متن این گفت‌وگو بدین شرح است:
- آقای مهندس! آخرین وضعیت رسیدگی به حادثه غرق كشتی كوشا- یك به چه شكل است؟
- موضوع رسیدگی به سانحه كشتی كوشا-یك در كمیته سوانح سازمان بنادر و دریانوردی كه من از اعضای آن هستم، در حال رسیدگی است. قطعا با مصاحبه‌هایی كه در این كمیته انجام و اطلاعاتی كه جمع‌آوری شده و مدارك مختلفی كه باید از ابعاد مختلف مورد بررسی قرار گیرد، كمیته سوانح موظف است كه گزارش خود را ارائه كند. اما آنچه در مورد خود سانحه و مرتبط با بحث ایمنی بود، موضوع عملیات جستجو و نجات بود كه متعاقب سانحه، اتفاق افتاد. با توجه به اینكه زمان بروز سانحه نزدیك غروب (ساعت 16 و 42 دقیقه 28 مهرماه) بود، مركز جستجو و نجات عسلویه و بوشهر پیام را دریافت كردند و سریعا وارد عمل شدند. در لحظات اول، 18 شناوری كه آن زمان در منطقه در حال تردد و فعالیت بودند، به درخواست مركز هماهنگ‌كننده جستجو و نجات وارد عملیات شدند. همزمان، واحدهای امداد و نجات خود سازمان بنادر هم، وارد عمل شدند. خوشبختانه، با یك عملیات گسترده و هماهنگ، جمعا 60 نفر از 73 سرنشین شناور در 45 دقیقه اول وقوع سانحه از روی آب گرفته شدند. در مورد 13 نفر دیگر، اعتقاد ما از همان ابتدا این بود كه هر كسی كه توانسته باشد به وسیله‌ای از روی شناور جدا شود؛ شانس نجات دارد. بررسی‌های بعدی ما هم نشان داد كه شناور 4 تا 6 دقیقه زیر آب رفته كه خود این مسأله كه چرا شناوری با این ابعاد، به این سرعت زیر آب رفته؛ در كمیته سوانح در دست بررسی است.
- آیا شناور اشكال فنی داشته؟
- این موضوع در دست بررسی است. اما چند عامل مختلف می‌تواند مسبب این مسأله باشد كه تمامی آنها، قطعا بررسی خواهند شد. به هر حال، تعادل شناور (GM تعادل مركز شناور) سریعا تغییر كرده و شناور خیلی سریع، از پاشنه غرق شده است. دلیل این مسأله، می‌تواند بارگیری غلط باشد یا فقدان كنترل بارهایی كه در قسمت پاشنه كشتی قرار داشته‌اند و اصطلاحا، لشینگ كشتی را با مشكل مواجه كرده‌اند. ضمن آنكه هوای متلاطم زمان حادثه را باید توجه داشت كه واقعا بی‌سابقه بود. این هوای متلاطم در كنار توفان، باعث شد تا GM كشتی در یك لحظه منفی شود و سریعا از طرف پاشنه، پایین برود. این موارد در كمیته سوانح به دقت بررسی میشود. ضمن آنكه تعداد پرسنل كشتی، گواهینامه‌های فنی آنها، عملكرد و قابلیت‌های فرماندهان و مسؤولان كشتی و سایر علامت سؤال‌هایی كه در این سانحه وجود دارد، باید در كمیته سوانح رسیدگی شود. همچنین، نقش مؤسسه رده‌بندی لویدز كه این شناور را تحت پوشش داشته؛ باید بررسی شود كه آیا آگاهانه تغییراتی بر روی عرشه كشتی ایجاد كرده بودند و آیا مؤسسه رده‌بندی از این موضوع، مطلع بوده یا نه؟ به هر حال، مؤسسه این كشتی را تحت كلاس قرار داده و در قبال آن، مسؤولیت دارد.
- برگردیم به عملیات جستجو و نجات، چه مسایل و نكاتی را در آن قابل توجه می‌دانید؟
- ببینید! این تقریبا اولین بار بود كه ما عملیات جستجو و نجات زیرسطحی را توانستیم با امكاناتی كه شركت نفت فلات قاره در منطقه داشت؛ بتوانیم یك واحد ویژه این كار را در قالب شناور Providence سازماندهی كنیم. این شناور، طرف قرارداد شركت نفت فلات قاره بود و می‌توانست در عمق حدودا 72 متری كه شناور پایین رفته بود، عملیات غواصی انجام دهد. وقتی شناور Providence وارد منطقه شد؛ تقریبا از ساعت 12 روز بعد از سانحه كار خود را شروع كرد و غواصان به زیر آب رفتند، اما 6 نفر در اتاق فشار جان سپرده بودند و 7 نفر دیگر هم غرق شده بودند كه جا دارد بار دیگر به خانواده آنها، تسلیت بگوییم. علاوه بر این، در عملیات كوشایك، بیش از 75 سورتی پرواز توسط بالگردهای جستجو و نجات سازمان بنادر انجام گرفت كه این رقم، در كلیه عملیات قبلی بی‌نظیر بوده است. 4 بالگرد جستجو و نجات در دو روز اول در این عملیات شركت داشتند كه عملیات پروازی دو واحد از آنها با هدف یافتن پیكر سه مفقود حادثه، همچنان ادامه دارد.
- آقای مهندس! با وجود گزارشی كه شما از عملیات جستجو و نجات ارائه كردید؛ آقای جلالیان، نماینده كنگان در مجلس، مصاحبه‌ای انجام دادند و بشدت از فقدان پایگاه‌های امداد و نجات دریایی در استان بوشهر انتقاد كرده بودند و حتی اعلام كردند كه مصوبه دولت در این مورد، محقق نشده است. آیا شما این انتقاد را وارد می‌دانید؟
- طرح جستجو و نجات دریایی، مصوب هیأت دولت است كه این طرح، بخشی از كنوانسیون جستجو و نجات دریایی است كه ایران، به آن ملحق شده. بر اساس این طرح، بوشهر بعنوان مركز اصلی MRCC ما فعالیت دارد و بنادر دیر، عسلویه و لاوان (از استان هرمزگان) هم، مراكز فرعی نزدیك به محل سانحه بوده‌اند كه واحدهای عملیاتی ما، در آنجا مستقر و فعال هستند. علاوه بر این، مراكز مخابراتی وجود دارند كه بعنوان مراكز فرعی جستجو و نجات، گزارش تمامی سوانح را دریافت و استخراج می‌كنند. حتی بعد از این سانحه، دو سانحه دیگر در هنگام عملیات اتفاق افتاد كه طی آن، شش نفر در همان لحظه اول از آب گرفته شدند. این را برای آن گفتم كه بدانید كل آب‌های منطقه، تحت پوشش كامل مراكز جستجو و نجات قرار دارد. من فكر می‌كنم نماینده محترمی كه این موارد را اشاره كرده‌اند؛ منظورشان مسایل مربوط به اورژانس دریایی است كه به مراكزی چون هلال احمر، وزارت بهداشت و... برمی‌گردد. چراكه امداد و نجات دریایی بر اساس كنوانسیون SAR و طرحی كه در هیأت دولت تصویب شده، كل مناطق و آب‌های تحت حاكمیت ایران در خلیج فارس را تحت پوشش دارد و این مراكز امكانات و تجهیزات لازم را نیز، در اختیار دارند و من، هیچ مشكلی از این جهت كه امدادرسانی و جستجو و نجات ضعیفی انجام داده باشیم؛ حداقل در این عملیات، نمی‌بینم.
- یعنی سیستم امداد و نجات دریایی ایران، هیچ نقطه ضعفی ندارد؟
- تنها ضعف ما، فقدان بالگردهای دید در شب است. این موضوع، باید 5 سال قبل تحقق می‌یافت؛ قرار بود هلیكوپترهای دید در شب كه بتوانند شب‌ها نیز بر روی دریا تردد كنند، متأسفانه در آخرین لحظه یه جهت تحریم، به ما داده نشد.
- منظورتان همان هلیكوپترهای فرانسوی است؟
- بله. قرار بود این بالگردها كه سه فروند از نوع دوفین- N3 بود، از شركت یوروكوپتر تحویل سازمان بنادر شود و همه اقدامات لازم هم، در این مورد انجام شده بود؛ حتی بارگیری هم شد و قرار بود به ایران بیاید، اما متأسفانه در آخرین لحظه، تحریم كردند. این موضوع، از طریق سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) هم دنبال شد؛ ولی نهایتا، آنها این واحدها را به ما ندادند. به هر حال، من نقطه ضعف كشور در عملیات جستجو و نجات دریایی را، نداشتن هلیكوپتر دید در شب می‌دانم.
- این مسأله در سانحه كوشا هم، مؤثر بود؟
- بله. ما هلیكوپتر را به‌‌موقع در منطقه داشتیم؛ اما نتوانستیم عملیاتی انجام دهیم، چون دید در شب نداشتیم. و عملا، خود عملیات برای واحدهای هلیكوپتری ما ایجاد ریسك و خطر می‌كرد.
- سازمان هواشناسی هم از شما انتقاد كرده و اعلام داشته كه سازمان بنادر، علیرغم اخطارهای ما به كشتی مجوز خروج از بندر داده است.
- ببینید! كشتی كوشا در روز قبل از سانحه از بندر عسلویه خروجی گرفته است. زمانی كه مجوز خروج صادر میشود، به این معناست كه كشتی از لحاظ فنی مورد تأیید قرار دارد. گزارش‌های هواشناسی روز قبل از سانحه (27 مهرماه) هم، هیچ مشكلی را نشان نمی‌دهد و وضع عادی بوده است. اما صبح روز 28 مهر از طریق هواشناسی اعلام میشود كه دریا متلاطم و توفانی است و این، از طرف مراكز مخابراتی سازمان بنادر و MRCC به همه شناورها منعكس میشود. حتی شناور كوشا-یك هم كه صبح آن روز در حال عملیات بوده؛ بعد از دریافت این پیام عملیات خود را قطع و به سمت ساحل حركت می‌كند. در نهایت هم، شناور در زمان بازگشت و در 14 مایلی عسلویه غرق میشود. یعنی، شناور كوشا اخطارهای هواشناسی را دریافت كرده بود. حال، این با مدیریت و فرماندهی شناور است كه در آن هوای متلاطم و توفانی، باید یك سری اقدامات احتیاطی ویژه را كه فرانده كشتی می‌داند؛ رعایت می‌كرد. حتی نمونه‌ها و مدارك موجود نشان می‌دهد ما به شناورهایی كه راهنمایی می‌خواستند تا به بندر عسلویه بیایند، به دلیل متلاطم بودن دریا و احتمال صدمه خوردن اسكله، اجازه ورود ندادیم. این، نشان می‌دهد كه در آن روز اطلاعات هواشناسی كاملا به كشتی‌های فعال در منطقه داده شده بود و شناور، از وضعیت هوا مطلع بوده و باید فرمانده كشتی، تمام اقدامات احتیاطی را انجام می‌داد تا در اثر توفان، عامل وقوع حادثه تشدید نشود. چرا كه آن شناور با همان وضعیت، چندین سفر انجام داده بود كه در آنها، اتفاقی نیفتاد؛ اما توفان باعث تشدید آن عامل شد و با منفی شدن GM، شناور غرق شد.
- آقای مهندس! شما در جلسه كمیته كشتیرانی و دریانوردی سیزدهمین همایش صنایع دریایی عنوان كردید كه در حادثه، برخی ابهامات فنی بویژه در مورد اتاق فشار و نیز سرعت غرق شدن كشتی وجود دارد. ممكن است دراین‌باره، بیشتر توضیح دهید؟
- رسیدگی به سوانح، معمولا از سه بعد صورت می‌گیرد. بعد اول، كاملا جنبه قضایی دارد كه به تعیین مقصر برمی‌گردد و پس از جمع‌آوری كلیه اسناد و مدارك درباره مقصران حادثه و سهم هریك، به قوه قضاییه ارائه میشود تا قاضی بررسی و حكم خود را صادر كند. بعد دیگر، ارزیابی خسارات مالی ناشی از سانحه است كه معمولا شركت‌های بیمه در آن درگیر می‌شوند. اما بعد مهم و سوم سانحه كه بر اساس كد بین‌المللی بررسی میشود كه ایران هم در آن عضویت دارد و باید به سازمان جهانی دریانوردی (IMO) انعكاس یابد، بررسی سانحه از ابعاد مختلف فنی است كه باید بطور كامل استخراج شود؛ صرفا با هدف ارائه درس‌های آموختنی و جلوگیری از سوانح مشابه. از این جهت، خیلی مهم است كه ما از هر نكته‌ای كه منجر به وقوع سانحه میشود، نباید غفلت كنیم و به همه موارد، باید رسیدگی شود. آنچه من در جلسه مطرح كردم، این بود كه حتی كمیته سوانح باید به این توجه كند كه اتاق فشار مخصوص غواصان، یك دكمه release (قطع‌كننده) داشته كه باید عمل می‌كرده. آیا این دكمه درست عمل كرده؟ بالاخره، ما در همایش صنایع دریایی هستیم و باید به این مسایل، بپردازیم. به نظر من، باید كارگروهی شكل بگیرد و این سانحه را از ابعاد مختلف بررسی كند.
- آیا افرادی مستقل و خارج از مجموعه سازمان بنادر و ارگان‌های مسؤول هم، در جریان این بررسی‌ها حضور دارند؟
- دراین‌باره، می‌توانید از مهندس فروغی، مسؤول كمیته سوانح، سؤال كنید. اما بطور كلی، این كمیته می‌تواند كارشناسان و افراد مستقل را هم دعوت كند و از آنها، اطلاعات بگیرد.
