ما هم همین سؤال را داریم، یک بام و دو هوا تا کی ؟ !

مارین نیوز - در سایت تحلیلی خبری عصر ایران مقاله ای با عنوان "4 نکته درباره 10 کشتی : خودمان را گول نزنیم/ ماجرای خودرو را تکرار نکنیم" منتشر شده است. در پاسخ به مطالب این نویسنده ذکر چند مطلب لازم است : 

بسیاری از انتقادات مطرح شده از طرف متخصصین و اساتید دریایی می‎ باشد و فارغ از بحث های سیاسی، دغدغه صنعت کشور را دارند. بحث واگذاری این پروژه ها به داخل کشور دقیقا تأثیر مثبتی روی معیشت مردم خواهد داشت، میدانید میزان فولاد مصرفی در کشتی های 50 هزار تنی و 14400 teu چقدر است؟ و میدانید که مبلغ این حجم ورق فولادی چقدر است؟ و آیا میدانید که این میزان چه رونقی به تولید کنندگان فولاد که قابلیت تولید عریض ترین اوراق و تاییدیه موسسات رده بندی بین المللی را دارند، مانند فولاد اکسین خوزستان میدهد؟ آیا میدانید چه حجم بالایی از رنگ را مصرف می نمایند و مبلغ آن چقدر است؟ و چه رونقی به تولید کنندگان رنگهای دریایی از قبیل باژاک و پارس پامچال و روناس و ...میدهد؟ و چه حجم کابل دریایی و با چه مبلغی؟ و چه حجم لوله و با چه...؟ و چه حجم روغن ؟ و ..... میدانید یعنی چه تعداد از مردم کشورمان مستقیم و غیر مستقیم از طریق این پروژه ها درامد کسب خواهند کرد؟ مطالعات نشام میدهد رونق صنعت کشتی سازی کشور محرک حدود 100 صنعت در زنجیره تامین خود است. محصولات صنعت کشتی سازی با 60 صنعت به طور مستقیم و 40 صنعت به طور غیر مستقیم در ارتباط است لذا کشورهای مختلف سرمایه گذاری ها و حمایت های قابل توجهی در این صنعت مادر خود انجام می دهند. این صنعت به واسطه ی زنجیره تامین قدرتمند خود می تواند پیشران توسعه اقتصاد و غیر نفتی در کشور باشد. با توجه به سرمایه گذاری های قابل توجهی که برای ایجاد زیرساخت ها در کشور از قبل انقلاب اسلامی هم شده است و نیاز شدید استان های جنوبی کشور به ایجاد اشتغال و .... توجه به این صنعت بسیار ضروری و عقلایی به نظر می رسد.

در پاسخ این سؤال، شما رو ارجاع میدم به مقاله‎ای که فروردین‎ماه در ابتدای مطرح شدن بحث مذاکرات کشتیرانی با کشتی سازی های خارجی در مارین نیوز منتشر شد: حمل و نقل دو بخش دارد. در بخشی کالایی وارد کشور می شود و در بخشی کالای کشور صادر می شود. مسلماً هر دو آنها مهم هستند و باید باشد اما هنر کشورها در این است که بیشتر صادر کنند تا وارد کنند. مخصوصاً اینکه کالایی با قیمت و درآمد بالاتر صادر کنند نه اینکه مواد خام. بر این اساس جنگ اقتصادی بین کشورها شکل گرفته و همه تلاش دارند که از تمام ابزارها و روش ها استفاده کنند که تراز مثبت خود را مثبت تر کنند. اگر کشورهایی کالایی بهتر از ما می سازند که ما نمی توانیم و مجبور هستیم آن را وارد کنیم، حتماً آن کشور می تواند بهتر از ما آن را برایمان حمل کند و با هزینه کمتر درب منزل تحویل نماید ! چه دلیلی دارد که نگران حمل باشیم ؟؟ شاید 10 سال قبل این شعار یا این ادعا خریداری داشت که در زمان خطر و تحریم ناوگان ملی به داد مملکت می رسد ولی تجربه نشان داده که این گونه نیست و ناوگان فوق نیز اگر زمین گیر نشود حداقل دریاگیر خواهد شد!!

فراموش نمی کنیم چقدر تلاش ها شد که تازه در زمان بحران ناوگان فوق بتواند کار کند و پرچم عوض کند و ...

پس چرا اهمیت را به داشتن ناوگان بدهیم در حالیکه ضرورت دستیابی به توان صنعتی و فناوری اصلاً جای شک و ابهام ندارد؟؟

چه بسا ضرورت و فوریت بیان شده در نیاز کشتیرانی ها بر اساسعدم شفافیت و نداشتن برنامه میان مدت و بلند مدت برای تخمین نیاز و زمان پیش روی وی بوده است.جبران این اشتباهات نباید با نابود کردن صنعت و تقدیم بازار به رقبا پوشانده شود و باید راه حل های مناسبی بر اساس تفکر سیستمی و در نظر گرفتن تمام جوانب برای جبران این اشتباهات و بی برنامگی ها، شناسایی شود.

اگر هم اکنون کشور ما حرفی برای گفتن دارد به خاطر این است که توان صنعتی و علمی پیدا کرده ایم، نه به خاطر اینکه مهارت در رانندگی اتومبیل های لوکس خارجی و یا هدایت کشتی های چینی یافته ایم !!!

واگذاری پروژه ها به کشتی سازان داخلی منافاتی با جبران مافات و تأمین نیازها ندارد. کشتی سازان داخلی نیز همین شناورها را با همان برنامه زمان بندی میسازند. حتی اگر این حرف کشتی سازان قابل اتکا نباشد این امکان وجود داشت تعدادی از کشتی ها را به سازندگان داخلی واگذار نمود و تعدادی را به کره ای ها. 

در مورد منافع یکی دو شرکت خاص هم، همانطور که بالاتر هم مطرح شد، سفارش کشتی به داخل منافع یکی دو شرکت خاص نیست! به حرکت در آمدن بخش گسترده ای از صنعت کشور است. ما باید به صنایع داخلی خود اعتماد کنیم و با یک برنامه ریزی مناسب و با بهره گیری از ظرفیت بازار داخلی و افزایش یادگیری، توانمندی های خود را بالا ببریم. متا سفانه بازار مناسب کشور ما تا به حال به جای محرک توسعه داخلی باعث رشد و توسعه کشتی سازی های چین، کره و ... بوده است و آن ها از این فرصت ها برای رشد و دستیابی به برتری عملیاتی خود استفاده کرده اند.

در رابطه با کیفیت و زمان در ادامه و در پاسخ به موارد مطرح شده دیگر شما، توضیح داده خواهد شد.

در رابطه با بحث فاینانس، فرمانده محترم قرارگاه خاتم در صحبتهایشان اعلام کرده اند که 85% فاینانس را برعهده میگیرند. همچنین در خصوص تامین مالی پروژه ها، هر قرارداد داخلی که منعقد گردد به راحتی میتواند از منابع این صندوق توسعه ملی استفاده کند(رجوع کنید به مصاحبه آقای رفعت(رییس دبیرخانه شورایعالی صنایع دریایی کشور) در سایت مارین نیوز).. این حمایت های آن کشورها نیز البته گویای اهمیت بالای این صنعت پیشران بودن صنایع دیگر است که دولت ها را وادار می کند تا به هر نحوی شده از تعطیل شدن آن جلوگیری کند. ما نیز می بایست راه حل هایی برای جلوگیری از از دست دادن بازار خود نماییم، به جای اینکه صورت مسئله را پاک کنیم.

مقایسه ی این دو صنعت به جا نمیباشد. اول آنکه کوچکترین کشتی ها تحت نظر قوانین بین المللی هستند و اگر این قوانین رعایت نشوند اجازه ورود به آبهای آزاد را ندارند. در حالیکه خودرو داخلی میباشد و این امکان وجود دارد که نظارت ضعیف باشد.

مورد دیگر اینکه، شرکت های کشتی¬سازی ما، همان شرکتهایی هستند که چندین سال است سکوهای استخراج نفت را میسازند، تقریبا تمامی سکوهای پارس جنوبی ساخت همین شرکتهاست، اگر کیفیت کار مناسب نبود در ساخت سکو هم به این شکل بود. فرصت سوزی های خودروسازی کشور، ناشی از بین بردن رقابت و عدم تخصیص درآمدهای شرکت های خودرو سازی در صرف هزینه های تحقیق و توسعه ای و رشد و رقابت برای اکتساب بازارهای جهانی بوده و قابل مقایسه با ساخت کشتی سازی نیست. ما می توانیم به کمک استفاده از بازارهای داخلی باعث رشد و افزایش توانمندی ها کشتی سازی های خود در جهت کسب بازارهای منطقه و جهانی شویم و از موقعیت استراتژیک خود در جنوب کشور برای این مهم استفاده کنیم.

شرایط 12 سال پیش رو با اکنون مقایسه نکنید. آغاز برش فولاد کشتی های افراماکس سال 88 بود و بعد از بیست و چهار ماه آماده آزمایشات دریایی شد. از سال 80 تا کنون توانمندی های کشتی سازان ایران تغییر شگرف کرده است. علاوه بر این 8 سال پیش به کره سفارش ساخت کشتی دادیم به دلیل تحریم ها کشتی ها را تحویل ندادند. چه تضمینی وجود دارد این بار اتفاق مشابهی پیش نیاید؟

همچنین در بسیاری از تأخیرها مشکل نبود مواد اولیه و تحریم ها، مشکلات مالی، بدقولی کارفرما و ... بوده است. مثلا آیا میدانید بیش از 9 سال است که کشتی های 63000 تنی کاسپین مکس بدون اینکه کوچکترین کاری بر روی آن انجام شود به دلیل لغو پروژه سوآپ با اختلاف بین کارفرما و سازنده رها شده است. نه اینکه سازنده نتوانسته آن را بسازد. آیا میدانید بیش از 7 سال هیچ کاری به دلیل اختلاف بین کارفرما و سازنده بر روی کشتی های 35000 تنی انجام نشده است. تمام تأخیرات و بدقولی ها را به حساب سازنده نگذاریم!

علاوه بر این، اگر بحث زمان را مطرح کنیم باید خیلی از کشورها در مقایسه با کره، صنعت کشتی سازی خود را تعطیل کنند اما این صنعت به دلیل منافع جانبی ای که دارد در همه کشورها مورد حمایت دولت است. قطعا با وجود مشکلات اتفاق افتاده پاک کردن صورت مسئله بهترین راه نیست. افزایش تجربهو یادگیری، توانمند سازی نیروی انسانی، اشتغال زایی و ... دستاوردهای ناملموس این تجربه بوده است که مدیران کشور به آن توجهی نمی کنند. قطعا سفارشات بعدی و بعدی می توانست در دستور زمانی برنامه ریزی شده با مدیریت بهتر و کیفیت بالاتر به کشتیرانی ها تحویل داده شود.

کجای مباحث و ساخت کشتی سازی ها معطل ماندن کشتیرانی مطرح شده است؟ اما حتی اکر این اتفاق بیافتد و تأخیری هم در رقابت با کشتی سازان کره ای داشته باشیم، به حرکت در آمدن چندین صنعت اشتغالزا در کشور منفعتش بیشتر است یا تنها یک صنعت کشتیرانی؟ اگر ایرسل یک شرکت خصوصی بود میتوانست منافع شرکت را به منافع ملی اولویت دهد اما از آنجا که این شرکت  شرکتی است دولتی و متعلق به همه ایران به عنوان جزیی از کل، قطعا منافع ملی رو به منافع شرکت باید ترجیح دهد. شاید مشکل اصلی آن باشد که کشتیرانی ها و کشتی سازی ها خود را مقابل خود می بینند. اتفاقاً کشتیرانی ها می بایست برای موفقیت بیشتر و کسب برتری های عملیاتی، کشتی سازی ها را بخشی از بدنه خود دانسته و تمام تلاش خود را جهت رفع مشکلات آن ها و رشد و توسعه آن ها انجام دهند.

نگاهی به قوانین بین المللی کنید و حمایتهایی که در کل دنیا از کشتی سازانشان می‏شود. به عنوان مثال آمریکا را مطرح میکنم: پنجاه درصد تجارت دریایی کشور آمریکا از طریق آبراه های داخلی و آب های منطقه ای این کشور انجام میگیرد و مطابق قانون جونز، تنها کشتی هایی حق فعالیت در این مناطق را دارند که خدمه کشتی ها دارای تبعیت آمریکایی بوده، در کارخانجات این کشور ساخته شده و کشتی ها، تحت پرچم این کشور به ثبت رسیده باشند.

ساخت کشتی در کشور امریکا نسبت به کشورهای چین و کره جنوبی گران‏تر است. این مسأله موجب شده تا قانون جونز در کشور امریکا با مخالفت‏ های جدی مواجه شود؛ ولی دولتمردان این کشور طی حدود 100 سال عمر این قانون همواره و قاطعانه از این قانون حمایت کرده‏ اند. رئیس ‏جمهور این کشور در پاسخ به مخالفان این قانون، امضای هرگونه لایحه‏ ای را که منجر به تضعیف صنایع کشتی‏سازی شود، منتفی دانست.

حمایتهای دولت کره از کشتی سازی ها را هم مطالعه کنید، اگر چنین حمایتی از کشتی سازی ما شود، قطعا کشتی سازان ما نیز سفارش هایی از کل دنیا خواهند داشت، تنها یک مورد را در اینجا مطرح میکنیم: "این کشور به شرکتهای خارجی سفارش دهنده ساخت کشتی با یاردهای کره ای ، نزدیک به 100% قیمت کشتی را فاینانس می دهد."

در تمام دنیا به دلیل محرک حدود 100 صنعت درگیر بودن در صنعت کشتی سازی از این صنعت حمایت می‏شود. سفارش یک شناور به کشتی سازی های داخلی معادل فعال شدن بخش عمده ای از صنعت کشور می‎باشد.

در پی تمامی قراردادهایی که با خارج از کشور بسته می‏شود اعتراضها مطرح میشوند. این اعتراضات فارغ از بحثهای سیاسی میباشد و ربطی به دولتی که روی کار است ندارد. چرا تلاش میکنید منتقدان را وابسته به دولت قبل نشان دهید؟ تنها الان به دلیل ارتقا ارتباطات و گسترش شبکه های مجازی انتقادات بیشتر و راحت تر به گوش میرسد و مجال برای مناظره و بحث بیشتر شده است. لطفا مسئله را سیاسی نکنید. از منظر اقتصاد مقاومتی، اشتغال‎زایی، جلوگیری از هزار نتیجه فلاکت بار ناشی از بیکاری و رکود صنعت ایرانی به مسئله نگاه کنید.

برای احیای پول نیازی به واگذاری تمامی پروژه ها نبود. قسمتی از پروژه ها با هدف احیای پول به هیوندای واگذار میشد و بخشی به کشتی سازان داخلی. حداقل انتظار از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران رعایت قانون حداکثر استفاده از توان داخل میباشد. طبق این قانون باید 51 درصد کار در داخل انجام شود. جدایی از این کشور باید از این فرصت بدست آمده با ایجاد همکاری های فناورانه و در جهت رشد و توسعه داخلی نهایت استفاده نماید. کشتی سازی های کشور که به دلیل فقدان بازار با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می کنند و این فرصت عالی برای کشور بوده که بتوانند با انتقال فناوری ها و انجام پروژه های مشترک به افزایش یادگیری های فناورانه در کشور بپردازند نه اینکه با تقدیم بازار خود به آن ها تنها و تنها مشکل آن ها را حل کرده و به صنعت خود با این همه تجربه و زیرساخت و توانمندی، خیانت کنیم !  

دقیقا سؤالی که ما هم داریم! یک طرف آمار فارغ التحصیلان بیکار داده می‏شود، قانون توسعه و حمایت از صنایع تصویب می‏شود، فریاد نیاز به ایجاد اشتغال سر داده می‏شود، اقتصاد مقاومتی مطرح می‏شود و از طرف دیگر چنین فرصت درخشانی برای ایجاد اشتغال نادیده گرفته می‏شود!