جست و خیز کشتی سازی اروندان برای بازگشت به قدرت

به گزارش مارین نیوز، به نظر می رسد بعد از مدت ها شرکت های کشتی سازی بزرگ ایرانی توانسته اند با وجود ادامه واردات و خرید شناور از خارج از کشور تا حدودی وضعیت خود را بهبود بخشند، بعد از دوره ای که شرکت های اروندان، صدرا، ایزوایکو و ... تقریبا نیمه تعطیل بودند، به نظر می رسد با ورود سرمایه، دم مسیحایی در این صنعت استراتژیک دمیده شده و می توان به آینده کشتی سازان ایرانی بسیار امیدوار بود. مارین نیوز قصد دارد مجموعه گزارش هایی با مدیران این شرکت ها در خصوص وضعیت کنونی و مشکلاتی که پشت سر گذاشته اند، تهیه کند. 

گفت و گویی اختصاصی با ارسلان غمگین مدیرعامل شرکت کشتی سازی اروندان ترتیب داده ایم، که در ادامه می خوانید:

ما از هر دو کمیته تشکر می کنیم که واقعا در سال های اخیر با درک موقعیت اروندان و نگاه تعاملی مبنی بر شناخت شرایط اروندان و توجه به این موضوع که اروندان به سمت احیا گام برمی دارد، با ما همراه شدند. چون بدون درک این موقعیت امکان این همکاری وجود نداشت. زمانی که ما در دی ماه 91 کار در اروندان را شروع کردیم با کاستی های بسیار زیادی مواجه بودیم؛ 11 ماه حقوق معوقه پرسنل پرداخت نشده بود، بیش از 30 پرونده حقوقی داشتیم، تجهیزات ما از بین رفته بود و یا از شرکت خارج شده بودند و اروندان نیمه تعطیل بود، نتیجه اینکه اعتبار و اعتماد اروندان دچار تردید شده بود. در ابتدا کمیته وجوه اداره شده سازمان بنادر و دریانوردی همکاری با ما نداشت، ولی صندوق توسعه دریایی از ابتدا با ما همراهی داشتند و در این مسیر و استراتژی که ما برای کسب اعتبار و اعتماد در اروندان تهیه کرده بودیم، کمک کردند. در طول سال 94 هم جلساتی با سازمان بنادر و دریانوردی داشتیم و از نیمه دوم سال 94  تاکنون کمیته وجوه اداره شده همکاری خوبی با ما دارند و امیدواریم این همکاری پایدار باشد. به این ترتیب که نحوه معرفی به بانک، چه توسط صندوق توسعه و چه کمیته وجوه تسریع به عمل بیاید. 

تلاش و جسارت کارکنان اروندان سبب شد کمیته وجوه و صندوق توسعه صنایع دریایی ما را بپذیرد، به جهت اینکه با تلاش های تیم های مختلف، ما در سال 93 و 94 بالغ بر 346 میلیون دلار در قالب ساخت 64 فروند شناور قرارداد بستیم که در طول این دو سال یک رکورد بود. سال 92 سال تلاش ما برای حل  مسائل و اصلاح ساختار داخلی اروندان بود و -با حل و فصل 9 لندینگ کرافت بلاتکلیف که از سال 82- 83 رها شده بودند-  توانستیم اعتماد لازم را دوباره به اروندان برگردانیم. 5 فروند از این شناور ها تحویل و آب اندازی شدند و 4 شناور باقی مانده تا آخر امسال تحویل داده می شوند، البته ما تکلیف هر 9 لندینگ کرافت را مشخص کرده ایم. جالب است بدانید در سال 82 قرارداد آن ها منعقد شده و یکساله باید تحویل داده می شد، بنا بر دلایلی که صحبت در مورد آن ها لطفی ندارد، مدت زمان ساخت طول کشید تا زمانی که من به عنوان خادم پرسنل به اروندان آمدم. دو فروند کاتاماران هم بود که ما تکلیف آن ها را هم روشن کردیم. این اقدامات و اصلاحات باعث شد که در سال 93 و 94، اعتماد به اروندان بازگردد. علی رغم کمبودهای شدیدی که ما داشتیم و هنوز هم داریم، همچنان انتظار داریم مسئولان نگاه ویژه ای به اروندان داشته باشند،زیرا  این شرکت از 100 درجه زیر صفر به این مرحله رسیده است. در پیامی که مقام معظم رهبری اقتصاد مقاومتی را امر می کنند، بخش های مختلف موظفند به صنعت داخلی (مثلا در صنعت کشتی سازی به شرکت اروندان) کمک کنند. ما در منطقه صفر مرزی با بدترین شرایط، شرکتی تحویل گرفتیم که در شرایط بسیار اسفناکی بود و نه شرکتی دارای پایه مشخص و قوی؛ ما این وضعیت را بهبود بخشیدیم، در ابتدا کمیته وجوه به ما توجهی نمی کرد و در لیست سیاه صندوق توسعه هم بودیم. تمام سازمان ها و ارگان هایی که امکان سفارش ساخت کشتی داشتند، با مذاکره می کردند، این موضوع تنها مربوط به بعد از سال 91 نیست، بالغ بر ده سال است که ما با این وضعیت روبرو بوده ایم. در واقع اروندان به خاطر عملکردش در خصوص لندینگ کرافت ها، کاتامارن ها و مشکلات خاص دیگر، در لیست سیاه سازمان ها قرار داشت. 

همان اوایل استقرار تیم مدیریتی جدید در سال 91 ، ما توانستیم اسفندماه همان سال یک لندینگ کرافت تحویل دهیم. در سال 92 تمرکز خود را برای حل و فصل مشکلات داخلی و ایجاد ساختار اجرایی با شرایط موجود گذاشتیم. زیرا نه قدرت جذب داشتیم و نه پول کافی برای خرید تجهیزات. پس با توجه به شرایط سعی کردیم بهترین استفاده را از فرصت ها داشته باشیم. در سال 93 قراردادهایی بستیم که حدود 112 میلیون دلار بود و در سال بعد تا به امروز به رقم قابل توجه 346 میلیون دلار رسید. در کنار این موفقیت ها ما در مناقصات متعددی شرکت کردیم. مثلا در مناقصه نفت خزر اروندان توانست یک کاتاماران برنده شود، البته  مشکلات ضمانت بانکی وجود داشت. در مناقصه نفت بعد از 15 سال اروندان توانست ساخت یک شناور را برنده شود، البته مشکلات بانکی و ساختار مالی اجازه نداد به هدفمان برسیم و شستا که صاحب اروندان است نتوانست به موقع تضامین لازم را بدهد. ولی در نهایت ما دوباره توانستیم اروندان را مطرح کنیم. جلسات سازنده ای با شورایعالی صنایع دریایی و مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی داشتیم و موفق شدیم نگاه این دوستان را تغییر بدهیم و تمام قراردادهایی که ما منعقد کردیم هم اکنون در صندوق توسعه دریایی روی آن ها کار می شود و مقرر شده به زودی به بانک معرفی شود و حتی دوتا از آن ها از سمت کمیته وجوه اداره شده به بانک معرفی شده است. ما کارخانه شماره 2 اروندان را که با قرارداد غیرمتعارف در اختیار شرکت دیگری بود، توانستیم پس بگیریم. یک طرح پیشرفته شناور هزار تنی نوشتیم و به شستا دادیم و منتظریم با ما همکاری کنند و البته تنها به این اکتفا نکردیم. از طریق صندوق این طرح را جلو بردیم و تایید و معرفی شد. ما در کارخانه شماره دو اروندان می توانیم سالانه 120 شناور تعمیر کنیم که ارزش آن حدود 25 میلیارد تومان هست و اگر صاحب سهام، همکاری و سرمایه گذاری کند، می توانیم در منطقه صفر مرزی 500 نفر اشتغال پایدار ایجاد کنیم که از خروج ارز و رفتن شناورهای ما به کشورهای رقیب جلوگیری می کند. 

بنده به عنوان عضوی از شرکت کشتی سازی اروندان، نیازهای شرکت را برای تبدیل شدن به یک شرکت پیشرو به صاحب سهام اعلام می کنم. صاحب سهام به دلیل محدودیت های مالی یا هر مشکل دیگری نتوانسته خواسته های ما را به درستی تامین کند. من به خصوصی شدن اروندان نیز تا حدودی اشکال می گیرم، چون در صنعت کشتی سازی، شرکت ها بهتر است توسط همان صاحب سهام اولیه احیا و به روز رسانی و بعد واگذار می شدند. نحوه واگذاری اروندان در وضعیت ورشکسته به شستا مشکلاتی را در ساختار شرکت ایجاد کرد، از طرفی مدیران مربوطه شناختی از کشتی سازی نداشتند. ببینید زمانی که کشتی سازان با توجه به نیازها طرحی را ارائه می دهند، اگر خواسته های مالی تامین شود، بدون شک شرکت به سوددهی می رسد و کمک های مربوطه هم به مرور می تواند بازپرداخت شود. اگر قرار باشد من به عنوان نماینده اروندان برنامه استراتژیکی ارائه دهم و به آن عمل نشود،  مشکلاتی پیش می آید و صاحب سهام باید بر مبنای آن نقش کمک کننده را ایفا کند، در این صورت ما هم تضمین می دهیم که به سود می رسیم و بازپرداخت می کنیم. حتما می دانید صنعت کشتی سازی دنیا با رکود مواجه است. از طرفی مثلا همین 61 فروندی که قرارداد داریم و  به کمیته وجوه و صندوق توسعه صنایع دریایی معرفی شده اند، اگر به موقع بررسی و به بانک معرفی شوند و افراد تضامین لازم را ارائه دهند، فعالیت ها رونق می گیرد و شاید نیازی به کمک شستا هم نباشد. این دو موضوع در کنار هم هستند: یکی اینکه سهام داران به ما کمک کنند و دومی اینکه این اعتباری که ما با تلاش فراوان ایجاد کرده ایم و بخش خصوصی را متقاعد به بستن قرارداد ساخت کرده ایم صندوق توسعه دریایی و کمیته وجوه هم با ما همکاری می کنند، و این همکاری باید سرعت پیدا کند و روند لازم سریعتر طی شود. چون بخش خصوصی زمانی که ببیند این فرایند طولانی شده ممکن است به دنبال خرید بروند و این مسیر باید آسان تر طی شود. در قدیم ما می دیدیم کسانی که تخصصی در صنعت دریایی ندارند، وام ساخت شناور گرفته اند و واضحا با کار در این حوزه شکست می خوردند ولی زمانی که کسانی با تبحر و تخصص لازم در این حوزه فعالیت دارند باید حمایت شوند. در تجارت جهانی هم به وضوح دیده می شود که دولت ها نسبت به کشتی سازی ها حمایت لازم را انجام می دهند.

من افق روشنی در این زمینه می بینم، بعد از برجام زمینه این همکاری ها تا حدود زیادی فراهم شده است. ما جلسات بسیار خوبی با شرکت های هلندی، دانمارکی و بلژیکی داشتیم، حتی جلسه مفصلی با سفیر آفریقای جنوبی برگزار شد که از کارخانه اروندان بازدید کردند. در این جلسات ما دو محور مهم را پیگیری می کردیم: یکی بحث تامین فاینانس و ورود سرمایه خارجی به کشور و دیگری امضای تفاهم نامه و همکاری در خصوص ساخت شناور که اتفاقا بعد از پرزنتی که ما از اروندان داشتیم، آن ها هم قول همکاری خصوصا در ساخت کاتاماران داده اند. ما اعلام کردیم که این توانایی را داریم که در منطقه خاورمیانه سفارشات شما را انجام دهیم و نسبت به این توافقات خوش بین هستم.

قبلا هم در مصاحبه ای گفته بودم احتمالا برای سفارش دهنده ایرانی، شیرینی در خرید از خارج وجود دارد که در ساخت توسط شرکت های داخلی نیست. کسانی که پنهانی این کار را می کنند و یا این رویه را هدایت می کنند، مهم ترین دلیلش می تواند همان شیرینی خرید باشد. از دلایل دیگر عدم امکان سنجی است مثلا نماینده  فلان سازمان که سفارش ساخت دارد و از ما ,DP 6 ماهه می خواهد، در واقع بهتر است بگوید که من می خواهم از خارج از کشور شناور خریداری کنم. چون در بهترین شرایط تهیه این DP نزدیک به 18 ماه طول می کشد. 

من فکر می کنم شورای عالی صنایع دریایی باید تبدیل به یک سازمان شود که زیر نظر ریاست جمهوری فعالیت کند. این سازمان می تواند نقش متولی را برای صنعت دریایی بر عهده بگیرد. سازمان بنادر و دریانوردی که زحمات زیادی هم می کشد، نمی تواند متولی باشد. سازمان متولی باید لوایح لازم را در برهه های زمانی مختلف و با توجه به شرایط تجاری در منطقه و جهان از طریق مجلس تصویب و سپس اجرایی کند. امکان سنجی به این شکل امکان پذیر است، اینکه کشتی ساز بداند که در پنج سال آینده بخش خصوصی، فلان سازمان و فلان وزارتخانه به چه چیزی در صنعت دریا نیاز دارد؛ مثلا به این نتیجه می رسند که 20 کروبوت لازم است و با توجه به توانمندی های شرکت ها تقسیم بندی عادلانه ای صورت گیرد. به این شکل می توانیم صنعت دریایی قدرتمندی داشته باشیم.