به گزارش بخش خارجی مارین نیوز، این حادثه باعث نفوذ آب به یکی از انبارهای واقع در وسط کشتی شد. تمامی 26 خدمه کشتی که 12 نفر از آنها دارای ملیت روسیه و 14 نفر از آنها فیلیپینی بودند، نجات یافتند.
شرکت اپراتور این کشتی بعد از وقوع حادثه با عقد قراردادی با یکی از شرکتهای جستجو و نجات واقع در دبی سعی در بازیایی کشتی داشته؛ اما با وجود شرایط بد آب و هوایی قسمت پاشنه کشتی در تاریخ 27 June در ساعت 48 : 16 به همراه 1700 کانتینر غرق شد. با این حال و طبق گزارشهای موجود، میزان زیادی از سوخت این کشتی به دریا وارد نشده است.
بعد از جدا شدن قسمت پاشنه کشتی، شرکت مورد نظر با کمک یدککشهای موجود سعی در بازیابی قسمت سینه کشتی داشت. در تاریخ 2 July ارتباط یکی از یدککشها با بدنه کشتی به دلیل شرایط بد آبوهوایی قطع شد و بدین ترتیب، بدنه کشتی نزدیک به 50 مایل از مسیر مشخصشده به منظور بازیابی بدنه کشتی منحرف شد. نهایتا یک روز بعد توانستند این ارتباط را برقرار کنند.
متأسفانه در تاریخ 6 July سطح عرشه دچار آتش سوزی شد و یدککشها شروع به مقابله و خاموش کردن آتش کردهاند و پس از دو روز مقابله با آتش توانستند با بهرهگیری از گارد ساحلی هند این آتش را در تاریخ 8 July خاموش کنند.
اما چرا و چگونه این کشتی از وسط به دو نیم تقسیم شد؟ در واقع، کسی هنوز به سؤال پاسخ نداده و چگونگی این رویداد را توضیح نداده است. چراکه این امر نیاز به چندین ماه تحقیق و بازرسی دارد که در آینده انجام خواهد پذیرفت.
دلایل وقوع چنین رویدادهایی چه عواملی میتواند باشد؟ چگونه و به چه دلیل یک کشتی که تنها 5 سال از تاریخ ساخت آن گذشته و توسط یک شرکت معتبر (Nagasaki Shipyard & Engine Work) طراحی و همچنین توسط یک اپراتور شناخته شده (Mitsui O.S.K. Lines) تحت هدایت بود؛ بدین راحتی دچار چنین حوادثی میشود؟
بر اساس عکسهای موجود، در زمانی که که بدنه کشتی شروع به ترک خوردن کرده مشخص میشود که طول کشتی متحمل وزن بسیار زیادی شده است. کشتیهای کانتینری معمولا توسط یک میزان مشخصی از استرسهای موجود که باعث خم شدن بدنه شده هدایت میشوند که دلیل این رویداد، اختلاف بین میزان فشار ایجاد شده توسط محموله بارگیری شده که همواره این فشار به سمت پایین ایجاد میشود و بوینسی سطح آب که همواره به سمت بالا ایجاد میشود. وزن موجود محموله به موازات طول کشتی گسترش پیدا میکند.
در صورتی که که نیروی بوینسی ایجاد شده که همواره به سمت بالا ایجاد میشود به سمت نقاط مرکزی بدنه کشتی متمرکز میشود. اغلب کشتیهای کانتینری متحمل میزان مشخصی از فشارهای وارده میشوند که باعث میزان کمی خمیدگی در سینه و پاشنه کشتی به خاطر عدم بارگیری مناسب ایجاد میشود.
این امر تنها زمانی قابل ملاحظه است که در حال مشاهده درافت سینه، پاشنه و نقطه مرکزی کشتی باشید. این امر درست است که کشتیها به منظور مقابله با این چنین فشارهایی طراحی شدهاند و به این دلیل است که به دو نیم شدن این کشتی همچون یک شوک است.
بنابراین، دلیل این چنین فاجعهای چه میتواند باشد؟ دو دلیل واضح وجود دارد که اولی دال بر ایجاد شدن یک شکاف در بدنه است و دومین دلیل، عدم بارگیری مناسب کالا است. عامل وجود اولین دلیل میتواند عدم طراحی یا ساخت مناسب باشد که این موضوع در ساخت کشتیها جدید بیسابقه و به نوعی غیرمعمول است و این موضوع معمولا برای کشتیهای قدیمی محقق میشود.
در سال 1997 یک کشتی که دارای قدمت 25 سال بود در حال سفر از وسط به دو نیم شد، مدتی بعد از حادثه مشخص شد که علت این رویداد طراحی و نصب بدنه جدید توسط شرکت هیوندای بوده است. اگرچه شکاف در بدنه میتواند دلیل مناسبی برای این چنین حادثهای باشد؛ اما عدم بارگیری مناسب دلیل مناسبتری نسبت به عامل قبلی به نظر میرسد. با یک نگاه به استک 6 و 7 بر روی عرشه یک کشتی کانتینربر بزرگ مشخص است که چرا باید کانتینرهای سنگینتر میبایست به منظور جلوگیری از رولینگ کشتی، پایینتر قرار گیرند. تعادل کشتی کنترل و برنامهریزی میشود و همچنین با استفاده از برنامههای بارگیری به منظور محاسبات عملیات بارگیری یک ناخدا میتواند با زمانگیری مناسب زمانی که کشتی در حال حرکت در دریای مواج است، در خصوص بارگیری مناسب قضاوت کند و بدین ترتیب، متوجه خواهد شد که آیا در زمان بارگیری مشکلی بوجود آمده است یا خیر؟
برای سالیان متمادی استحکام بدنه کشتی به صورت طولی موضوع نگران کنندهای در اغلب کشتیهای فلهبر و اولین کشتیهای کانتینربر نبود. با افزایش طول و عرض کشتی افسران نیز میتوانند استحکام طولی را در نظر و تعادل کشتی را محاسبه کنند. اکنون آنها میبایست دقت بسیار زیادی در خصوص مرکز ثقل داشته باشند و همچنین میبایست به این نکته توجه کنند که نباید میزان بار زیادی در دو انتهای کشتی خصوصا بر روی عرشه بارگیری کنند. بدین ترتیب، میزان نیرویی که باعث خم شدن بدنه میشود در محدوده مجاز خود خواهد ماند. خوشبختانه برنامههای تخلیه و بارگیری امروزه این اجازه را به افسران میدهد که بتوانند میزان استحکام طولی بدنه را محاسبه کنند.
اما چگونه این عوامل باعث ایجاد این چنین حادثهای برای این کشتی شد؟ اگر بارگیری مناسب انجام نشده چگونه این حادثه روی داده است؟ یکی از بهترین و بدترین جنبههای عملیاتهای مربوط به کشتیهای کانتینری این موضوع است که آنها وقت زیادی را نباید در بنادر صرف کنند. عملیات تخلیه و بارگیری باید در زمان کوتاه و مناسب انجام و یک کشتی میبایست هر چه سریعتر بعد از اتمام عملیات در بندر به سفر خود ادامه دهد. اگر یک کشتی به مدت 8 ساعت در بندر باشد؛ زمان کافی برای افسر ارشد برای مطالعه دقیق برنامه تخلیه و بارگیری وجود ندارد و او همچنین مجبور به انجام وظایف دیگر خود نیز هست. عملیات تخلیه و بارگیری مناسب یک کشتی با ظرفیت 8000 TEU همچون MOL comfort سخت و پیچیده است. همچنین، عملیات دیگر کشتی که نیاز به تردد به بنادر دیگر دارد نیز به سختی این عملیات میافزاید. زمانی که MOL بندر جده را ترک کرد؛ در مسیر خود تخلیه و بارگیری مقداری کانتینر را انجام داده است. اگر کانتینرهای بارگیری شده در جده در دو انتهای کشتی قرار گرفته باشند و کشتی نیز دارای تعادل کافی و مناسب بوده باشد، میتوان گفت که کشتی متحمل میزان بیش از اندازه و مناسب نیروهایی شده که باعث خم شدن بدنه کشتی میشوند.
علیرغم عدم بارگیری مناسب، عامل محتمل دیگری نیز وجود دارد که همان شکاف در بدنه است. اما شاید بتوان بیان کرد که علت این حادثه ترکیب این دو علت باشد. بدین ترتیب، اگر علت این حادثه مربوط به بارگیری نامناسب باشد؛ در آینده شاهد توجه بیشتری به محاسبات مربوط به استحکام طولی بدنه کشتی در زمان تخلیه و بارگیری کشتیهای کانتینری خواهیم بود.
ترجمه: سعید کریمی
