کد خبر: ۳۸۷۱۲
تعداد بازدید: ۳۹۷۳
تاریخ انتشار: ۲۸ بهمن ۱۴۰۲ - ۱۴:۰۵

نقش لجستیک دریایی مدرن چین در گسترش نفوذ سیاسی و اقتصادی

در دهه‌ های اخیر چین با توسعه شرکت‌ های دولتی در حوزه حمل و نقل و لجستیک دریایی توانسته نفوذ اقتصادی، سیاسی و نظامی خود در جهان را افزایش دهد. چین تنها شبکه جهانی حمل و نقل دریایی را اداره می‌کند که در صورت درگیری نظامی یا ایجاد بن بست در روابط با آمریکا، نسبت به تداوم آن اطمینان دارد.
به گزارش مارین نیوز، شرکت‌های کشتیرانی و بندری دولتی چین امپراتوری دریایی جدیدی ساخته‌اند که پکن را قادر می‌سازد تا به اهداف استراتژیک ملی دست یابد. چین به‌جای حمله به بنادر غربی و سپس تحمیل کنترل سیاسی خود بر آنها، ترجیح داده که از شرکت‌های کشتیرانی و بندری دولتی خود برای به دست آوردن کنترل مؤثر بر زیرساخت‌های حیاتی و سپس از حضور فیزیکی آن شرکت‌ها در قلمرو ده‌ها کشور توسعه یافته برای اعمال نفوذ سیاسی استفاده کند.
افزایش قدرت راهبردی چین از طریق بخش لجستیک دریایی
چین به خوبی درک کرده که حمل و نقل کانتینری نیازمند توسعه زیرساخت‌های جدید برای جابجایی کانتینرها بین کشتی‌ها و ساحل است. از همین روی، از اواخر دهه ۱۹۷۰ شروع به توسعه توانایی ساخت کشتی‌ها، بنادر، کانتینرها، جرثقیل‌ها و در نهایت نرم افزار برای مدیریت لجستیک کرد. بهره گیری از حمل و نقل کتنتینری نیز به چین کمک کرد تا درآمد صادراتی را برای ساخت شبکه امپراتوری دریایی در جهان را داشته باشد. چین همچنین تشخیص داده که بنادر قدرت کشور را تقویت بخشد، زیرا بنادر مکان‌هایی هستند که شبکه‌های فیزیکی، دیجیتالی و حاکمیتی جهان در آنها همگرا می‌شوند. کانال‌های مختلفی برای نمایش قدرت از طریق وجود دارد. نخست کنترل پایانه‌ها به شرکت‌های دولتی چینی امکان می‌دهد تا تأثیر قدرت تولید خود را به حداکثر برسانند. دوم، حضور شرکت‌های دولتی چینی به‌عنوان اپراتورهای بندری یا پایانه‌ای که کمتر به رسمیت شناخته شده، اما توسط برخی دریاسالاران آمریکایی مورد توجه قرار گرفته است، تهدیدی برای امنیت سایبری کشتی‌های نیروی دریایی ایالات متحده ایجاد می‌کند و بیشتر محدودیت‌ها را کاهش می‌دهد. این امر توانایی پیش‌بینی قدرت نیروی دریایی ایالات متحده را کاهش و در واقع عنصر کلیدی از سیاست بازدارندگی ایالات متحده است.


شرکت‌های دولتی چین تنها کانتینر را تحویل نمی‌دهند، بلکه سیستم یکپارچه‌ای را ساخته و نصب، تامین مالی کرده و همه اقتصادها را به شبکه لجستیکی جهان متصل می‌کنند. سایر شرکت‌های کشتیرانی یا مدیریت بندری در یک یا دو بخش از لجستیک جهانی فعالیت می‌کنند، اما شرکت‌های دولتی چینی در هر بخش فعال بوده و از طریق انواع توافق نامه‌های استراتژیک و عملیاتی با یکدیگر هماهنگ می‌شوند. از نظر استراتژیک، شرکت‌های دولتی چین، عمدتاً گروه کشتیرانی COSCO، هلدینگ چینی بازرگانان بندر، و گروه بین‌المللی بندر شانگهای، نسخه‌های مدرن شرکت هند شرقی هلند هستند که با نام VOC معروف بود. VOC یک آژانس زیرساخت سیار جهانی بود که بر اساس منشور ۱۶۰۲ و با اختیارات دولت هلند، جهت تشکیل ارتش، ساخت قلعه‌ها و بنادر، و انعقاد معاهدات با دولت‌های خارجی ایجاد شد. به جز تشکیل ارتش، شرکت‌های چینی مانند کاسکو به روشی مشابه، همان اقدامات را انجام می‌دهند. باید توجه داشت که قراردادهای امتیاز زیرساخت، توانمندی‌های چین در بخش تجاری دریایی را افزایش می‌دهد. امتیاز ساخت و راه اندازی پایانه‌ها قراردادهای چند دهه‌ای است که با دولت‌های محلی توافق شده و توسط قوانین داخلی اداره می‌شود. در واقع، آنها امتیازاتی برای موقعیت مسلط چین به عنوان تنها سرمایه‌گذار استراتژیک جهان در بخش لجستیکی کانتینری هستند.


تمایل چین به خودکفایی دریایی ریشه در فلسفه‌ای دارد که توسط بنیانگذاران شرکت دولتی اصلی چین در دهه ۱۸۷۰، مورد توجه قرار گرفت. اینکه بپذیرند قدرت‌های غربی دارای فناوری نظامی برتر هستند و در دکترین جنگ اقتصادی خود برای رقابت با امپریالیست‌های غربی و شکست دادن آنها در بازی خودشان، از ابزار خودشان استفاده کنند. در همین راستا، چین با موفقیت درآمدهای صادراتی خود را در خارج از کشور سرمایه‌گذاری کرده تا توانایی‌های مسلط جهان در زیرساخت‌های لجستیک تجاری دریایی را ایجاد کند و اهداف اقتصادی، سیاسی و نظامی را از طریق آن پیگیری کند. این امر باعث می‌شود تا قدرت چین فراتر از  تحویل ساده محصولات چین از طریق کانتینر باشد. چین تنها شبکه جهانی حمل و نقل دریایی را اداره می‌کند که در صورت درگیری نظامی یا بن بست روابط با ایالات متحده از تداوم آن مطمئن است.


تاثیر چین بر تقویت امنیت سایبری دریایی
نیمه هادی‌ها و لوازم الکترونیکی با ارزش، معمولا کوچک و سبک هستند و نیاز به حمل و نقل ویژه دارند. در مقابل، این اقلام قیمت بالایی دارند که اغلب توسط حامل‌های هوایی به جای کشتی‌های اقیانوسی حمل می‌شوند، بنابراین تأثیر مستقیم کمی بر بخش دریایی چین وجود دارد. اما تمرکز بر کنترل‌های صادراتی بر روی نیمه هادی‌ها می‌تواند احساس امنیت کاذبی ایجاد کند. در حال حاضر، شرکت‌های دولتی لجستیک تجاری و حمل و نقل دریایی چین عمیقاً در کشورهای توسعه‌یافته غربی جای گرفته‌اند و تهدیدات سایبری را از داخل ایجاد می‌کنند. در یک مثال، بندر یونانی پیرائوس تابعه شرکت چینی کاسکو چین، عضو ابتکاری با بودجه اتحادیه اروپا برای مطالعه آسیب‌پذیری‌های امنیت سایبری در سیستم‌های دیجیتالی مورد استفاده برای راه‌اندازی بنادر و پایانه‌ها و ایجاد بستر دانش و ابزارهای تصمیم‌گیری برای مقابله با تهدیدات سایبری بود. به طور خلاصه، یک شرکت کشتیرانی و بندر چینی مستقیماً در روند سخت‌تر کردن سیستم‌های دیجیتال شرکت دارد.


همچنین، پلتفرم نرم افزار لجستیک غیرانتفاعی به نام LOGINK نیز بخشی از پلت فرم تجاری دریایی چین است. LOGINK که در ابتدا برای ردیابی کامیون‌ها توسعه یافت، بودجه‌ای را از بانک توسعه آسیایی دریافت و در سال ۲۰۱۰ به پلتفرم‌های لجستیک عمومی در ژاپن و کره جنوبی متصل شد. چین LOGINK را به صورت رایگان ارائه می‌دهد که انگیزه‌ای قوی برای بنادر کوچکتر است. کاسکو و خط کشتیرانی تابعه COSCO OOCL در LOGINK مشارکت دارند. در مجموع، واکنش ایالات متحده و اتحادیه اروپا به گسترش کاسکو و Ocean Alliance تاکنون ضعیف بوده است. Ocean Alliance نیروی کمک کننده به COSCO است که برنامه‌های حمل و نقل، پوشش پایانه، کشتی‌سازی و سایر قابلیت‌ها را به خطوط کشتیرانی اضافی گسترش می‌دهد.





ارسال نظر