پایگاه خبری – تحلیلی دریایی ایران مارین نیوز رسانه ای دریایی، مستقل و بدون وابستگی به جریانهای خاص سیاسی است که در چهارچوب قوانین جمهوری اسلامی ایران سعی در اطلاع رسانی دقیق، سریع و شفاف به جامعه دریایی کشور را دارد.
۰۷ ارديبهشت ۱۴۰۳ - ۰۶: ۰۸: ۵۰
تازه های سایت
پربحث ترین اخبار
پربازدید ترین اخبار
بیش از ۹۰ درصد فولاد به کار رفته در یک کشتی سوپر تانکر یا نفتکش، قابل بازیافت است، یعنی یک کشتی ۱۰۰ هزار تنی حدود ۹۰ هزار تن فولاد دارد که میتواند به چرخه تولید برگردد و مورد استفاده قرار گیرد.
به گزارش مارین نیوز، اسکراپ یا صنعت اوراق‌سازی کشتی‌های غرق شده فرسوده به مجموعه عملیاتی گفته میشود که برای تراشیدن بدنه کشتی‌های یاد شده و اوراق کردن آنها به‌کار می‌رود؛ چرا که بیشتر کشتی‌ها پس از چند دهه کار، عمر مفیدشان را سپری می‌کنند و آماده اوراق‌سازی می‌شوند.
به گفته کارشناسان : کشتی‌های اقیانوس پیما معمولاً ۲۰ تا ۳۰ سال، شناورهای فایبرگلاس ۳۰ تا ۴۰ سال و قایق‌های تفریحی فولادی اگر به خوبی تعمیر و نگهداری شوند، بیش از ۱۰۰ سال عمر می‌کنند.
همچنین بیش از ۹۰ درصد وزن یک نفتکش، فولاد است که در جریان اوراق سازی مورد استفاده قرار می‌گیرد و میتواند به چرخه تولید برگردد. نیاز به فولاد، در کشورهای در حال توسعه، بخشی از نیاز آنها به این فلز را از طریق بازیافت کشتی‌ها، تأمین میکند.
توسعه صنعت بازیافت کشتی
بررسی‌ها نشان می‌دهد از دهه ۱۹۴۰ میلادی به واسطه افزایش تقاضا برای مصرف آهن و فولاد، توسعه «صنعت بازیافت کشتی‌های غرق شده و فرسوده» به عنوان یک صنعت شکل گرفت و صنایع آن پا به عرصه تولید نهادند. با شروع جنگ دوم جهانی بسیاری از محصولات شناور آهنی مانند ناوچه و کشتی‌های هواپیما‌بر در دنیا تولید شد و کشورهایی مثل آمریکا، انگلستان و فرانسه که درگیر جنگ بودند، با تعدادی شناورهای آسیب دیده و اسقاطی روبرو شدند. از سوی دیگر محور توسعه از نظامی‌گری به مراحل دیگر توسعه، تغییر جهت داد و چون کشورهای یاد شده به مواد خام اولیه نیاز داشتند، اقدام به اوراق شناورها و کشتی‌های آسیب‌دیده کردند تا بتوانند فلزات آنها را بازیافت کنند.
از سال ۱۹۶۰ میلادی به بعد، «اوراق کردن کشتی‌های فرسوده» به عنوان فعالیتی کاملاً مکانیزه شروع شد و کشورهای صنعتی به‌خصوص آمریکا، انگلستان، آلمان و ایتالیا بیشتر به این صنعت توجه نشان دادند. از اوایل سال ۱۹۸۰ میلادی نیز برای حفظ هرچه بیشتر منافع اقتصادی و به دلیل پیامدهای زیست‌محیطی، بهداشتی و مالیات زیاد، روند «اوراق‌سازی کشتی‌ها» از اروپا به شرق این قاره و کشورهایی مانند ترکیه، چین، هند، پاکستان، بنگلادش، فیلیپین و ویتنام، سوق داده شد.
در حال حاضر حدود ۹۵ درصد اوراق‌سازی (اسکراپ) کشتی‌های فرسوده دنیا در کشورهای آسیایی انجام میشود و افزایش تقاضا برای آهن و فولاد، دستمزد پایین و نبود استانداردهای زیست محیطی از جمله عوامل رونق این صنعت در آسیا است.
در ایران نیز تاکنون تجربه‌های ناموفقی برای ایجاد این صنعت وجود داشته و درپی حرکت این صنعت به سمت غرب آسیا، در سالهای اخیر نیز چندین فروند کشتی در سواحل خلیج فارس اسکراپ شده که عمده آنها درسواحل استان هرمزگان بوده و در بسیاری از موارد به ایجاد آلودگی‌های محیط‌زیست دریایی منطقه، انجامیده است.
مخاطرات انسانی «اسکراپ»
شهرام فداکار سرپرست دفتر سواحل و تالاب‌های ساحلی سازمان حفاظت محیط زیست کشور با اشاره به اینکه، آنچه باعث شد اسکراپ «صنعت کثیف» نامیده شود؛ شرایط نامناسب کار و ایجاد آلودگی‌های زیست محیطی آن بوده است، می‌گوید: کمیته ویژه حفاظت محیط زیست بین‌المللی دریایی «MEPC» درسال ۲۰۰۲ میلادی قاطعانه پیگیر موضوع شد تا در مورد آن قوانین و ضوابط خاصی تدوین شود و نظارت قانونی بر روی این صنعت شکل بگیرد. برآورد‌ها در کشورهای هند و بنگلادش نشان می‌دهد طی عملیات «اسکراپ» سالانه حدود ۴۰۰ نفر جان خود را از دست میدهند و ۶ هزار نفر هم به طور جدی آسیب می‌بینند. برخی آمارها نیز حاکی از میانگین مرگ یک کارگر در هفته و مجروح شدن روزانه کارگران در کشور بنگلادش است.
وی ادامه می‌دهد: با توجه به مخاطرات عملیات اسکراپ (اوراق‌سازی کشتی) و معضلات زیست‌محیطی آن و همچنین فشار اذهان عمومی و افزایش دستمزد کارگران، این صنعت از اروپا خارج شده است و کشورهایی که سردمدار صنعت «اسکراپ» بودند، به وارد کردن شناور از دیگر کشورها برای اوراق‌سازی کشتی‌ها اقدام نمی‌کنند، مگر درحد تأمین نیازهای داخلی‌شان که در این‌صورت به بازیافت شناور‌هایشان می‌پردازند. به همین دلیل به طور کلی در اروپا توسعه صنعت «اسکراپ» وجود ندارد و صرفاً مراکز اندکی که فوق‌العاده پیشرفته هستند، با نظارت‌های دقیق و زیاد سازمان‌های محیط‌زیست در صنعت «اسکراپ» فعالند.
فداکار با اشاره به اینکه صنعت (اسکراپ) در حال حاضر در کشورهایی مانند، ایتالیا، آلمان، ترکیه، انگلستان و اسپانیا با رعایت ضوابط و قوانین خاص خود فعال است، می‌افزاید: یکی دیگر از دلایلی که باعث شده است کشورهای یاد شده به اوراق سازی کشتی‌های فرسوده متعلق به خود بپردازند، این است که در عملیات یاد شده بسیاری از نکات و ظرایف فناوری ساخت آنها معلوم و مشخص میشود و دیگر این که این فناوری‌ها به کشورهای دیگر انتقال نمی‌یابد.
مخالفت سازمان محیط زیست با طرح‌های اوراق‌سازی
سرپرست دفتر سواحل و تالاب‌های ساحلی سازمان حفاظت محیط زیست کشور سپس به تاریخچه صنعت «بازیافت‌کشتی» در ایران اشاره میکند و می‌گوید: در سال ۱۳۷۵ موضوع صنعت «بازیافت کشتی» از سوی سازمان گسترش و نوسازی وزارت صنایع با سازمان حفاظت محیط زیست مطرح شد تا مکانی را برای احداث کارخانه اوراق‌سازی کشتی‌ها در کشور تعیین کنند، که موضوع در معاونت محیط زیست دریایی سازمان حفاظت محیط‌زیست مورد بررسی قرار گرفت و با آن موافقت نشد.
وی اضافه میکند: در ابتدای دهه ۱۳۸۰ درخواست‌هایی برای اوراق‌سازی کشتی‌ها به صورت پراکنده ارائه می‌شد، معمولاً به این شکل بود مالکان شناورهایی که غرق شده یا فاقد مالکیت مشخصی بودند، اوراق می‌شدند، ولی عملیات اوراق‌سازی هیچکدام از آنها مطابق با ضوابط و معیارهای زیست‌محیطی نبود و از اینرو ضرر و زیان خیلی زیادی به محیط زیست وارد می‌کردند.
وی ادامه می‌دهد: دوباره در دهه ۱۳۹۰ موضوع تأسیس کارخانه اوراق‌سازی کشتی‌ها مطرح شد، ولی به دلیل حساسیت و شکنندگی‌های سواحل که در مجاورت منطقه حفاظت شده قرار داشت، سازمان حفاظت محیط زیست با اجرای آن طرح مخالفت کرد و در حال حاضر نیز این موضوع بدون متولی باقی مانده و رسماً هیچ تقاضایی از طرف وزارتخانه خاصی در این مورد مطرح نشده است. در یک سال گذشته موضوع «اوراق‌سازی کشتی» در خوزستان مطرح و قرار شد، تعدادی شناور خریداری شده از عراق، برای اوراق شدن به سواحل ایران انتقال یابد، ولی این بار هم سازمان حفاظت محیط زیست با این موضوع مخالفت کرد.
فداکار همچنین می‌گوید: در حال حاضر برخی از شناورهای غرق شده در دهانه «اروند رود» و رودخانه‌های مرزی همجوار با عراق، که از زمان جنگ تحمیلی باقی مانده‌اند. با پیگیری سازمان بنادر قرار شده است بعد از بی‌خطر سازی و انجام مطالعات مدور، نسبت به خارج کردن آنها از دهانه اروند رود اقدام شود. گفتنی است که از سال ۱۳۹۴ به بعد، موضوع «اوراق سازی کشتی‌ها» در کارگروه ملی توسعه سواحل، بنادر و جزایر خلیج فارس دوباره مطرح و قرار شد محدوده‌ای در سواحل کشورمان برای این کار مشخص شود تا اگر قرار باشد زمانی صنعت «اسکراپ» در ایران مستقر شود در محدوده موردنظر صورت گیرد.
اهمیت صنعت اسکراپ
سرپرست دفتر سواحل و تالاب‌های ساحلی سازمان حفاظت محیط زیست به ویژگی‌های مثبت صنعت «اسکراپ» و تأثیر آن در وضعیت اقتصاد کشور و از جمله ایجاد اشتغال، افزایش درآمدهای کلی و کمک به نوسازی ناوگان دریایی اشاره میکند و ادامه می‌دهد: بیش از ۹۰ درصد فولاد به کار رفته در یک کشتی سوپر تانکر یا نفتکش، قابل بازیافت است، یعنی یک کشتی ۱۰۰ هزار تنی حدود ۹۰ هزار تن فولاد دارد که میتواند به چرخه تولید برگردد و مورد استفاده قرار گیرد.
وی می‌گوید طول عمر مفید یک کشتی با توجه به نوع فعالیت‌های آن، معمولا ۲۵ تا ۳۰ سال است. به همین دلیل عمر مفید بسیاری از شناورهایی که در کشور ما وجود دارند، تمام شده است که باید بر اساس مقررات دریانوردی، اجازه رفت و آمد در محدوده‌های دریایی را نداشته باشند و اوراق شوند: زیرا وقتی طول عمر یک شناور زیاد شود، مثل خودرو میزان آلایندگی و متعاقباً ، مخاطرات زیست محیطی آن هم افزایش می‌یابد و نیز به دلیل صرفه‌جویی در استخراج سنگ آهن از معادن، بازیافت فولاد کشتی‌ها میتواند در کاهش ضرر و زیان‌های استخراج معادن و پیامدهای زیست محیطی آن هم تأثیر بسزایی داشته باشد.
فداکار در این‌باره اضافه میکند: در سال ۱۳۹۱ حدود ۴۳۷ فروند شناور با وزن تقریبی ۳۱۲ هزار و ۲۲۵ تن، شرایط خارج شدن از فعالیت را داشتند که نشان می‌دهد چه ظرفیت بالایی برای اوراق سازی در کشورمان وجود دارد و این که شناورهای فرسوده از ناوگان کشتیرانی خارج شوند و متعاقباً، کشتی‌های نو و مطابق با معیارهای محیط زیست، جای‌شان را بگیرند.
ترکیب وزن شناورها
سرپرست دفتر سواحل و تالاب‌های ساحلی سازمان حفاظت محیط زیست در پاسخ به این سوال که بازیافت یک کشتی چه مزایایی دارد: می‌گوید: کشتی باریGeneral cargo» »، از ۶۴ درصد فولاد، ۱۱ درصد آهن، ۵/۲ درصد چدن، ۱ درصد فلزات غیرآهنی، ۵ درصد چوب و ۶ درصد وزن موتور کشتی تشکیل شده است، کشتی «buld carrier» یا «فله بر»، ۷۱ درصد فولاد، ۱۰ درصد آهن، ۲ درصد چدن و ۱ درصد فلزات غیرآهنی دارد وحدود ۴ درصد هم وزن موتور کشتی است، یا کشتی تانکر«Tanker» از ۷۶ درصد فولاد، ۸ درصد آهن، درصد چدن، ۱ درصد فلزات غیرآهنی، ۱ درصد چوب و ۳ درصد وزن موتور کشتی ساخته شده است و می‌بینیم که درصد زیادی از کشتی‌ها را می‌توان بازیافت کرد.
مسائل زیست محیطی صنعت
محمد علیزاده کارشناس پسماند سازمان حفاظت محیط زیست می‌گوید : مجاورت با دریای خزر، دریای عمان و خلیج فارس و دسترسی به آب‌های اقیانوسی، امکان کشتیرانی و فعالیت را برای ناوگان دریایی و اقیانوسی ایران فراهم آورده است که می‌توان آن را به عنوان یک فرصت بسیار مهم برای کشور، در نظر گرفت و برای استفاده از آن، برنامه‌ریزی‌های دقیقی داشت.
وی ادامه می‌دهد: در رابطه با حفظ محیط زیست دریایی الزامات فراوانی تدوین و در مجامع بین المللی به تصویب رسیده است و کشور ما هم یکی از امضاء کنندگان الزامات «کنوانسیون مارپل» در مورد فراهم ساختن تسهیلات و امکانات کافی برای بازیافت مواد زائد کشتی‌ها است و این بدان معنا است که باید تمامی بنادر کشور به تسهیلات مناسب دریافت و مدیریت پسماندها و ضایعات ناشی از فعالیت‌های دریایی از جمله امکانات و تجهیزات لازم برای "اسکراپ” کشتی‌ها و شناورهای غیر قابل استفاده، مجهز باشند.
علیزاده می‌افزاید : سالانه بیش از ۴۰ هزار فروند کشتی وارد آب‌های خلیج فارس میشود، که انواع زائدات مانند اسلاپ موتورخانه، زباله، فاضلاب آب‌های ناشی از شستشوی مخازن و آب‌های توازن کشتی‌ها را تولید می‌کنند، بر اساس «کنوانسیون مارپل»، پایانه‌ها، بنادر تخلیه و بارگیری و بنادر تعمیراتی که به ارایه خدمات فنی و مهندسی به کشتی‌ها می‌پردازند، باید دارای تسهیلات مناسب برای مدیریت مواد زائد باقیمانده از کشتی‌ها باشند همچنین علاوه بر حساسیت‌های کارشناسی در دستگاه‌های نظارتی کشور و از جمله سازمان حفاظت محیط زیست، اعلام منطقه خلیج فارس از سوی «آیمو» به عنوان منطقه ویژه دریایی و لزوم پاسخگویی به مجامع بین المللی مرتبط بر اساس مفاد کنوانسیون «مارپل» و همچنین ایجاد الزامات برای مناطق ویژه در کنوانسیون مزبور، سبب شده است اعمال روش‌های مدیریتی در خصوص مدیریت مواد زائد کشتی‌ها، به امری ضروری در تمامی بنادر کشور تبدیل شود.
وی با اشاره به این که تمامی کشتی‌ها و شناورهای دریایی علی‌رغم عمر طولانی، در پایان باید اوراق شوند، می‌افزاید : به نظر می رسد حفاظت ازمحیط زیست ساحلی در برابر آلودگی‌های ناشی از رفت و آمد کشتی‌های اسقاطی، ایجاد اشتغال پایدار، افزایش درآمدهای ملی، جلوگیری از خروج ارز از کشور و تامین مواد اولیه صنعتی، از تاثیرات مثبت صنعت «اسکراپ» کشتی‌ها بر وضعیت اقتصاد استان‌های ساحلی کشور باشد. در سالهای اخیر افزایش تعداد شناورهای با سن بیش از ۲۵ سال یا شناورهای فاقد کارایی‌های لازم در ایران، سواحل جنوبی کشورمان را با مشکل کشتی‌های رها شده در دریا مواجه کرده است که این موضوع، برای محیط زیست و اکوسیستم‌های بی‌بدیل و شکننده طبیعی منطقه، بسیار خطرناک است.
هشدارهای زیست‌محیطی
کارشناس پسماند سازمان حفاظت محیط زیست کشور می‌گوید : جمع‌بندی و تحلیل شرایط کشور در ارتباط با صنعت بازیافت کشتی، از جنبه‌های گوناگون قابل بررسی است و به عبارتی می‌توان گفت تقاضای بسیار بالایی در این بخش از صنعت دریایی وجود دارد و از این پس نیز، با افزایش ناوگان کشتیرانی و توسعه آن، در همه بخش‌های دریایی، تقاضا برای بازیافت کشتی‌ها افزایش خواهد یافت.
با توجه به این که فرآیند بازیافت شناورها در کشورهای همسایه به روش های سنتی انجام میشود، اگر این عملیات در ایران با استفاده از ابزار و روش‌های مدرن و در زمان‌های کوتاه‌تر و بهره‌وری بیشتری صورت پذیرد، می‌توان امیدوار بود که سواحل ایران به عنوان مقصد اصلی شناورهای از رده خارج، مورد قبول واقع شود.
علیزاده با اشاره به نگرانی‌های زیست محیطی از صنعت «اسکراپ» ادامه می دهد : اگر چه این صنعت به عنوان یک نیاز ضروری مطرح است، اما نباید از این موضوع به راحتی گذشت، چرا که یکی از مهم‌ترین ابعاد این موضوع به مباحث زیست محیطی مرتبط است و انواع آلودگی‌های ایجاد شده شامل آلودگی‌های نفتی، تخلیه مواد زائد خطرناک مانند آزبست و پشم شیشه به محیط زیست دریایی، تخلیه ضایعات فلزی به دریا، تخلیه روغن موتورها در نواحی ساحلی، تخلیه مواد زائد (پلاستیک و شیشه) در محیط‌های ساحلی و همچنین ایجاد خسارت‌های فیزیکی را شامل میشود.
همچنین با توجه به نبود صنایع استاندارد و ایمن اوراق کشتی در کشور و این که این صنعت نوپا محسوب میشود، عمده کارگران از تجارب و آموزش‌های مهارتی، بهداشتی و زیست محیطی آن برخوردار نیستند و از اینرو دائماً در تماس با مخاطرات ناشی از کار و آلاینده‌هایی مانند نفت، آزبست، انفجار و یا سقوط قرار دارند، اما بررسی وضعیت کشورهای صاحب صنعت «اسکراپ» نشان می‌دهد که به عنوان مثال، اجرای این صنعت در کشورهایی مانند چین و ترکیه، طبق قوانین و مقررات بین‌المللی نه فقط منجر به آلودگی‌های زیست محیطی نشده بلکه سودهای اقتصادی فراوانی را نیز به همراه آورده است.
فواید صنعت اسکراپ
کارشناس پسماند سازمان حفاظت محیط زیست همچنین می‌گوید : توسعه صنعت بازیافت کشتی برای کشور ما اهمیت بسیاری دارد، زیرا از نظر زیست محیطی، اقتصادی، اشتغالزایی حمل و نقل دریایی، نقش قابل توجهی را ایفا میکند، با توجه به کشتی‌های از رده خارج در سالهای آتی و همچنین با عنایت به تعداد فراوان شناورهای حادثه دیده، قطعا درخواست‌های زیادی برای ایجاد مراکز بازیافت خواهد بود که میتواند توجیه اقتصادی آن را تضمین کند. به‌خصوص آن که قوانین متعدد داخلی به صراحت راه‌اندازی صنعت اوراق کشتی را تصویب کرده است و مانعی در این خصوص وجود ندارد. در کنوانسیون‌هایی هم که کشورمان عضویت آنها را دارد، متعهد به رعایت مصوبات آنها است و چگونگی توسعه این صنعت و کم و کیف آن نیز تعیین شده است، به طول کلی می‌توان گفت، در صورت رعایت تمامی الزامات و معیارهای زیست‌محیطی، خدمات یاد شده خود به عنوان مهم‌ترین فعالیت‌های زیست محیطی در محیط‌های دریایی محسوب میشود، و ایجاد آن هم مشروط به هدایت مناسب علاقه‌مندان فعالیت در صنعت «اسکراپ» است و حمایت‌های مطمئن از آنها و اعمال نظارت‌های اصولی بر صنعت یاد شده، یک ضرورت تاریخی در حوزه محیط زیست دریایی کشورمان محسوب میشود.
ارسال نظر
1- سازمان حفاظت محیط زیست اینهمه آلودگی های هوای شهری ناشی از خودروهای بی کیفیت را نمی بیند آنوقت سالهای سال است که از ارزانترین عامل اشتغالزایی در مناطق فقیر ومحروم ساحلی جلوگیری میکند!!. این یک بام و دو هوا نیست؟
2- مشکل دیگر اینست که ما میخواهیم بدون هیچگونه سرمایه گذاری وارد صنعت اوراق شویم. برای اوراق کشتی با کمترین آلودگی زیست محیطی نیازبه داکهای خشک (حوضچه خشک) ارزان است که دارای عمق خیلی کم و در عوض ارتفاع جرثقیلهای زیاد است. عمق آب داخل داک خشک تابعی از مقدار آبخور یا تناژ کشتی است . امروزه برای کم کردن آبخور کشتی (ودر نتیجه کاهش عمق مورد نیاز داک خشک و در نتیجه کاهش هزینه داک) ابتدا سوپر استراکچر و موتور و تجهیزات عرشه را بر میدارند سپس کشتی را در داک خشک بالا می آورند و سپس بدنه فولادی را از هم میشکافند.
3- آلودگی زمانی زیاد است که بخواهند با ابتدایی ترین تجهیزات و در همان کنار آب به جان کشتی بیفتند و خردش کنند که تلفات زیادی هم میدهند.
4- با توجه به بازار خوب صنعت اوراق و تعداد زیاد کشتی های ناوگان ایران، این صنعت میتواند با کمترین سرمایه گذاری به تنهایی بیش از 10 هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم در مناطق محروم ساحلی ایجاد کند که استقرار صنایع دیگر در آنجا مقرون بصرفه نیست.
5- توصیه میشود سازمان گسترش خودش اولین موسس داک خشک کم عمق و ارزان خاص اوراق باشد تا الگویی برای سایر شرکتهای خصوصی شود.
6- سازمان محیط زیست میتواند بجای تعطیل کردن کلی این صنعت وحذف هزاران فرصت شغلی، بیاید و به تعداد محدودی مثلا به 5 شرکت خصوصی مجوز اوراق کشتی را بدهد با این شرط که اقدام به احداث «داک خشک کم عمق » کنند. اگر بازار اوراق ایران دراختیار تعداد محدودی ازشرکتها قرار گیرد، احداث داک ارزان برای آنها بصرفه خواهد بود.
7- با توجه به تعداد زیاد جزایر ایران در جنوب، احداث یکجزیره کوچک به صنعت اوراق میتواند تمرکز بیشتر و کنترل راحت تر آلودگی را باعث شود.
اگر قرار باشد جلوی صنایع آلوده کننده را بگیرند باید جلوی همه صنایع را بگیرند از خودروسازی گرفته تا صنعت سیمان!! پس لطفا اندکی منصفانه تر در مورد مناطق ساحلی تصمیم گیری کنید!