پدیده‌ای به نام حضور «فیزیکی سرمایه‌گذار خارجی» / پروژه باخت - باخت !

مارین نیوز - چرا دولت به‌رغم پیشرفت نسبی در پروژه بندر چابهار نتوانست نسبت به راه‌اندازی فاز اول این بندر تاکنون گام‌های اساسی بردارد؟ کدام بخش از استراتژی بندری دچار خطای محاسبه شده است که افتتاح فاز اول بندر چابهار همچنان در‌هاله‌ای از ابهام قرار دارد؟ چرا واکنش‌های فنی - حقوقی شریک خارجی – هندوستان - در نیمه‌های راه ایران محو می‌شود و کمتر در رسانه‌های ایران بازتاب می‌یابد؟ چرا مقام‌های دولتی در ایران نسبت به چنین معضلی شفاف و بی‌پرده سخن نمی‌گویند؟ راز واقعی اظهارات هفته گذشته علی اوسط‌ هاشمی -استاندار سیستان ‌و بلوچستان- نسبت به خلف وعده هندی‌ها چیست؟

یک هفته پس از آن‌که یک منبع هندی، مقامات بندری ایران را به تأخیر در پروژه چابهار متهم کرد، استاندار سیستان ‌و بلوچستان نسبت به این اظهارات واکنش نشان داد. او در مصاحبه‌ای، بی‌آن‌که اشاره مستقیم به شرکای ایران در پروژه بندر چابهار کند، خاطرنشان کرد: همه کشورهایی که درحاشیه اقیانوس هند هستند، می‌توانند جزو شرکای ما درتوسعه این پروژه ملی و بین‌المللی باشند. بنا بر گزارش‌ها، هند اخیرا ایران را به تأخیر در پروژه چابهار متهم کرده و تأکید کرد که ایران تشریفات اداری و پیشنهاد خود را برای آزادسازی ١٥٠‌میلیون دلار برای توسعه مجتمع بندری چابهار ارایه نکرده است. این البته یک بخش از اختلافاتی است که طی هفته‌های گذشته به بیرون درز کرده، والا موارد اختلاف دراین پروژه طی سه‌سال گذشته بارها به عرصه رسانه‌ها کشیده شد و حتی بخشی از فضای کسب‌ و کار فعالان بخش خصوصی را نیز غبارآلود کرد. مهم‌تر آن‌که، دلایل عقب‌نشینی و تعلل هندی‌ها تاکنون محدود به یکی، دو مورد نبوده و هربار موضوع جدیدی طرح و طرفین به حل آن مبادرت می‌کردند. اگرچه هنوز گره‌های موارد مطروحه دراین سرمایه‌گذاری گشوده نشده، اما همچنان براین قرارداد سایه افکنده است.

اما آنچه که علی اوسط‌هاشمی بدان واقف نیست را شاید بتوان درچندین گزاره طرح و از آن نتیجه‌ای گرفت. برای طرح این بحث نیاز است که یک‌بار دیگر موضوع سرمایه‌گذاری ایران و هند دربندر چابهار را مرور کنیم.

موضوع قرارداد بین این دوکشور، توسعه فاز اول و دوم بندر چابهار در دولت یازدهم با اعطای وام صندوق ذخیره ارزی به شرکت «آریا بنادر ایرانیان» وابسته به صندوق بازنشستگی سازمان بنادر و دریانوردی کلید خورد. این شرکت در تشریح وظایف خود نوشته است که توسعه، تجهیز و بهره‌برداری در ٢١٠ هکتار از زمین‌های بندر شهید بهشتی چابهار برعهده اوست که ٤٣٠‌ میلیون دلار به آن اختصاص داده که ٣٣٠‌ میلیون دلار آن را از صندوق توسعه ملی وام دریافت کرده و مابقی-٧٣‌ میلیون دلار- را باید خود شرکت آریا بنادر ایرانیان تأمین کند. بخش دوم شامل تأمین تجهیزات بندری توسط شرکت IPGPL کشور هندوستان با سرمایه‌گذاری ٨٥‌ میلیون دلاری این کشور انجام خواهد گرفت، این کشور از این طریق، اقدام به خرید تجهیزات و بهره‌برداری از اسکله‌های کانتینری و جنرال کارگو خواهد کرد. براساس قرارداد، تجهیز و بهره‌برداری از بندر فوق توسط هندی‌ها دریک دوره ١٠ساله انجام خواهد شد.

اما چرا استاندار سیستان‌وبلوچستان نسبت به این سرمایه‌گذاری دچار خطای استراتژیک شده که اخیرا گفته است: «حضور فیزیکی کشورها درپروژه چابهار باید نمایان باشد» و نتیجه گرفته بود که هندی‌ها برای راه‌اندازی و اداره این بندر باید حضور فیزیکی داشته و تعهدات خود را به تمامی انجام دهند.

اما برای تحلیل و آنالیز این پروژه، پیش از حضور فیزیکی کشور هند در بندر چابهار باید به چند ابهام پاسخ داد. چه آن‌که، این ابهام‌ها هرکدام می‌تواند گره‌ای بر کلیت پروژه باشد و بر بی‌ثمری و زیان‌بخش‌بودن پروژه صحه بگذارد. اول آنکه، جناب استاندار تاکنون هیچ سوابقی از سرمایه‌گذاری هندی در دیگر بخش‌های اقتصادی ایران به دست آورده‌اند؟ آیا می‌دانند به‌طور نمونه، سرمایه‌گذاری هندی‌ها درمیدان نفتی فرزاد B درچه فاصله زمانی بین ایران و هند در کش‌وقوس بوده است؟ و همچنین می‌دانند نتیجه آن به کجا رسید؟ سوابق هندی‌ها پیشکش، آیا از سوابق شرکت ایرانی- آریا بنادر ایرانیان- وابسته به صندوق بازنشستگی سازمان بنادر هیچ اطلاعی دارند؟ می‌دانند درکدام پروژه‌ها سود سرشار و درچه پروژه‌هایی دچار زیان‌های سنگینی شده است؟ این سودهای سرشار با چه محمل و تشریفات قانونی کسب شده و زیان‌های سنگین در اثر چه خبط و خطاهایی به بار آمده است؟ از حجم و ظرفیت عملیاتی و مالی شرکت ایرانی هیچ‌گونه اطلاعی دارند؟ می‌دانند که توان فنی و مدیریتی این شرکت درچه استانداردی تعریف شده است؟ استاندار محترم سیستان‌ و بلوچستان می‌دانند که واژه نام آشناترِ اتهام «عدم ارایه تشریفات اداری» به زبان بین‌الملل همان عدم شفافیت مالی در علم اقتصاد است؟ و اساسا می‌دانند که شریک ایرانی [آریا بنادر ایرانیان] نه با انتخاب و تمایل هندی‌ها که براساس دستور سازمان بنادر و دریانوردی به هندی‌ها تکلیف شده است؟ و این خلاف عرف اقتصاد بین‌الملل است و آنان حتی این گلایه را در سفر یک‌سال پیش وزیر امورخارجه به هند نیز طرح کرده، اما توضیح وزیر برای دیپلمات‌های هندی وافی به مقصود نبود. این درحالی است که اساسا در کسب‌وکارهای ملی و فراملی این نوع شرکت‌های گمنام و کم‌سابقه حتی در بین شرکت‌ها و بنگاه‌های داخلی نیز توجیه اقتصادی ندارند، چه رسد به شریک خارجی که از کوچکترین نقص در قرارداد‌ها ده‌ها بهانه برای عدم مشارکت خود  ارایه می‌دهد.

همچنین از متولی دولتی این پروژه هیچ‌گونه اطلاعات فنی و کارشناسی دریافت نکرده‌اند که چرا طرحی چنین عظیم و استراتژیک به بقا و حیات یک شرکت چندلایه بندری گره خورده و از بخش خصوصی هیچ‌گونه کمکی دریافت نکرده است؟ ازسوی دیگر، در کنار بی‌اعتنایی به بخش خصوصی، زیان حاصله از این پروژه نیز قرار است با انعقاد قراردادهای -بدون تشریفات قانونی- پرسود در بنادر دیگر سود جسته تا پشتیبانی مالی برای این شرکت فراهم شده باشد. پرسش اینجاست که چنانچه این شرکت درحین اجرای پروژه، سود خالصی نداشته باشد و سال‌ها حتی به نقطه سر به سر نرسد، برای سرمایه‌گذاری و تأمین معاش پرسنل خود چه راه‌هایی را جست‌وجو می‌کند؟

امیدواریم راه‌های جبران زیاندهی یا دیرسودده این نوع پروژه‌ها، همان راهی نباشد که سازمان بنادر و دریانوردی طی سه‌سال گذشته اندیشیده است. راهی که به جایگزینی شرکت‌های چندلایه و فاقد پشتوانه‌های فنی و انسانی، به جای بخش خصوصی ریشه‌دار و معتبر بندری خواهد انجامید.