استفاده حداکثری و بهینه با مدیریت صحیح از فرصت های طلایی در صنایع دریایی

مدیر عامل شرکت دریایی صنعت جهان قشم : پنجاه هزار دلار سود ممکن است از نظر ما ناچیز باشد ولی مطمئن باشید حتی در صنایعی که رکود شامل حالشان شده، این مقدار سود هم رقم بسیار زیادی  است. 

به گزارش مارین نیوز، بسیاری از کارشناسان اقتصادی معتقدند : «صنایع داخلی با تحمل شرایط سخت تحریم زمین گیر شدند ولی دوام آوردند. از طرفی با برداشته شدن تحریم ها و ورود شرکت ها و سرمایه های خارجی به کشور، با مدیریت صحیح و درست میتوان سبب رونق و ارتقاء صنعت داخلی کشور شد.» 

در همین زمینه گفت و گویی را با مهندس رضا عبدالمجید مدیر عامل شرکت دریایی صنعت جهان قشم، که بیش از سه دهه در صنعت دریایی کشور فعالیت داشته، انجام گرفته است :

ما باید بیش از هرچیزی به نیروی متخصص جوان داخلی توجه کنیم و اعتقاد به توانمندی و نیروی پیمانکار ایرانی باید از اولویت های ما باشد. همانطور که می دانید امکانات صنعت کشتی سازی ما در خاورمیانه از نادرترین ها است؛ چون با امکاناتی که ما برای ساخت کشتی های بزرگ داریم از جمله حوض خشک های احداث شده  در مجتمع ایزوایکو و صدرا و همینطور تعداد پارکینگ هایی که برای ساخت کشتی های متوسط و کوچک در کارخانجات کشتی سازی های ایران داریم کاملا منحصر به فرد است. با برداشته شدن تحریم ها ما یک فرصت طلایی داریم و باید دقت داشته باشیم که صنعت کشتی سازی ما در دوره تحریم ها در پایین ترین نقطه ممکن قرار داشت و دچار رکود بلکه توقف شده بود؛ البته با توجه به وضعیت بازار جهانی، در حال حاضر حتی کشتی سازی های چین، ژاپن و کره  مثل هیوندایی، سامسونگ و دوو نیز در وضعیت بحرانی قرار دارند. اقداماتی که شرکت های کره ای, چینی و ژاپنی دارند انجام می دهند این موضوع را تایید می کند؛ مثلا فاینانس هایی که به صورت 80 و 20 درصد بوده، به 90 و 10 درصد تبدیل کرده اند و با توجه به بازار آینده ایران و کشتی های جدیدی که مورد نیاز است و می خواهند سفارش بدهند، پیشنهاداتی به شرکت های ایرانی ارائه می دهند که مبتنی بر تامین صددرصد فاینانس نیز میتواند باشد. من با جدیت و اطمینان می گویم که آنها اصلا فکر سودآوری سرشار  از دریافت این سفارشات نیستند، آنها فقط به این فکر می کنند که کارخانجات کشتی سازی و صنایع جانبی کشتی سازیشان از رونق نیفتد و کارگرانشان بیکار نشوند. دقت کنید که صنایع  بزرگ و کوچکی در پشت صنعت کشتی سازی از قبیل صنایع فولادی، ساخت موتورهای اصلی، دیزل ژنراتورها، پمپ ها , سیستم های ناوبری و برقی، رنگ و کابل و ... وجود دارد (هزینه تامین تجهیزات حدودا 60% قیمت یک کشتی است) و اینها باعث اشتغال زایی بسیار زیادی در کشورهایی مثل کره، ژاپن و چین شده و اینها در این مرحله اصلا به فکر سودآوری نیستند و دنبال این هستند که این صنایع حمایت شوند و از ورشکستگی نجات یافته و یا رونق بگیرند، بنابراین دریافت سفارش 20، 15، 10 و حتی 5 فروند کشتی 50 تا 300 هزار تنی برای اینها بسیار حائز اهمیت است، فکر نکنیم که 5 تا سفارش 50 میلیون دلار یا 80 میلیون دلاری برای آنان رقمی نیست و یا اینکه سود زیادی ندارد. پنجاه هزار دلار سود ممکن است ناچیز به نظر برسد ولی مطمئن باشید در این برهه از زمان ,در صنایعی که رکود شامل حالشان شده، این مقدار سود هم رقم بسیار بزرگی است. آنان کل قیمت یک کشتی را که به جیب مردمشان میرود درآمد منظور میکنند نه فقط سودی را که عاید یک کشتی سازی میشود. پس ما هم باید با یک نگاه ملی همین اهداف را دنبال کنیم و برای آن با سختیهای در پیش راه مبارزه کنیم.

در صنعت کشتی سازی و سایر صنایع خرد و کلان مرتبط با آن در درجه اول ایجاد اشتغال  و در مرحله بعد توسعه، پیشرفت و ارتقاء فن آوری مهم است. مهم ترین نکته ای که ما باید در نظر بگیریم این است که آمار بیکاری ما بالاست و باید با استفاده از بازار موجود، از امکانات مالی خارجی و داخلی و و پتانسیل های فنی برای نیروی انسانی اشتغال ایجاد کنیم. ببینید در کشورهای خارجی زمانی که دولت ها سوبسید می دهند دو مورد را مد نظر دارند، اول از همه  برای ایجاد اشتغال سعی میکنند سرمایه و رونق اقتصادی جریان داشته باشد تا اینکه این پول ها و سرمایه ها را خرج بیمه بیکاری و سایر پیامدها و معضلات ناشی از ورشکسته شدن شرکت ها مانند افزایش نیروی انتظامی برای جلوگیری از ناهنجاریهای اقتصادی و اجتماعی ( سرقت، اعتیاد، طلاق، تاسیس زندان و خانواده های بی سرپرست و ...) نکنند و در مرحله دوم رفاه عمومی را افزلیش دهند. بانک های خارجی همگام با شرکتهای صنعتی  با تلاش بی وقفه سعی میکنند به درستی سرمایه گذاری کنند و سرمایه های خود را خرج اشتغال زایی و رونق اقتصادی  کنند، کل بانک های صادرات و واردات کره یا بانک های چینی و ژاپنی برخورد مسئولانه ای با این موضوع دارند و به عنوان پیشتازان اقتصاد به کشورهایی که بازار خوبی دارند سفر میکنند و به کارفرمایان برای دریافت سفارش پیشنهادات جذابی ارایه می کنند. 

ما ظرف یک سال گذشته تلاش زیادی کردیم که فاینانس را از طریق منابع داخلی و صندوق توسعه ملی و توسط بانک های عامل، تامین کنیم ولی متاسفانه بانک های ما به دلایل متعدد (محدودیت های مالی، عملیاتی، قانونی، ...) به شکلی غیرمسئولانه و با بی تفاوتی کامل برخورد و صنعت کشتی سازی را علیرغم حمایت دولت و اختصاص بودجه  همراهی نمی کنند؛ مثلا حدود یک سال است که ما در مورد فاینانس کشتی های پنجاه هزارتنی مذاکره می کنیم و متاسفانه پس از مکاتبات و جلسات و پیگیری های عدیده  هنوز هیچ نتیجه ای حاصل نشده، در حالی که اگر مسئله تامین فاینانس نهایی شده بود با تعامل با کارفرما قرارداد نهایی شده بود؛ در این مورد حتی  کارفرمای شرکت خصوصی حاضر بود با شرایط و امتیازات کم تر از فاینانس خارجی ها , این سفارشات را به داخل واگذار نماید ولی متاسفانه کوتاهی و بی تفاوتی در تامین فاینانس باعث شد که بعد از گذشت حدود 10 ماه هنوز به نتیجه ای نرسیم. به همین خاطر من در راستای سیاست های دولت محترم و شرایط پسا برجام که زمینه ای را برای جذب سرمایه خارجی فراهم کرده، امیدواریم کاری که بانک های داخلی می توانستند انجام دهند و انجام ندادند  را توسط آن ها به انجام برسانیم؛ البته با نرخ بهره های بسیار کم ترو بازپرداخت طولانی تر و بتوانیم سفارشات صنعت کشتی سازی را در داخل انجام دهیم. 

قبل از پاسخ دادن به این سوال، لازم است توضیح دهم که در صنعت کشتی سازی مدیران و مسئولان باید در این زمینه متخصص باشند و با آشنایی کامل مدیریت کنند، یعنی اگر در این صنایع مدیرهای ناآشنا در راس کار باشند، تصمیماتی گرفته می شود که عواقب جبران ناپذیری در پی خواهد داشت؛ بنابراین من اعتقاد دارم خصوصا در صنایع کشتی سازی مدیرانی باید انتخاب شوند که کاملا با این حوزه آشنا و با توجه به سختی و مشکلات و پیچیدگیها ی کاری عزمی راسخ داشته باشند. حتی مدیری که در بخش های پایین تر این صنعت کار کرده باشد در جایی که رقم ها کلان تر و سنگین تر باشد، ممکن است در تصمیم گیری ها مهم دچار اشتباهات سنگینی شود. پس آشنایی و تسلط مدیران و مسئولان برای انتخاب استراتژیِ درست انجام کار بسیار اهمیت دارد و این که خودمان را کاملا وابسته نکنیم و از شعارهای بی پشتوانه ای مثل «استقلال کامل صنعتی» دوری کنیم، در واقع در این زمان ناگزیر به تشکیل جوینت ونچرهای  (joint venture)  مختلفی هستیم و باید سنجش دقیقی در هر مورد آن انجام شود که با توجه به نیاز واقعی  انجام شود، چرا که حتی  انتخاب و تشکیل غیرصحیح یک جوینت ونچر خارجی، نتیجه اش شکست است. پس تسلط مدیران و استفاده از ظرفیت های داخلی در کنار فاینانس های داخلی و خارجی می تواند راهگشا باشد؛ مثلا در صنایع فولادی، شرکت فولاد اکسین و فولاد مبارکه، می توانند بیش از 90 درصد فولاد مورد نیاز و لازم صنعت را تامین کنند، یا در صنایع رنگ به صورت کامل و در صنعت کابل و لوله تا حدود زیادی خودکفا هستیم، در صنایع جوش , پیچ و مهره، الکترود و روغن, مواد شیمیایی و ... هم تا حدی همینطور است و به هیچ وجه مدیران ما در این صنایع نباید به خارجی ها مراجعه کنند. از طرفی این شرکت ها می توانند از طریق مشارکت با شرکت های معتبر خارجی تکنولوژی های جدید را در این صنعت وارد کنند. صنایع پشتیبانی ما از قبیل کمپرسورهای هوا، دیگهای بخار، پمپ ها، تهویه مطبوع، سردخانه ها و ماشین آلات دیگر، چوب و صنایع دیگر  زمینه های تولید در خشکی را فراهم نموده اند  ولی این شرکت ها در بخش دریا سرمایه گذاری نکرده اند و برای این مهم  لازمه اش این است که ما صنعت کشتی سازی را رونق دهیم . این صنایع مطمئنا  زمانی که از رونق در صنعت دریایی اطمینان پیدا کنند به شکل جدی در این بخش وارد می شوند. 

ببینید تنها راهی که ما بتوانیم این همایش ها را مفیدتر و موثرتر کنیم، این است که در زمینه اجرایی و عملیاتی بهتر عمل کنیم و مشارکت حداکثری شرکت های داخلی و خارجی را داشته باشیم؛ البته شما اگر در دنیا نگاه کنید، بیشتر نمایشگاه برگزار می شود و همایش ها کمتر دیده میشوند. در نمایشگاه های معتبر دنیا، شرکت ها با ارائه آمار دقیق میزان واردات و صادرات خود را شفاف ارائه می دهند و با مشارکت با بخش های دیگر نقاط ضعف خود را رفع می کنند و نمایشگاه های بین المللی بهترین بستر را برای این امر فراهم می کنند و این الگویی در سراسر دنیاست. امیدوارم نمایشگاه های ایرانی هم  بهتر و موثرتر برگزار شوند و همایش ها جای خود را به برگزاری نمایشگاه ها  کمی و کیفی بدهند.

 ما پتانسیل بالایی در زمینه کشتی سازی خصوصا در وضعیت کنونی اقتصادی دنیا داریم؛ مثلا ظرف 10-15 سال گذشته بیش از 100 کشتی بزرگ و کوچک با ظرفیت بالاتر از 50 هزار تن به شرکت های خارجی سفارش داده شده است.  اگر ما از پتانسیل های بالقوه ای که داریم استفاده کنیم و کاری کنیم که بازارش در داخل ایران ایجاد شود، نیازی نیست که ما بدنبال این باشیم که شرکت های خارجی برای عرضه محصولات نوین خود در نمایشگاه های ما شرکت کنند و زمانی که آن ها ببینند در بخش ساخت و تعمیرات کشتی سفارش هایی در کشور ما وجود دارد، برای شرکت در نمایشگاه داوطلبانه و با تمام ظرفیت و آخرین فن آوری های خود تمایل نشان می دهند؛ مثلا چون تا سال 2020 تولید متانول ایران به بیست میلیون تن در سال می رسد ظرفیت سفارش10- 15 کشتی متانول بَر پنجاه هزار تنی به داخل وجود دارد.  اگر این سفارش ها به شرکت های داخلی مثل ایزوایکو، عظیم گسترش، صدرا و کشتی سازی های دیگر واگذار شود با سپردن این سفارشات به داخل، بسیاری از شرکت های خارجی برای کسب قسمتی از بازار تامین تجهیزات در نمایشگاه های ما حضور فعال خواهند داشت و فقط کافی است در خبرها ببینند که مثلا شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی (IRISL)  و  شرکت ملی نفتکش ایران(NITC) و شرکت های خصوصی دیگر مانند متانول کاوه و .... هر یک پنج کشتی متانول بَر به شرکت های داخلی سفارش داده اند . همین قاعده در مورد کشتی های LPG بَر هم صادق است و ما می توانیم اقدامات لازم را انجام دهیم و در زمینه آماده سازی و ساخت آن ها فعالیت کنیم، زیرا با توجه به افزایش تولید LPG در آینده نزدیک، نیاز مبرمی به این نوع کشتی ها خواهیم داشت. پس اگر ما بازار خود را به خارجی ها واگذار نکنیم و در زمینه ساخت همین کشتی ها فعالیت داشته باشیم، موفقیت بسیار بزرگی کسب کرده ایم.

من این نیاز را می بینم که در تمام زمینه های تخصصی برای دریا محور شدن بخش های مختلف صنعتی، با توجه به حجم بسیار بزرگ و وسیع از گردش مالی در اختیار صنایع دریایی، میزان بودجه لازم برای سرمایه گذاری ها و میزان اشتغال زایی همینطور اهمیت این قضیه از نظر ابعاد استرتژیک و منافع ملی میبایست هر چه سریعتر نسبت به تبدیل شوراهای عالی، ارگانها، سازمانها و تشکلات دریایی به وزارتخانه ای تحت نام وزارت دریا اقدامات لازم به  عمل  آید.  چون حجم عظیم تجاری تخصصی در زمینه های بانکی، بیمه، نفت و انرژی، ترابری، گمرک، شیلات و ... در دریا  وجود دارد و ما به وزارتخانه ای نیاز داریم که قدرت قانونی و اجرایی بالایی در همه زمینه های مرتبط حکومتی داشته با شد تا بعد از تبیین و تعیین استراتژی، کلیه بخش های خصوصی و دولتی را در چارچوب تعیین شده هدایت و کنترل نماید.