سرنای اقتصاد مقاومتی دمیده میشود، اما برای صنایع درحال زمین خوردن کره

به گزارش مارین نیوز، کاپیتان امیرحسین مزینی فر عضو هیئت مدیره انجمن هیدرو گرافی و آبنگاری ایران در خصوص امضای قرارداد خرید 10 فروند کشتی بین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و هیوندای کره‌جنوبی در گفتگویی به خبرنگار مارین نیوز گفت : در ابتدا باید تعریفی از اقتصاد دریا پایه داشته باشیم، کنفرانس توسعه پایدار سازمان ملل متحد در ریو، اقتصاد آبی یا دریا پایه را به این شکل معرفی کرده است : اقتصادی مبتنی بر ظرفیت اقیانوسی که اهداف آن بهبود زندگی انسان و برابری اجتماعی همزمان با کاهش معنی دار مخاطرات محیطی و کم یابی زیستی است .

این مشاور ارشد سرمایه گذاری صنعت دریایی در ادامه افزود : علیرغم اینکه کشورمان دارای5800 کیلومتر مرز دریایی، قانون توسعه دریایی، مشخص بودن جایگاه حمل و نقل دریایی در برنامه های چهارم و پنجم توسعه و سند چشم انداز 20 ساله توسعه می باشد، ولی با این حال توسعه دریا محور در گرو تدوین سند راهبردی دریایی می باشد که متاسفانه در برنامه ششم توسعه هم اثری از سیاست دریایی دیده نمیشود. این سند بایستی با رویکرد جزئی نگر به مولفه های ماموریت (mission)، دیدگاه ها (vision s)، راهبرد (strategy) و اهداف (gole s) باشد تا "دکترین توسعه دریا محور" داشته باشیم. ضمن اینکه باید تعریفی کامل از نقش اقتصاد دریا پایه در توسعه اقتصادی و رابطه دریا با اقتصاد ملی داشته باشیم تا فهم مشترکی مابین تصمیم گیران اقتصادی و صنعتی کشور بوجود آید. 

عضو هیئت مدیره انجمن هیدرو گرافی در پاسخ به این سوال که قرارداد اخیر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را چگونه ارزیابی می کنید، گفت :  قرارداد irisl برای سفارش ساخت کشتی های کانتینری مگاسایز 14 هزار و500 TEU و تانکر های حمل مشتقات نفتی و محمولات شیمیایی 49 هزار تنی به مبلغ 650 میلیون دلار، شگفتی همه صاحب نظران و فعالان عرصه دریا را به دنبال داشت. آنچه باعث بروز شبهات و سوالات زیادی در جامعه دریایی شده، امضای قرارداد در سکوت کامل و اعلام اولیه آن از سوی رسانه های خارجی می باشد. در شرایطی که دمامدم ازسوی مسئولان سیاسی و اقتصادی در سرنای اقتصاد مقاومتی دمیده میشود کدام منطق حکم به ایجاد چنین فرصت بی بدیل و عظیمی برای صنایع درحال زمین خوردن کره جنوبی توسط  مسئولان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران میدهد؟ در حالی که دولت تدبیر و امید با تلاش فراوان تورم را مهار کرده و شرایط را به سوی خروج از رکود پیش می برد چرا این فرصت بی نظیر از صنایع دریایی داخلی و مجموعه صنعت ایران گرفته میشود ؟ حتی با پذیرش این موضوع که کیفیت و سرعت در ساخت مدنظر مدیران irisl بوده است مگر نمی شد این طرح به صنایع داخلی سفارش داده شده و از شرکای خارجی با انتقال تکنولوژی و دانش روز توسط صنایع داخلی انجام گردد ؟ ضمن این که مبلغ قرارداد  برای این تعداد کشتی کمی غیر منطقی به نظر میرسد و احتمالا بالای یک میلیارد دلار خواهد بود. 

مزینی فر ضمن پذیرش و اذعان به بیماری صنعت کشتی سازی افزود : این صنعت اگر دارای برنامه مدون بلند مدت و عملیاتی بشود موتور محرک صنعت و اقتصاد کشور خواهد شد. یکی از معضلات و مشکلات اساسی حوزه صنایع دریایی و خصوصا کشتی سازی ضعف مدیریت می باشد و انتصاب مدیران غیر متخصص سیاسی در سال های گذشته باعث ایجاد تجارب نا موفق در حوزه ساخت و تحویل شده که این مسئله در مصاحبه مدیر عامل ایزوایکو هم مورد اشاره قرار گرفت. عدم تحویل به موقع سفارشات این بی اعتمادی را در شرکت های کشتیرانی و نفت کش بوجود آورده است. در کنار ضعف مدیریت، بحث تحریم های سالهای گذشته نیز اثر بسزایی روی تحویل به موقع سفارشات داشته است. از آن جایی که هنوز جزئیات این قرارداد منتشر نشده  نمیشود بررسی جامعی از تبعات این قرارداد  داشت.  فقط میتوان امیدوار بود که اخبار ی که درخصوص  تعهد شرکت هیوندای نسبت به نهایی کردن برنامه آموزش نیرو، انتقال دانش طراحی، مهندسی و اطلاعات فنی و مدل‌های نرم‌افزاری با یکی از شرکت‌های سازنده کشتی در داخل کشور و استفاده از تولیدات و توانمندی‌های فناوری شرکت‌های دانش بنیان و تولیدی جمهوری اسلامی ایران نهایت استفاده را در ساخت و نصب و تولید نهایی محصولات دریایی صحت داشته باشد. ایده ال این بود که این قرار داد به یکی از  شرکت های داخلی واگذار می گردید، چون هم صدرا هم ایزو ایکو بالقوه این توان رو دارند. به جد معتقد هستم دانش و توان داخلی ساخت هر نوع کشتی در کشور وجود دارد و نقطه ضعف کشتی سازی ما نبود تجربه مدیریتی این صنعت و تجربه عملی مهندسان و کارگران می باشد. این حجم سرمایه گذاری در کشتی سازی داخلی میتوانست نوید  بخش آینده ای روشن برای صنایع دریایی ایران در منطقه و جهان  باشد .

امیرحسین مزینی فر در پاسخ به این سوال که اگر شما بجای مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بودید، به منظور تقویت و افزایش ناوگان شرکت خود با توجه به وضعیت صنعت کشتی سازی ایران و ... چه راهکاری را انتخاب می کردید، گفت : مسئله اینجاست که ما نمیدانیم در شرایط فعلی کدام نیاز سنجی و تحقیق باعت ابن حجم سرمایه گذاری توسط شرکت کشتیرانی برای کدام بازار حمل و نقل دریایی شده است. مدت زیادی از اعلام ورشکستگی شرکت هانجین نمی گذرد و نکته کلیدی در این خصوص پاسخ به این پرسش است که اگر شرکت ایرسل یک شرکت 100 درصد خصوصی بود آیا مدیر عامل باز هم چنین سرمایه گذاری کلانی را انجام می داد. البته به این نکته اشاره کنم که نمیتوان از شرکت ایرسل و نفت کش توقع داشت نقش بنگاه خیریه رو برای صنعت کشتی سازی داشته باشند و با ذکر این نکته که کشتیرانی در شرایط ایجاد شده پسا برجام پس از سال ها تحریم صاحب فرصتی برای ارتقای توان و ظرفیت ناوگان خود  برای رقابت با رقیبان عمده خارجی شده است و شاید این کار کمی عجولانه انجام شده است. اگر به عنوان مدیر عامل ایرسل بخواهم با نگاه صرف به منافع شرکت به مسئله نگاه کنم شاید همین تصمیم رو می گرفتم  ولی از آنجا که این شرکت  شرکتی است دولتی و متعلق به همه ایران به عنوان جزیی از کل، قطعا منافع ملی رو به منافع شرکت ترجیح می دادم و این خرید رو از طریق صنایع کشتی سازی داخلی انجام می دادم .

عضو هیئت مدیره انجمن هیدرو گرافی و آبنگاری ایران در پایان بیان داشت : به نظر بنده راه برون رفت از معضلات رکود اقتصادی حاکم، تغییر نگاه و رویکرد ویژه تصمیم گیران و تصمیم سازان اقتصادی، صنعتی و تجاری به اقتصاد آبی و صنعت دریایی می باشد. فراموش نکنیم که اقتصاد دریایی وابستگی و به هم پیوستگی جداناپذیری با اقتصاد جهانی و عناصر کلیدی آن دارد. امید است بی مهری تصمیم گیران سیاسی اقتصادی و صنعتی با دریا، با استفاده از تجارب  متخصصان این حوزه در تدوین دکترین توسعه دریا محور پایان یابد.