردشگری حوزه‌ای است که در ازای سرمایه‌گذاری مشخص، چندین برابر حوزه‌های صنعتی دیگر، ایجاد اشتغال می‌کند. اشتغالی که نه تنها دولتی نیست بلکه کاملاَ متکی به بخش خصوصی و تعاونی است.»
او گفت: «نگاهی به آمار و ارقام ایجاد شغل در واحد سرمایه‌گذاری، این مهم را به‌خوبی نشان می‌دهد. مثلا به ازای یک میلیون دلار سرمایه‌گذاری در صنعت ساختمان 20 شغل، در صنایع تولیدی 14 شغل، در حوزه انرژی و پالایشگاه و پتروشیمی نیز (به‌دلیل گرانقیمت بودن این صنعت) حدود 10 شغل، در حوزه تجارت و خرید و فروش نیز 19 شغل و به‌طور متوسط نیز در بین کل مشاغل صنعتی و خدماتی و کشاورزی 17 شغل ایجاد می‌شود. حال در حوزه گردشگری در ازای هر 1 میلیون دلار سرمایه‌گذاری از 22 تا 35 شغل ایجاد می‌شود؛ زیرا اشتغال خرد، خودجوش و فصلی زیادی را در خود جای می‌دهد.»
عضو کمیته توسعه منطقه‌ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام افزود: «اگر ما در سواحل مکران تمرکز خود را بر حوزه انرژی و پالایشگاه‌ها و پتروشیمی متمرکز کردیم در ازای هر 1 میلیون دلار سرمایه‌گذاری حدودا 10 شغل ایجاد کرده‌ایم در حالی‌که همین سرمایه در حوزه گردشگری 35 شغل می‌تواند ایجاد کند که برای شروع توسعه گردشگری باید زیرساخت‌های لازم مانند آزادراه جاسک- مشهد در دستور کار قرار گیرد.»
او گفت: «این آزادراه با طول تقریبی 1200 کیلومتر، بودجه حدود 2 میلیارد دلار و در مدت زمان 8 سال قابل ساخت است و می‌تواند کل نیمه شرقی کشور را احیا کند و به تردد 15 تا 20 میلیون نفر مسافر و گردشگر و تردد 15 تا 25 میلیون وسیله نقلیه (سواری، تریلر، نفتکش و کامیون) در سال برسد به‌گونه‌ای که ارتباط‌دهنده کشورهای شمالی محصور در خشکی با کشورهای همسایه ایران و شبه قاره هند و شرق آسیا باشد.»
مونسان اظهار کرد: «اکنون حدود 2 میلیون نفر جمعیت در مسیر این آزادراه ساکن هستند که در صورت ساخت آزادراه، این جمعیت به بیش از 4 میلیون نفر خواهد رسید. همچنین این آزادراه نقش مهمی در کریدور شمال – جنوب، احیای بنادر حاشیه دریای عمان و اجرای توسعه دریامحور و بهبود آمایش سرزمین در چشم‌انداز 25 ساله (تا سال 1424) خواهد داشت.»
منبع: ترابران
ارسال نظر
