نبض تند فرصت ‌ها در دروازه ملل

به گزارش مارین نیوز، کمتر از 2 سال از فعال شدن فاز نخست بندر شهید بهشتی چابهار، موسوم به دروازه ملل می‌ گذرد و تا اینجای کار ضمن برآورده شدن رضایت کامل 3 کشور فعال در تفاهمنامه این بندر شامل ایران، هند و افغانستان، لذت تحریم ناپذیر بودن همکاری ‌های چند ملیتی در خطه "چهار بهار" ایران نیز تجربه شده است. این بندر به‌ صورت بالقوه دروازه کریدور حمل ‌و نقلی شمال - جنوب (نستراک) است که هند و چین را با حمل ‌و نقل ترکیبی به آسیای میانه، روسیه و اروپا متصل می‌ کند و روسیه نیز از هواداران استفاده از آن است.

روزنامه همشهری در ادامه این گزارش نوشت، بندر شهید بهشتی چابهار یکی از نخستین بخش‌ های منتفع شده از طرح توسعه سواحل مکران است؛ طرحی که ده ‌ها سال روی کاغذ مانده بود و عاقبت با ورود مقام معظم رهبری به ماجرا به ‌صورت جدی مورد توجه قرار گرفته و به‌ تدریج قطعه‌ های پازل آن در حال جفت ‌و جور شدن است. نوار ساحلی ایران در جنوب شرقی، تنها مرز آبی ایران با آب‌ های اقیانوسی است و از این منظر، حتی نسبت به آب‌ های استراتژیک خلیج ‌فارس نیز برتری دارد. این مزایا باعث شده دروازه ملل برای تبدیل ‌شدن به هاب تجارت کالایی و نفتی ایران مدنظر قرار بگیرد و البته آهسته و منقطع توسعه پیدا کند.

مسیرهای شمال - جنوب و شرق - غرب ایران سال ‌هاست که به ‌عنوان کریدورهای استراتژیک و حیاتی جهان مطرح شده ‌اند و اقدامات توسعه‌ ای نیز برای عملیاتی کردن آنها انجام شده است؛ اما همچنان کاستی‌ هایی به‌خصوص در حوزه قوانین و قواعد ترانزیت وجود دارد که امکان بهره‌ برداری از ظرفیت‌ های مستتر در این شاهراه ‌ها مهیا نشده است. بندر شهید بهشتی چابهار از سال92 و با حضور هندی ‌ها در طرح توسعه فاز اول این پروژه رسما به ‌عنوان مطلع کریدوری است که شمال و جنوب ایران را به شاهراه‌ های بین ‌المللی متصل می ‌کند معرفی شد و با سرمایه ‌گذاری 85 میلیون یورویی هند، توافق افغانستان برای استفاده از ظرفیت‌ های این بندر و بسیج امکانات و تخصص‌ های داخلی برای احداث زیرساخت‌ های این بندر سریعا به بهره‌ برداری رسید. این بندر به‌ واسطه مختصات جغرافیایی قادر است کریدور شمال - جنوب را به‌گونه‌ ای پشتیبانی کند که مسیرهای موازی با این کریدور را از رونق بیندازد. کریدوری که یک‌ سوی آن در جنوبی‌ ترین نقطه استان سیستان و بلوچستان به آب‌ های آزاد می‌ رسد و سر دیگر آن از طریق بندر انزلی به آب‌ های دریای خزر می‌ پیوندد. تکمیل و توسعه شبکه ریلی در این مسیر، توسعه زیرساخت‌ های بندری در دوسر کریدور و همچنین زمینه‌ سازی برای اصلاح یا تنقیح قوانین و قواعد حوزه ترانزیت ازجمله اقداماتی است که سال‌ ها برای تحقق آنها کار شده اما همچنان نیازمند تلاش و کار جدی هستند. از منظر عملیاتی شدن کریدور شمال جنوب، بندر شهید بهشتی چابهار را می‌ توان برگ برنده این کریدور در رقابت با کریدورهای موازی میان جنوب و شرق آسیا با شمال و شرق اروپا تلقی کرد که صرفه اقتصادی مسیر ایران را در مقابل همه مسیرها تضمین می‌ کند.

یکی از مشخصات اصلی کریدور شمال - جنوب، فراهم کردن دسترسی آسان برای همه قدرت‌ های اقتصادی آسیا، اوراسیا و اروپاست که باعث شده ظرفیت توسعه آن با استفاده از همکاری‌ های چند ملیتی افزایش پیدا کند؛ اما به‌نظر می‌ رسد به‌دلیل نبود نقشه راه مشخص و منسجم برای فعال کردن کریدورهای بین‌ المللی در ایران، کمتر از این ظرفیت‌ ها استفاده شده است. کاهلی در توسعه کریدورهای زمینی در کشور تا جایی است که حتی چین، به‌ عنوان بزرگترین حامی احیا، احداث و توسعه کریدورهای بین‌ المللی هم نتوانسته است شراکت قابل‌ توجه به ایرانی‌ ها ایجاد کند. این مسئله در ماجرای مسیر ریلی راه ابریشم که قرار بود امکان سیر سریع قطار باری و ترانزیتی از چین تا اروپا را مهیا کند، کاملا واضح بود؛ چراکه این قطار برای 2 هفته در ورودی مرزهای شرقی ایران معطل ماند و برای خروج از ایران نیز با معطلی بیش از یک‌ هفته‌ ای مواجه شد و همه محاسبات چینی‌ ها را به هم ریخت. حالا اما، با تغییر موازنه‌ های اقتصادی در جهان و معرفی شاهراه‌ های جدید در کشورهای همسایه ایران از جمله کریدور جنوب به شمال پاکستان که چین را از طریق بندر گوادر به آسیای میانه وصل می‌ کند، دیگر مجال فرصت‌ سوزی در ایران باقی نمانده و خصوصا با ابراز علاقه روس‌ ها برای فعال شدن کریدور شمال - جنوب باید حرکت جدی برای توسعه این شاهراه آغاز شود. تاکنون سختی استفاده از کریدورهای سرزمین ایران به‌ قدری بوده است که کشورهایی نظیر چین، حتی استفاده از فضای ناامن افغانستان و پاکستان و عبور از زیرساخت‌ های نه‌ چندان مدرن جمهوری‌ های شوروی را به استفاده از مسیر ایران ترجیح داده‌ اند.

کریدور شمال - جنوب به محموله‌ های تجاری کمک می‌ کند مسیر مبدأ تا مقصد را با کاهش حدود 50 درصدی مسافت، زمان و هزینه طی کنند و همین مسئله 3 کشور چین، هند و روسیه را به یکی از علاقه‌ مندان اصلی استفاده از این مسیر تبدیل کرده است. از میان این 3 کشور، هند‌ با حضور در طرح توسعه بندر چابهار، موفق شده است اختلافات با پاکستان را بی‌ اثر کند و ضمن انتقال تجارت سودآور با افغانستان به این بندر، برای فتح بازارهای آسیای میانه خیز بردارد. همزمان چینی‌ ها که سالهاست در توسعه بندر گوادر با پاکستان همکاری می‌ کنند نیز به‌ دنبال گرفتن سهمی در توسعه مکران و حضور در کریدور شمال - جنوب ایران هستند و به‌ نظر می‌ رسد با امضای نهایی توافقنامه 25 ساله با ایران از طریق حضور در توسعه پایتخت جدید نفتی ایران در بندر جاسک خود را به یکی از شرکای حاضر کریدور نستراک تبدیل کنند. چینی‌ ها ثابت کرده‌ اند که حتی درصورت راه‌ اندازی کریدورهای موازی با مسیر ایران، باز هم از خیر حضور در کریدور ایران نمی‌ گذرند همانگونه که در کنار فعال کردن مسیر جاده ابریشم در همسایه‌ های شمالی ایران، همچنان خواستار شراکت ایران در طرح "یک کمربند یک‌ راه" و دسترسی به مسیرهای موازی در ایران هستند. از سوی دیگر روسیه نیز آنگونه که عبدالرحیم کردی، مدیرعامل منطقه آزاد چابهار به تسنیم گفته است، شدیدا به جایگزینی کریدور شمال- جنوب از مسیر ایران (کریدور نستراک) با مسیر فعلی این کشور در تجارت با جنوب و شرق آسیاست و حتی ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه شخصا انتقال تجارت بین این 2 شاهراه را پیگیری می‌ کند. به‌ گفته کردی، روسیه به‌ دنبال این است که مسیر آستاراخان روسیه - انزلی- چابهار - بمبئی را جایگزین مسیر بمبئی-کانال سوئز - هامبورگ - سن‌ پترزبورگ کند و در این تصمیم‌ گیری به‌ قدری صرفه اقتصادی کریدور نستراک بالاست که شخص رئیس‌جمهور روسیه را نیز مشتاق کرده است. بررسی‌ ها نشان می‌ دهد مسیر کریدور شمال - جنوب از طریق ایران 20 روز کوتاهتر از مسیر قبلی دسترسی روسیه به هند است و فاصله زمانی این نقطه را از 38 روز فعلی به 14 تا 16 روز می‌ رساند.