در پی بازتاب گسترده مصاحبه اخیر حسن‌رضا صفری، رئیس هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران، با رادیو اقتصاد درباره وضعیت صنعت حمل‌ونقل دریایی و موضوع اقتصاد دریا، مارین نیوز گفت‌وگویی اختصاصی با وی ترتیب داد تا موضوعات مطرح‌شده را عمیق‌تر بررسی کند. دکتر صفری در این مصاحبه با تشریح تفاوت میان کارهای روزمره و پروژه‌های توسعه‌ای واقعی، از نبود اراده جدی برای پیشرفت دریامحور انتقاد کرد و با تأکید بر ضرورت تعریف پروژه‌های کلان در برنامه هفتم توسعه، هشدار داد که بدون مدیران متخصص و متعهد، ایران در رقابت جهانی عقب خواهد ماند.
جناب آقای صفری، شما اخیراً گفته‌اید که «هیچ پروژه توسعه‌ای دریامحور در کشور در حال انجام نیست و ما فقط مشغول کارهای روزمره هستیم». منظورتان از این تفاوت چیست؟
ببینید، کاری که ما امروز انجام می‌دهیم، بیشتر حفظ وضع موجود است. کارهایی مانند تعمیرات جاری، صدور مجوز، حل مشکلات فوری و پاسخ به مسائل روزانه. این‌ها ضروری هستند، ولی اسمشان توسعه نیست ، بیشتر شبیه این است که کشتی را از غرق شدن نجات بدهیم، نه اینکه آن را پیشرفته‌تر کنیم یا مسیر جدیدی برویم.
پس پروژه‌های «توسعه‌ای دریامحور» چه ویژگی‌هایی دارند؟
پروژه توسعه‌ای دریامحور، نگاهش به آینده است. این پروژه‌ها زیرساخت، ظرفیت و مزیت پایدار ایجاد می‌کنند؛ مثل ساخت و توسعه بندر، نوسازی ناوگان ملی، ایجاد کریدور ترانزیتی دریایی، یا ورود به صنایع فراساحل و انرژی دریایی. این‌ها بلندمدت‌اند، بودجه کلان می‌خواهند، و باید چند دستگاه و نهاد با هم کار کنند.
یعنی تفاوت در بازه زمانی و اثرگذاری هم هست؟
قطعاً. کار روزمره مثل یک موج کوچک است که همان لحظه می‌آید و می‌رود، اما پروژه توسعه‌ای مثل تغییر مسیر جریان آب دریاست؛ تاثیرش سال‌ها و دهه‌ها می‌ماند.
نقش نوآوری و تغییر ساختار در این تفاوت چه‌قدر پررنگ است؟
خیلی زیاد. توسعه بدون نوآوری نمی‌شود. پروژه توسعه‌ای معمولاً با فناوری جدید، مدل تجاری تازه، یا تغییر ساختار همراه است. اما کار روزمره هدفش تکرار و حفظ چارچوب موجود است؛ یعنی ریسک کمتر، ولی اثر بلندمدت هم ندارد.
پس وقتی می‌گویید «فقط مشغول کارهای روزمره‌ایم»، یک هشدار است؟
دقیقاً. می‌خواهم بگویم که اگر به همین روند ادامه دهیم، مثل کشتی‌ای خواهیم بود که فقط برای ماندن روی آب تلاش می‌کند، نه برای رسیدن به مقصدی بزرگ‌تر. ما باید بخشی از توان، بودجه و وقت را از روزمرگی جدا کنیم و صرف طرح‌های کلان و آینده‌ساز کنیم، وگرنه در دریای توسعه جهانی عقب می‌مانیم.
شما از «پروژه‌های خاص توسعه حمل‌ونقل دریایی» صحبت می‌کنید. در ده سال گذشته، چند مورد از این پروژه‌ها را واقعاً داشته‌ایم؟
اگر بخواهم صادق باشم، در مقیاس ملی، تعداد این پروژه‌ها انگشت‌شمار بوده. شاید به تعداد انگشتان یک دست؛ آن‌هم بیشتر در قالب طرح‌های محدود مثل توسعه بخشی از زیرساختها یا ساخت و خرید چند فروند کشتی. خیلی از این پروژه‌ها هم نیمه‌تمام مانده یا به‌جای توسعه، صرف نوسازی حداقلی شده است.
چرا الان چنین پروژه‌هایی اصلاً وجود ندارد؟
دلیلش چند لایه است: نبود استراتژی پایدار ملی در حمل‌ونقل دریایی. هر دولتی می‌آید، مسیر را عوض می‌کند. کمبود سرمایه‌گذاری بلندمدت؛ چه از بودجه دولت، چه از سرمایه‌گذار خصوصی. عدم هماهنگی بین سازمان‌های مرتبط که باعث می‌شود پروژه‌ها در مرحله موافقت‌نامه یا تامین زمین و مجوز متوقف شوند. روزمرگی و تمرکز بر کارهای جاری؛ انرژی مدیران صرف حل مشکلات لحظه‌ای می‌شود. ریسک بالای اقتصادی و سیاسی که سرمایه‌گذاران را از ورود به پروژه‌های کلان بازمی‌دارد. و البته مهم‌تر از همه همانگونه که در مصاحبه اصلی گفتم نبود حاجی‌زاده‌های دریایی در اقتصاد دریا.
تعریف شما از «توسعه صنعت حمل‌ونقل دریایی» چیست؟
برای من، توسعه یعنی: ایجاد ظرفیت جدید پایدار در بنادر، ناوگان، لجستیک و خدمات دریایی. استفاده از فناوری نوین در طراحی، ساخت و بهره‌برداری. افزایش سهم ایران در بازار حمل‌ونقل منطقه‌ای و جهانی به‌صورت سنجش‌پذیر. ایجاد شبکه یکپارچه دریایی-بندر-خشکی که هزینه لجستیک کشور را کاهش و سرعت تجارت را افزایش دهد. تضمین رقابت‌پذیری و استانداردهای بین‌المللی در ناوگان، ایمنی و محیط زیست.
شما بارها بین «پروژه توسعه‌ای» و «کار روزمره» تفاوت قائل شده‌اید. طی ده سال گذشته، چه فعالیت‌هایی تحت عنوان پروژه‌های توسعه‌ای معرفی شده که از دید شما در حقیقت کار روزمره بوده‌اند؟
مثلاً ارتقای محدود کمی و کیفی تجهیزات موجود، یا تعمیرات اساسی مرسوم، معمولاً به‌عنوان پروژه توسعه‌ای رسانه‌ای می‌شود. اما این‌ها در اصل نگهداری و نوسازی جاری هستند، نه توسعه. یا وقتی یک مسیر دریایی قدیمی را دوباره فعال می‌کنند ولی ظرفیت یا فناوری جدیدی اضافه نمی‌شود، از نظر من این هم توسعه نیست، بلکه بازگشت به وضعیت قبلی است.
به‌عنوان مدیرعامل «مؤسسه رده‌بندی ایمنی صنعت ایرانیان»، بازرس قانونی «انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران» و رئیس هیئت‌مدیره «انجمن مهندسی دریایی ایران»، تعریف شما از «پیشرفت واقعی» و «غیرواقعی» چیست؟
پیشرفت واقعی یعنی ایجاد تغییر کیفی و کمی پایدار که اثر آن در شاخص‌های صنعت دیده شود. برای مثال: افزایش ظرفیت جابه‌جایی محموله به‌صورت مداوم و پایدار. افزایش سهم ایران در ترافیک دریایی منطقه‌ای یا جهانی. ارتقاء ایمنی و کاهش حوادث دریایی با استانداردهای جهانی. استفاده از فناوری‌های روز (مثل سیستم‌های هوشمند بندری یا کشتی‌های کم‌آلاینده). پیشرفت غیرواقعی یعنی نمایش آماری یا رسانه‌ای بدون اثر پایدار؛ مثل بالا نشان دادن اعداد با ترفندهای آماری، افتتاح یک پروژه نیمه‌کاره برای گزارش خبری، یا افزودن امکاناتی که ارزش عملیاتی و اقتصادی صنعت را تغییر ندهد.
شما این تمایز را طبق چه شاخص‌هایی ارزیابی می‌کنید؟
چند شاخص کلیدی دارم که در همه مسئولیت‌هایم استفاده می‌کنم: شاخص ظرفیت عملیاتی: آیا مجموع ظرفیت ناوگان، بنادر یا تجهیزات نسبت به پنج سال پیش واقعاً بیشتر شده؟ شاخص بهره‌وری: آیا هزینه لجستیک و زمان عملیات کاهش پیدا کرده یا نه؟ شاخص رقابت‌پذیری بین‌المللی: رتبه ایران در شاخص‌های سازمان‌های جهانی حمل‌ونقل دریایی تغییر کرده یا ایستاده‌ایم؟ شاخص ایمنی و پایداری محیط زیست: آیا آمار حوادث، سوانح و تخلفات زیست‌محیطی کاهش یافته؟ شاخص فناوری و نوآوری: چه بخشی از عملیات با فناوری‌های جدید انجام می‌شود و نسبت آن رو به افزایش است یا نه؟ اگر این شاخص‌ها روند مثبت و پایدار نشان بدهند، ما پیشرفت واقعی داریم؛ در غیر این صورت، هر چقدر هم روبان قیچی کنیم یا خبر منتشر کنیم، آن پیشرفت صرفاً «نمایشی» خواهد بود.
آقای صفری، شما از «چالش‌های کلان مدیریتی» نام بردید که باعث تشدید مشکلات حمل‌ونقل دریایی شده‌اند. این چالش‌ها از نظر شما چه هستند؟
به‌طور خلاصه، این چالش‌ها را در چند محور می‌بینم: ببینید، مسئله را بی‌پرده بگویم: اول و مهم‌تر از همه، نبود یک حاجی‌زاده دریایی. بله، همان آدمی که از بوی نمک دریا و صدای کشتی‌ها سرگیجه نگیرد و کار بداند. بعدش هم: کمبود مدیران متخصص با تجربه میدانی دریایی که بتوانند از سطح برنامه‌ریزی تا اجرا پیوند مؤثر ایجاد کنند. عدم ثبات راهبردی: با تغییر هر دولت یا حتی هر وزیر، اسناد و سیاست‌های کلان تغییر می‌کند؛ این بی‌ثباتی عملاً امکان برنامه‌ریزی بلندمدت را از بین می‌برد. جزیره‌ای عمل کردن سازمان‌ها: سازمان‌های دریایی، بندری، گمرکی، نفتی، و حوزه‌های ریلی و جاده‌ای اغلب بدون هماهنگی پیش می‌روند. بودجه‌محوری کوتاه‌مدت: تمرکز بودجه‌ها بر نیازهای فوری و جاری است، نه بر توسعه زیرساخت‌های پایدار. ضعف در بدنه کارشناسی تصمیم‌ساز: توصیه‌های کارشناسان توسعه‌محور در بسیاری از موارد نادیده گرفته می‌شود. سیاست‌زدگی پروژه‌ها: انتخاب یا توقف پروژه‌ها در مواردی بر اساس ملاحظات سیاسی است نه منطق اقتصادی و فنی.
این چالش‌ها از چه زمانی پدیدار شدند و چرا؟
این مشکلات ریشه‌دار هستند، اما از اواخر دهه ۸۰ و اوایل دهه ۹۰ خورشیدی، با افزایش فشارهای اقتصادی و تحریم‌ها، شدت گرفتند. تغییرات پیاپی مدیریتی در سازمان‌های دریایی، محدودیت منابع مالی، و تنش‌های بین‌المللی باعث شد نگاه بلندمدت عملاً از دستور کار کنار گذاشته شود.
شما گفته‌اید «هیچ اراده‌ای برای توسعه حمل‌ونقل دریایی دیده نمی‌شود». این موضوع به کدام دولت‌ها برمی‌گردد؟
این مسئله محدود به یک دولت خاص نیست. از چند دولت گذشته تا امروز، در سطوح بالای تصمیم‌گیری، توسعه دریایی هرگز به‌عنوان یک اولویت اصلی جدی گرفته نشده است. در برخی موارد، وعده‌ها مطرح بوده اما در تخصیص منابع و پیگیری اجرایی، وزن آن بسیار ناچیز بوده است.
دلایل نبود اراده برای توسعه حمل‌ونقل دریایی چیست؟
تمرکز سنگین بر سایر شقوق حمل‌ونقل به‌عنوان مسیر اصلی تجارت داخلی و حتی خارجی. ضعف ساختار لابی‌گری دریایی در برابر سایر بخش‌های حمل‌ونقل. برداشت نادرست از هزینه و بازگشت سرمایه در پروژه‌های دریایی؛ بسیاری آن را هزینه‌ای سنگین با بازگشت دیرهنگام می‌دانند. کمبود آگاهی عمومی و سیاسی نسبت به مزایای راهبردی حمل‌ونقل دریایی. آثار تحریم‌ها و فشارهای خارجی که سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی را دلسرد می‌کند. و دوباره باید بگویم: نبود یک حاجی‌زاده دریایی، که اگر بود الان این گفت‌وگو بوی آب می‌داد، نه بوی خاک.
در پایان این گفت‌وگو، اگر نکته‌ای به عنوان جمع‌بندی باقی مانده است، بیان آن تکمیل‌کننده گفت‌وگو خواهد بود.
از مارین نیوز برای فراهم آوردن این فرصت جهت طرح و تبیین مسائل صنعت حمل‌ونقل دریایی صمیمانه تشکر می‌کنم. امیدوارم این گفت‌وگو به بحث‌های سازنده‌تر در سطوح تصمیم‌گیری منجر شود و از مخاطبان شما که با پیگیری این موضوع به توسعه اقتصاد دریا کمک می‌کنند، قدردانی می‌کنم.
