آیا اروپایی ها واقعا عطای کشتی سازی را به لغایش بخشیده اند ؟

مارین نیوز- مورخ 1395/9/30 مقاله ای تحت عنوان "اروپایی ها هم عطای کشتی سازی را به لغایش بخشیده اند" در سایت خبری - تحلیلی عصر ایران منتشر گردید که حاوی نکاتی تامل برانگیز و متاسفانه در برخی موارد دور از واقعیات بوده است. لذا این نوشته با استناد به مبانی تحلیلی و آماری و اطلاعات منتشره در پایگاههای معتبر داده ای دریایی، جهت تبیین درست موضوع و رفع ابهامات و جلوگیری از نتیجه گیری های غیرمنطبق با واقعیات از مقاله مذکور، تهیه گردیده است. در مقاله مذکور سعی شده با استناد به مبانی هزینه فایده در اقتصاد آزاد نتیجه گیری بدین سمت هدایت گردد که اروپایی ها هم پس از بررسی هزینه فایده های اقتصادی به این نتیجه رسیده اند که ساخت کشتی در این کشورها مقرون به صرفه نبوده و در ادامه صنعت کشتی سازی در کشورهای اروپایی متوقف گردیده است. در ادامه نگارنده مقاله فوق با استناد به این مشاهدات و ضعف های موجود در کشتی سازیهای داخلی سعی در گشودن راهی برای تعطیلی کامل این صنعت در کشور با توجه به مبانی هزینه فایده داشته تا بتواند توجیهی منطقی برای خریدهای خارج از کشور کشتیرانی های داخلی از سازندگان خارجی (به خصوص قرارداد جدید کشتی رانی جمهوری اسلامی با شرکت هیوندای کره) سازد. 

در این مقاله به هیچ وجه قصد ورود به چرایی عقد قرارداد با کره و منافع یا مضرات قرارداد مذکور نیست. در این نوشته صرفا سعی گردیده پاسخی مستدل و علمی به این پرسش که آیا واقعا اروپایی عطای کشتی سازی را به لغایش بخشیده اند داده شود تا مبادا تحلیلهای ناصحیح  و ورودی ها نادرست از واقعیات بازار وصنعت جهانی تاثیر گذار در تصمیم گیری های کلان در حوزه صنعت دریا علی الخصوص کشتی سازی کشور گردد. 

در راستای بررسی واقع گرایانه از وضعیت کنونی صنعت در جوامع  غربی، ابتدا باید سیر تحولات اجتماعی در این جوامع در 2 قرن اخیر را مورد واکاوی قرارداد. الوین تافلر در کتاب خود تحت عنوان موج سوم و جابجایی در قدرت با طبقه بندی هر دوره از تاریخ اجتماعی می گوید که تمدن معاصر در سه موج ظهور کرده است. کشاورزی اولین موج بود و تا دهه 1890 حاکم بود. صنعتی شدن بعنوان دومین موج، در اوایل دهه 1900 انقلاب غیر منتظره ای را آغاز کرد. کار در سازمانهای رسمی جایگزین کار در زمینهای کشاورزی شد و این موج باعث دگرگونی در زندگی بود. این ساختار صنعتی موفق بود و راه را برای برخی کشورها نظیر ایالات متحده آمریکا و انگلیس برای پیشگام شدن در دنیا در تولید محصولاتی مانند فولاد و اتومبیل هموار کرد. اما با شروع دهه 1970 موج اطلاعات قدرت گرفت. پیشرفت های تکنولوژی موجب حذف بسیاری از مشاغل یدی و با مهارتهای پائین شد. بی گمان حرکت از جامعه صنعتی به سوی جامعه پسا صنعتی یا جامعه اطلاعاتی که تقدم تکنولوژی، علم و فرهنگ بر مالکیت خصوصی و تقسیم بندی طبقاتی می باشد، را باید جهش بسوی تکامل نهایی این فرایند بدانیم که در جوامع غربی و کشورهای اروپایی از سال 1970 به بعد به طور عمده وقوع پیوسته است. در این جوامع تمرکز بر تولید و صادرات دانش پس از طی دوره صنعتی شدن به وقوع پیوسته و در شاخه های مختلف صنعتی تاثیر خود را گذاشته است. 

از آغاز دهه هفتاد میلادی عملا مرحله انتقال صورت پذیرفته و شرق اسیا تجربه ورود به جامعه صنعتی را با پیشگامی ژاپن و در مراحل بعد کره ، چین ، مالزی و ... دنبال نموده است..  به دلیل وجود نیروی کار ارزان قیمت در کشورهای شرق آسیا عملا تولید دانش در غرب و انجام کارهای نیازمند به مهارتهای پایین در کشورهای شرقی صورت پذیرفته تا چرخه صنعتی شدن و توسعه جوامع در نظم جهانی سریعتر به وقوع پیوندد. 

طبیعتا صنعت دریا نیز از این قاعده مستثنا نبوده و بخش عمده ای از کارهای یدی و ساخت شناورهای با وزن سازه زیاد و پیچیدگی کم به مرور از دهه هفتاد میلادی از اروپا به شرق اسیا منتقل گردیده است تا تمرکز کشورهای اروپایی بیشتر به تولید دانش و برخورداری از صنایع با تکنولوژی بالا یا به اصطلاح high tech که به مراتب ارزش افزوده بالاتری دارند معطوف گردد. نمودار زیر به وضوح بیانگر افزایش سهم تولید کشورهای اسیایی در مقایسه با کشورهای اروپایی از اواخر دهه 70 میلادی میباشد. ولی انچه مشخص است حفظ حجم ثابتی از بازار ساخت شناور در اروپا از اوایل دهه 80 میلادی تا کنون میباشد که متعلق به شناورهای با پیچیدگی بالا و ارزش افزوده به مراتب بالاتر از شناورهای ساده تجاری است (نمودار 1).  

در حقیقت کشورهای غربی با انتقال ساخت شناورهای تجاری به اسیا تمرکز خود را به طراحی و ساخت شناورهای پیچیده مسافر بری و صنعت نفت و گاز قراردادند تا با توجه به گران قیمت بودن منابع انسانی بهره وری و سود آوری خود را در بازار رقابت افزایش دهند. این حفظ بازار و تکنولوژی تا جایی پیش رفت که در سال 2016 به رغم کاهش 90 درصدی قراردادهای جهانی در حوزه کشتی سازی کشورهای پیشرفته اروپایی در حوزه صنعت دریا نظیر هلند، نروژ ، المان ، دانمارک ، فنلاند و اسپانیا کماکان موفق به ثبت قراردادها و حفظ منافع خود بوده اند ( نمودار 2) در شرایطی که اکثر شرکتهای شرق اسیا در 2 سال اخیر با بحران شدید و تعطیلی های پی در پی مواجه گردیده اند. 

آنچه نگارنده این مقاله در سالهای حضور خود در یکی از پیشگام ترین شرکتهای طراحی و ساخت شناور در اروپا مشاهده نموده نه تنها بخشیدن عطای ساخت کشتی به لغای آن نبوده به عکس تمرکز بر افزایش دانش در حوزه ساخت کشتی برای رقابت پذیرتر شدن شرکتهای اروپایی در رقابت با شرکتهای شرق اسیا حتی در حوزه شناورهای ساده تر با ایچاد خطوط جوشکاری و ساخت پنل اتوماتیک و افزایش بهره وری نیروی انسانی بوده است. حمایتهای دولتها و اتحاده اروپا نیز از طریق تعریف پروژه های دانش محور در راستای خلق تکنولوژیهای جدید و افزایش بهره وری تولید باعث افزایش این رقابت پذیری و حضور پیوسته و تاثیرگذارتر در بازار گردیده است. امروز با توجه به افزایش دستمزدها در کشورهای شرق آسیا و از طرفی تغییر بازار صنعت حمل و نقل دریایی عملا شرکتهای غربی با تمرکز بر علم و تولید دانش توانسته اند خود را از تاثیر نواسانات شدید حفظ کرده و از شرایط نسبی بهتری برخوردار باشند. باید در نظر داشت انتقال ساخت شناورهای با پیچیدگی پایین صرفا رفع نیاز دو جانبه و بخشی از پروسه صنعتی شدن برای شرق آسیا بوده و باعث وابستگی تکنولوژیکی کشورهای غربی به شرق آسیا نگردیده است. فلذا در این راستا شرکتهای غربی در حقیقت سمت و سو بخش و بازیگر اصلی جریانات بازار و آینده صنعت بوده و پیوسته در حال توسعه تحقیقات خود برای آینده صنعت بوده اند. حال باید دید کشور ایران در کدام بخش از این معادله جای میگیرد که نسخه مقایسه با اروپایی ها انهم به نادرست ترین شکل آن برای ایران تجویز میگردد؟ 

آیا ایران امروز در مرحله پسا صنعتی است یا اصلا ایران ورود به مرحله صنعتی شدن به خصوص در حوزه دریا را تجربه نموده است که نسخه تعطیلی کشتی سازی برای آن صادر میگردد. آیا غیر از این است که تعطیلی کشتی سازی در ایران به معنای واقع کلمه وابستگی در حوزه دریا را به دنبال خواهد داشت. تحریم کشتی سازی و کشتیرانی توسط غرب در سال 2009 به وضوح بیانگر استراتژیک و حیاتی بودن این صنعت برای حضور در زنجیره ارزش حمل و نقل دنیا را دارد که متاسفانه اهمیت صنعت کشتی سازی کماکان به معنای واقعی کلمه در ذهن مسئولین امر نقش نگرفته است. باید پذیرفت ورود به مرحله صنعتی شدن به خصوص در حوزه کشتی سازی تبعاتی از لحاظ محاسبات ظاهری هزینه فایده دارد که دولتها باید با قبول این هزینه ها و حمایت از تولید در داخل از این مرحله گذر کنند. ورود به جامعه اطلاعاتی ، دانش بنیان یا پسا صنعتی بدون تجربه جامعه صنعتی به هیچ وجه ممکن نخواهد بود و تجارب کسب شده در دوران صنعتی شدن است که میتواند راه را برای حضور مقتدر یک کشور به عنوان کشور دانش بنیان در جامعه بین المللی مهیا سازد. آنچه دولتمردان باید در محاسبات خود لحاظ نمایند اینست که هزینه فایده صرفا محاسبات اقتصادی یک پروژه و سود اقتصادی نیست چرا که در منظر کلان عدم وابستگی، حل مشکل اشتغال و کاهش بیکاری، انتقال تکنولوژی، افزایش قدرت تولید داخلی و بهبود رفاه عمومی در جایگاه بین المللی خود بخشی از عواید و فایده های یک تصمیم گیری در حوزه کلان است که در محاسبات ریالی پروژه جایگاهی نداشته ولی در مباحث استراتژیک به عنوان دستاوردهای تصمیم گیری های کلان از آن یاد می گردد. چنانچه از دیده انصاف به موضوع نگریسته شود  بدون توجه به این عواید و دستاوردها توجیه چندانی برای صنعت خودرو سازی کشور در رقابت با سازندگان مطرح دنیا نمی ماند و میتوان با تعطیلی کارخانجات تولیدی و واردات خودرو مشکل پایین بودن کیفیت خودروهای داخلی را به ساده ترین شکل ممکن حل نمود و طبعا رضایتمندی بخش گسترده ای از مصرف کنندگان خودرو نیز به واسطه بهره مند شدن از خودروهای پیشرفته خارجی ارزان قیمت فراهم خواهد گردید. شرایط مشابه برای بخش عمده ای از صنایع و خدمات داخلی دیگر هم قابل تعمیم است. 

در پایان نگارنده این مطلب ضمن اذعان به ضعف های موجود در کارخانجات کشتی سازی و سوابق نه چندان قابل دفاع این شرکتها در برخی از پروژه های واگذار شده در 10 سال گذشته راه حل منطقی برای این موضوع را به هیچ وجه تعطیلی این صنعت استراتژیک نمیداند. آنچه امروز و فضای پسا برجام در اختیار دولتمردان گذارده است نیازمند استفاده بهینه از اوضاع و همکاری با شرکت های مطرح خارجی جهت بهبود صنعت کشتی سازی در کشور است. تنها راه تاثیر گذار در این برهه تعریف پروژه های ساخت کشتی برای یاردهای داخلی و اگذاری مدیریت کار تولید شناور در یاردهای ایرانی به طرفهای خارجی برای بازه چند ساله است. با این روش امکان انتقال تکنولوژی و افزایش دانش ساخت در داخل فراهم خواهد گردید. مشابه این روش در قراردادهای توسعه میادین نفتی در حال انجام است که با واگذاری مراحل اکتشاف، حفاری و بعضا ساخت سکوهای مورد نیاز به شرکتهای مطرح خارجی عملا حضور مدیریتی و کارشناسی همکار صاحب صنعت خارجی در کنار نیروی کار داخلی باعث پیشبرد پروژها با هزینه و زمان منطقی و انتقال تکنوژی و دانش گردیده است.