کارشناس باسابقه صنایع دریایی کشور : استفاده از تسهیلات ارزی خارجی تنها با مصوبه شورای اقتصاد و الزام رعایت قانون استفاده از حداکثر توان تولیدی داخل امکانپذیر بوده و دیگر مانند گذشته با لابی و برقراری ارتباطات نمیتوان از آن عبور کرد.
دکتر شهراد کوکبی جهرمی
استاد دانشگاه، عضو سابق هیأت مدیره مجتمع کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو)، دبیر سابق انجمن مهندسی دریایی ایران
مارین نیوز - بر اساس اخبار منتشره در جراید داخلی و خارجی، قرارداد ساخت ده فروند کشتی اقیانوس پیما در 9 دسامبر سال جاری میلادی مابین شرکت های کشتیرانی جهوری اسلامی و گروه هیوندایی با ارزش بیش از 600 میلیون دلار منعقد گردید. 4 فروند از کشتی های موضوع قرارداد از نوع مگا کانتینربر با ظرفیت حمل 14500 کانتینر 20 فوتی و 6 فروند دیگر از نوع کشتی های حمل فراورده های نفتی با ظرفیت 49 هزار تن است. بخش عمده اعتبار مورد نیاز قرارداد از طریق فاینانس کره تامین خواهد گردید. به نظر میرسد که قرارداد فوق نسخه اصلاح شده قرارداد سال 2008 میلادی بوده که به دلیل شرایط تحریم متوقف شده بود. همچنین بر اساس خبر منتشره در وال استریت ژورنال ، این قرارداد بخشی از طرح توسعه ناوگان شرکت کشتیرانی با اعتبار دو و نیم میلیارد دلار است. در ارتباط با قرارداد منعقده پیشنهاد میگردد نکات ذیل توسط مسئولین کشور و خصوصا مدیریت ارشد شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی مد نظر قرار گیرند:
قرارداد منعقد شده را باید به عنوان اولین قدم در را راستای بازسازی و توسعه ناوگان شرکت کشتیرانی دانست. بنا بر قوانین کشور، استفاده از تسهیلات ارزی خارجی تنها در شرایط دریافت مصوبه شورای اقتصاد امکان پذیر بوده و مصوبه فوق تنها در شرایط رعایت قانون استفاده از حداکثر توان تولیدی داخل صادر خواهد گردید. موضوع فوق به عنوان یکی از مطالبات اصلی سیاستهای اقتصاد مقاومتی در سطح کشور مطرح بوده و دیگر مانند گذشته با لابی و برقراری ارتباطات نمیتوان از آن عبور کرد. بدون تردید با توجه به توضیحاتی که در ادامه خواهد آمد قرارداد منعقده در شکل موجود آن در مرحله اخذ مصوبه و ابلاغ به بانک مرکزی متوقف خواهد گردید.
- ساخت کشتی های درخواست شده در کشور از نظر زیرساختهای موجود کشور با توجه به حوض نوسازی شرکت عظیم گسترش هرمز با طول 480 متر و عرض 80 متر برای ساخت کشتی های مگاکانتینربر با طول 366 متر و عرض 48 متر و همچنین شرکت صدرا با دارا بودن حوض خشک با طول 300 متر و عرض 50 متر برای ساخت کشتی های فراورده بر با طول 183 متر و عرض 2/32 متر امکان پذیر است.
- توان ساخت کشتی های مگاکانتینربر در کشور با توجه به ساخت و تحویل موفقیت آمیز 3 فروند کشتی های کانتینربر با ظرفیت 2200 کانتینر بیست فوتی امکان پذیر است. کشتی های فوق از نوع کشتی های سریع با بدنه های پیچیده بوده و ساخت آنها به دلیل دسترسی سخت به نواحی مختلف آن پیچیده تر از نوع بزرگتر آن با دسترسی باز و راحتتر برای انجام عملیات مونتاژ، جوشکاری و نصب تجهیزات و ماشین آلات است. کشتی ایران اراک به عنوان اولین نمونه از این کلاس کشتی ها تحت کلاس لویدز آلمان ساخته و در سال 87 تحویل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی گردید و از آن زمان با موفقیت در آبهای بین المللی مشغول به عملیات دریانوردی بوده است.
- ساخت کشتی های فرآورده بر 49 هزارتنی با توجه به ساخت یک فروند کشتی فرآورده 30 هزارتنی در کشور امکان پذیر است. این کشتی در حال حاضر به دلیل کمبود نقدینگی در آخرین مرحله ساخت و تحویل متوقف مانده است.
- ساخت این کشتی ها در کشور از نقطه نظر زمان و هزینه ساخت فاقد قابلیت رقابت با شرکتهایی نظیر هیوندایی میباشد، به عبارت دیگر اگرچه توان ساخت کشتی در کشور موجود بوده ولی مدیریت ساخت کشتی در کشور از رشد چندانی برخوردار نگردیده است. مدیریت ساخت کشتی در حال حاضر به عنوان یک علم مطرح بوده ولی توجه ای با این مسئله اساسی چه در سطح مراکز آموزشی کشور و چه در سطح مراکز تولیدی کشور نگردیده است.
در جمعبندی موارد مطرح شده در فوق ، پیشنهاد میگردد، ساخت کشتی های موضوع قرارداد با مشارکت کارخانجات کشتی سازی کشور و همچنین سایر بنگاه های تولیدی مواد و تجهیزات کشتی نظیر فولاد بدنه، رنگ، کابل ، لوله و اتصالات و سایر موارد مشابه صورت گیرد. تجربه این نوع مشارکت در کشور موجود بوده و در صورت رعایت شرایط همکاری میتواند همزمان انتظارات شرکت کشتیرانی و مراکز تولیدی کشور را برآورده کند. مدیریت مناسب ساخت کشتی، به عنوان یکی از محورهای اصلی موفقیت مراکز تولیدی کشور میتواند با استفاده از تجربه شرکتهایی نظیر هیوندایی توسعه یابد. این قرارداد میتواند به راحتی از شکل موجود آن یعنی باخت – باخت به نوع مطلوب برد – برد تبدیل گردد. این قرارداد یکبار به دلیل تغییر نیازهای شرکت کشتیرانی مورد بازنگری قرار گرفته است بنابراین بازنگری مجدد آن به دلیل محدودیتهای ناشی از قوانین جاری کشور امکان پذیر خواهد بود.
باتوجه به اينكه براي بنگاه هاي اقتصادي ماننده شركتهاي شكتيراني منافع بنگاه مهمترين منافع كشور است،بايد از طرق ممكن زمان ساخت وقيمت تمام شده را كاهش داد كه ديگر چماق تأخير هاي سفارشات قبلي از سر سازندگان داخلي بر داشته شود ( يكي از كارشناسان شركتهاي كشتيراني تأخير در ساخت شناورهاي كانتينر بر ايزو أيكو و عدم ساخت شناور هاي سفارش شركت ملي نفتكش براي درياي خزر در صدراي نكا را دليل عدم تو إنائي ساخت داخل وتوجيح سفارش به خارج عنوان كرده بود) در مورد كاهش قيمت تمام شده نيز بايد حقوق ورودي (سود بازرگاني ًو حقوق گمركي)براي أقلام وارداتي جهت ساخت شناور صفر شود و دولت با تامين منابع لازم براي ساخت شناور، مشكل مالي را كه از دلائل اصلي در تأخير ساخت است مرتفع نمايد و مديران داخلي سازنده نيزپاسخگوي تأخير باشند تا بهانه طرفداران وتوجيح كنندگان سفارش به خارج محلي نداشته باشد واگر سالانه چند سفر خارج هم به بهانه هاي مختلف براي كارشناسان سفارش دهنده ترتيب داده شود،امكان رويكرد به ساخت داخل فرآهم ميشود. 
