به گزارش پایگاه خبری تحلیلی مارین نیوز به نقل از روزنامه دریایی اقتصاد سرآمد، به دنبال وضع مقررات و استانداردهای سختگیرانهتر توسط نهادهای جهانی حفاظت از محیط زیست در یک دهه اخیر، سازمان بینالمللی دریانوردی با هدف کاهش سهم صنعت کشتیرانی در انتشار آلایندههای زیستمحیطی، چشمانداز ویژهای را برای این صنعت راهبردی تدوین کرده است. استفاده از سوختهای جایگزین دریایی مانند متانول، آمونیاک و بیودیزل از جمله برنامههای تعریف شده در مسیر کاهش انتشار کربن در این حوزه هستند. اما این تمام ماجرا نیست.
حرکت اجتنابناپذیر به سوی سوختهای جایگزین
هفته گذشته بود که پوریا کولیوند، نماینده ثابت جمهوری اسلامی ایران در سازمان بینالمللی دریانوردی بر ضرورت برنامهریزی برای بهره گرفتن از استراتژی جدید سازمان بین المللی دریانوردی در زمینه سوختهای پاک و اهمیت این موضوع برای آینده کشتیرانی ایران تأکید کرد. نماینده ثابت جمهوری اسلامی ایران در سازمان بین المللی دریانوردی در صحبتهای خود با بیان اینکه تا سال ۲۰۳۰ باید ۴۰ درصد از انتشار کربن در کشتیها کاهش پیدا کند و تا سال ۲۰۵۰ این انتشار به صفر برسد، بر ضرورت حرکت به سمت سوختهای پاک تأکید کرد. کولیوند همچنین در صحبتهای خود با ابراز تأسف از از دست رفتن فرصت ایران برای تبدیل شدن به مرکز بانکرینگ سوختهای جدید در منطقه خلیج فارس، بر لزوم ورود ایران به حوزه سوختهای آمونیاک، اتانول و هیدروژن تأکید کرد. نماینده ثابت جمهوری اسلامی ایران در سازمان بین المللی دریانوردی همچنین بر تقویت دیپلماسی دریایی ایران در عرصه بینالمللی و نقشآفرینی فعالتر در سازمان IMO برای تحقق اقتصاد دریامحور تأکید کرد.
تصمیم نهایی IMO برای سوخت
جایگزین کشتیها
براساس تصمیم سازمان بینالمللی دریانوردی به منظور کاهش انتشار گازهای گلخانهای در مقاطع ۲۰۳۰ و ۲۰۵۰ ناوگان کشتیرانی جهان باید بر طیف گسترده تری از سوختهای جایگزین تکیه کرده و راه حلهای جدید، پیشگیرانه و اقدامات بهرهوری انرژی انتخاب کند. فعالیتهای مربوط به تولید سوختهای پاک در مسیر بسیار خوبی قرار گرفته و میرود تاکانون توجه جامعه دریایی قرار گیرد. از سوی دیگر در حال حاضر نیز سوخت پاک تا اندازهای که بتواند بخشی از نیازهای صنعت کشتیرانی را تأمین کند، در برخی از بنادر جهان به وفور یافت میشود.
گزینههای جایگزین در حال حاضر به منظور استفاده در صنعت کشتیرانی چه در حال حاضر و چه در آینده از یک سو مزایا و از سوی دیگر چالشهایی به همراه دارد. بدین ترتیب پیشنیاز تعیین یک سوخت جدید شامل دسترسی به امکانات تولید و توزیع کافی و احداث زیرساخت ذخیره سازی مناسب است. علاوه بر آن سوخت سبز در بسیاری موارد نیاز به تغییرات گسترده، تجهیزات و فنّاوری جدید دارد که پیچیدگی خاص خود را دارد، این پیچیدگیها هزینه تولید و انتخاب سوخت را به شدت بالا میبرد.
معضل گران بودن سوخت جایگزین برای کشتیها
مطالعات مختلفی در جهان منتشر شده است که نشان میدهد انتشار متان در سوخت LNG بیشتر از سوختهای فسیلی است که این امر باعث میشود گاز LNG در کاهش گازهای گلخانهای کمتر مؤثر باشد. این تحقیقات در حالی منتشر شده که این نوع سوخت موافقت عمومی و اختصاصی در صنعت کشتیرانی را جلب کرده است. موضوع دیگر مربوط به کارخانجات سازنده موتورهای دوگانهسوز مرتبط میشود که برای تولید انبوه به درستی نمیدانند کدام سوختها را در تولید موتور بیشتر مد نظر داشته باشند. در حال حاضر شرکتهایی مانند مرسک و خط کشتیرانی فرانسه میتوانند چند نوع سوخت را در مسیرهای جدید آزمایش کنند، اما این موضوع برای بسیاری از شرکتها مقدور و میسر نیست و ممکن است در محاسبات خود نتوانند به درستی تصمیمگیری کنند. با این حال آنطور که فعالان حوزه دریانوردی و کشتیرانی جهان میگویند؛ بالا بودن قیمت سوخت جایگزین و هزینهبر بودن کشتیها با سوخت سبز نیز به نوعی یک معضل اساسی به شمار میرود و برای برخی از مالکان و اپراتورها ممکن است سوخت انتخابی مقرونبهصرفه نباشد. زیرا برخی از مالکان از عهده هزینه بازسازی یک کشتی در حال کار برای تغییر در سیستم موتورآلات به منظور استفاده از سوخت سبز برنمیآیند.
سهم حمل و نقل دریایی از اقتصاد
ﺻﻨﻌﺖ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎیی سهمی برابر با ۸۰ درصد از کل حجم سبد حمل و نقل جهانی و حدود ۷۰ درصد از کل ارزش سبد حمل و نقل، ﺷﺮﯾﺎن اصلی اﻗﺘﺼﺎد کشور است. براساس اﻋﻼم ﺳﺎزﻣﺎن ﺑﯿﻦ اﻟﻤﻠﻠﯽ درﯾﺎﯾﯽ اﯾﻦ ﺻﻨﻌﺖ ۳ درﺻﺪ از اﻧﺘﺸﺎرﻫﺎی گاز دی اکسید کربن از اﻗﺪاﻣﺎت ﺑﺸﺮی در جهان را به خود اختصاص داده است. پیشبینی های انجام شده در این حوزه نشان میدهند که رﺷﺪ ﭼﺸﻢﮔﯿﺮی در ﺗﻘﺎﺿﺎ ﺑﺮای ﺗﺠﺎرت درﯾﺎﺑﺮد و رﺷﺪ ﻣﺘﻨﺎﻇﺮی در ﻧﺎوﮔﺎن ﺟﻬﺎﻧﯽ ﺗﺎ ﺳﺎل ۲۰۵۰ ایجاد میشود ﮐﻪ اﺣﺘﻤﺎﻻً ﺑﻪ ﺗﻮﻟﯿﺪ ﺑﯿﺸﺘﺮ اﻧﺘﺸﺎرﻫﺎی دی اکسید کربن منجر میشود و این برای آینده زمین خطرناک است. در چنین شرایطی ﻣﯽﺗﻮان اﻧﺘﻈﺎر داﺷﺖ ﮐﻪ اﯾﻦ ﺻﻨﻌﺖ ﮐﻞ ﺧﺮوﺟﯽ ﮐﺮﺑﻦ ﺧﻮد را ﺗﺎ ﺣﺪاﻗﻞ ۷۰ درﺻﺪ ﮐﻤﺘﺮ از ﺳﻄﻮح ﮐﻨﻮﻧﯽ ﮐﺎﻫﺶ بدهد.
البته کارشناسان میگویند که دﺳﺘﯿﺎﺑﯽ ﺑﻪ اﯾﻦ هدف ﮐﺎر ﺳﺎدهای نیست. به همین دلیل ﺻﻨﻌﺖ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ درﯾﺎﯾﯽ ﻧﯿﺰ اﺛﺮات زﯾﺴﺖ ﻣﺤﯿﻄﯽ ﺧﻮد ﺑﺮ اﻓﺰاﯾﺶ دﻣﺎی ﮐﺮه زﻣﯿﻦ را ﮐاﻫﺶ میدهند و ﻣﻘﺮرات ﺳﺨﺖ ﮔﯿﺮاﻧﻪﺗﺮی را ﺑﻪ وﯾﮋه درﺧﺼﻮص ﮐﺎﻫﺶ اﻧﺘﺸﺎر ﮔﺎزﻫﺎی ﮔﻠﺨﺎﻧﻪای در حال پیادهسازی در سطح جهان است. بر همین این اساس سازمان بینالمللی دریانوردی به عنوان اصلیترین مرجع قانونگذاری در کشتیرانی، کنوانسیونهایی ر در راستای کاهش آثار زیستمحیطی حملونقل دریایی ابلاغ کرده است و ایران به عنوان یکی از اعضای این سازمان، موظف به رعایت مفاد این کنوانسیون است.
برنامه IMO برای حذف گازهای گلخانهای از کشتیرانی
سازمان جهانی دریانوردی برای حذف انتشار گازهای گلخانهای از صنعت حمل و نقل دریایی افق بلندمدتی را در نظر گرفته است و به صورت مرحلهای سعی دارد با سیاستهای اتخاذ شده، تولید گازهای گلخانهای حمل و نقل دریایی را تا سال ۲۱۰۰ میلادی به صورت کامل از حمل و نقل دریایی حذف کند. براساس برنامههای این نهاد بین المللی در نهایت در سال ۲۱۰۰ باید تولید گازهای گلخانهای در حمل و نقل دریایی به صفر برسد. این سازمان جهانی همچنین راهکارهایی برای دستیابی به این اهداف در نظر گرفته که به دو دسته کوتاه مدت و بلندمدت تقسیمبندی میشود. راهکارهای کوتاه مدت کاربرد موقت دارند و اثرات آنها هم در کاهش کربن، حداقل است که میتوان به برنامه مدیریت بازدهی انرژی کشتی حین عملیات، شاخص بازدهی انرژی طراحی کشتی و شاخص بازدهی انرژی شناورهای موجود اشاره کرد.
در مقابل استفاده از سوختهای پاک و عاری از کربن به عنوان راهکار نهایی خواهد بود که نیاز به برنامهریزی بلندمدت دارد. با این حال به نظر میرسد سازمان بینالمللی دریانوردی به عنوان بانی حرکت به سمت کربن صفر درصد تمامی جوانب را با همکاری کشورهای ذینفع در نظر گرفته و با حمایت مادی و قانونی از اعضای این سازمان، قانون و مقررات یکدست و واحدی را تدوین کند. در این مقررات باید به همه مسائل جانبی استفاده از سوختهای سبز که توسط اعضا ارائه میشود، پرداخته شود.
