مقررات سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) درباره منع استفاده کشتی ها از سوخت دارای سولفور بالای 0.5 درصد، رسمأ از آغاز سال جدید میلادی به مرحله اجرا در می آید.
به گزارش مارین نیوز، قرار است مقررات سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) درباره منع استفاده کشتی ها از سوخت دارای سولفور بالای 0.5 درصد، رسمأ از آغاز سال جدید میلادی به مرحله اجرا درآید. بر اساس این مقررات، بندرهای سراسر جهان اجازه پهلوگیری به کشتی هایی که استفاده از سوخت های با سولفور بالا را متوقف نکرده باشند، نخواهند داد، اما کشورهای زیادی به رغم فرارسیدن موعد اجرا، هنوز آمادگی سازگار کردن ناوگان حمل و نقل دریایی خود با این مقررات را ندارند. ایران هم یکی از همین کشورهاست. علاوه بر ناوگان کشتیرانی ایران که باید با سوخت گران دست و پنجه نرم کند، پالایشگاه های کشور نیز که 26 درصد از تولید فرآورده هایشان مازوت با سولفور بالا است، با مساله ناتوانی در صادرات و کاهش ارزش این فرآورده نفتی روبرو می شوند که به نظر می رسد در میان تمامی این تهدیدها، یک صنعت (صنعت قیر) برنده اصلی مقررات جدید دریانوردی باشد. زیرا مازوتی که دیگر به درد کشتی ها به عنوان سوخت نمی خورد و ارزش صادراتی خود را هم از دست داده است، احتمالا با قیمتی ارزان به سمت کارخانجات تولید قیر سرازیر خواهد شد.
بر اساس گزارشی از مرکز پژوهش های مجلس، 100 درصد ناوگان تانکرینگ (کشتیرانی بین المللی) ایران از سوخت مازوت با سولفور 3 الی 3.5 درصد استفاده می کنند، در حالی که یکی از راه های مواجهه با مقررات جدید دریانوردی، نصب تجهیزاتی به نام اسکرابر روی دودکش کشتی ها است تا گازهای انتشار یافته را تصفیه کند، حتی یک کشتی ایرانی همچنین تجهیزاتی را در اختیار ندارد. گفتنی است که نصب اسکرابر روی کشتی ها هزینه بالایی به همراه دارد.
از همین رو، روز شنبه یحیی ضیایی، دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی به ایرنا گفت، از آنجا که سوخت کم سولفور به اندازه کافی در کشور تولید نمی شود، باید انتظار داشته باشیم تا دو روز دیگر خدمات دهی به کشتی های ایران در آب های بین المللی متوقف شود. ضیایی گفت که پالایشگاه نفت شازند موظف به تامین ماهانه ۴۵ هزار تن از این سوخت شده است که البته کفاف ناوگان ایران را نمی دهد زیرا میزان مصرف سوخت سالانه کشتی های ایرانی حدود یک و نیم میلیون تن است.
به گفته دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی راه دیگر خرید سوخت با سولفور 0.5 درصد از کشورهای خارجی است اما به عنوان مثال، خرید هر تن سوخت با سولفور کمتر از نیم درصد از کشور سنگاپور ۷۵۰ دلار هزینه دارد که هزینه انتقال پول آن از صرافی به جای بانک درصدی هم به آن اضافه می کند.
به نظر می رسد که بخش کشتیرانی ایران ذره ای آمادگی هماهنگ شدن با مقررات جدید را ندارد و دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی انگشت اتهام اندیشیده نشدن چاره برای این معضل را مستقیم به سمت وزارت نفت نشانه گرفته است. این در حالی است که پیشتر، مسعود کرباسیان، مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران به روزنامه "تعادل" گفته بود که پالایشگاه ها می توانند خود را برای تأمین سوخت کم سولفور کشتی ها تجهیز کنند. وی گفته بود: باید سوخت ها را بهبود ببخشیم و مشکلی وجود ندارد... برای هماهنگ شدن با سیاست IMO در خصوص سوخت کشتی ها باید یک سرمایه گذاری عمده در بخش موتور کشتی ها انجام شود. این اتفاق در صنعت خودرو نیز با آمدن یورو4 و یورو 5 رخ داد و موتور اتوموبیل ها باید با این سوخت ها سازگار می شد که زمان زیادی برد.
البته مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی که یک ماه پیش در این خصوص منتشر کرد، استفاده از گازوییل برای مصرف سوخت کشتی ها را به عنوان یکی از محتمل ترین راهکارهای پیش روی ناوگان حمل و نقل دریایی ایران مطرح کرد. با این وجود، این گزارش اقرار کرد که با چنین اقدامی، به دلیل گران بودن گازوییل، هزینه های حمل و نقل دریایی افزایش خواهد یافت، زیرا طبق بررسی های انجام شده در حال حاضر حدود 70 درصد هزینه تمام شده صنعت حمل و نقل دریایی مربوط به هزینه سوخت کشتی هاست.
دبیرکل اتحادیه مالکان کشتی با بیان اینکه بین ۷۰ تا ۹۰ درصد کالاهای اساسی کشور مثل دانه های روغنی، ذرت مایع، روغن برنج و گندم از دریا وارد می شود، ابراز نگرانی کرد که در صورت افزایش هزینه تأمین سوخت کشتی ها باید انتظار داشته باشیم که قیمت تمام شده حمل کالا در بنادر کشور چند برابر شده و گرانی مواد خوراکی بار دیگر کشور را در بر بگیرد.
تقلای پالایشگاه ها برای هضم سولفور مازوت
کشتیرانی تنها بخش متأثر از مقررات جدید سازمان بین المللی دریانوردی نیست و در سوی دیگر طیف تولید و مصرف سوخت دریایی، پالایشگاه هایی قرار دارند که مازوت با سولفور 3 الی 3.5 درصد تولید می کنند. 26 درصد از حجم تولید فرآورده های نفتی تولید شده در پالایشگاه های ایران مازوت است و بخش عمده ای از آن صادر می شود. بر اساس آمار شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی طی پنج ماهه نخست سال 1398 به طور میانگین روزانه 67 میلیون لیتر نفت کوره تولید شده است. در این دوره زمانی، میزان مصرف داخلی نفت کوره (شامل حمل و نقل دریایی داخلی، صنایع، کشاورزی، نیروگاه ها و اصناف) 10 میلیون لیتر بوده است. حجم صادرات نفت کوره 52 میلیون لیتر و حجم بانکرینگ (سوخت رسانی به ناوگان بین المللی فعال در منطقه، سوخت ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش) 5 میلیون لیتر در روز بوده است. پیش بینی می شود که از دو روز دیگر شاهد کاهش قیمت مازوت در سراسر دنیا باشیم و بنابراین حاشیه سود صنعت پالایش کشور به شدت تحت تأثیر قرار گیرد. به علاوه، با کاهش تقاضای جهانی برای نفت کوره پُرگوگرد در سال 2020 امکان صادرات این فرآورده که سهم بالایی در صادرات فرآورده های نفتی کشور دارد و درآمد ارزی ناشی از آن نیز محدود خواهد شد. بنابراین می توان پیش بینی کرد که حجم بزرگی از مازوت تولیدی در ایران روی دست پالایشگاه ها می ماند.
منفعت قیر از مقررات دریایی
به نظر می رسد که تنها مسیر برای مصرف مازوت تولیدی در ایران، ورود آن به صنعت قیر به عنوان خوراک برای تولید وکیوم باتوم باشد. در این خصوص روز گذشته حمید حسینی، سخنگوی اتحادیه صادرکنندگان فرآورده های نفت، گاز و پتروشیمی به ایلنا گفت: ما باید یا تولید مازوت را متوقف و به جای آن قیر بیشتری تولید کنیم یا اجازه دهیم وکیوم باتوم صادر شود وگرنه اگر نتوانیم بازاریابی کنیم و مشتری غیر از بانکرینگ پیدا کنیم روزانه 55 هزار تن مازاد خواهیم داشت.
در همین خصوص نیز وحید شیخی، سخنگوی انجمن قیر ایران به روزنامه تعادل گفت که اجرای مقررات جدید دریانوردی و سرازیر شدن مازوت تولیدی پالایشگاه های کشور به صنعت قیر به عنوان خوراک برای تولید وکیوم باتوم را می توان یک فرصت پیش روی این صنعت تلقی کرد، زیرا از آنجا که پیش بینی می شود صادرات مازوت کاهش یابد و قیمت آن نیز تنزل کند، از این پس قیرسازان هزینه های کمتری را بابت تأمین خوراک خواهند پرداخت. البته شیخی این را هم اضافه کرد که چنانچه مازوت مازاد به سمت نیروگاه ها سرازیر شود، نوعی فرصت سوزی به همراه ایجاد آلودگی محیط زیستی رخ می دهد و فرصت بالندگی از صنعت قیر نیز گرفته خواهد شد.
شیخی در پاسخ به این پرسش «تعادل» که آیا سرریز شدن خوراک ارزان به سمت صنعت قیر و افزایش به یکباره تولید وکیوم باتوم باعث اشباع عرضه قیر، افزایش رقابت و متضرر شدن تولید کنندگان قیر نمی شود؟ بیان کرد: اگر برنامه ریزی صحیح صورت بگیرد و رشد عرضه خوراک به صنعت قیر به صورت مرحله به مرحله انجام شود، می توان بازار را کنترل کرد و در مجموع میتوان گفت که مقررات بین المللی دریانوردی به نفع صنعت قیر خواهد بود.
با این وجود، پیشتر سید حامد حسینی، یکی از اعضای اتحادیه صادرکنندگان فرآورده های نفت، گاز و پتروشیمی ایران به تعادل گفته بود که صنایع قیر امکان جذب بیشتر از 2 الی 3 میلیون تن نفت کوره را ندارند و بیش از 15 میلیون تن مازوت تولیدی کشور بلااستفاده باقی می ماند.