اسکراپ بخش ناشناخته‌ای از صنعت دریایی دنیا

به گزارش مارین نیوز، بدون شک 2016 یکی از تیره و تاریک‌ترین سال‌ها در تاریخ حمل‌ونقل بود. بحران مالی غیرقابل تحمل بود، به‌ویژه برای شرکت‌های خاص. حامل‌ها اتحادیه تشکیل دادند، خطوط کشتیرانی کوچک توسط خطوط بزرگ‌تر خریداری شدند و وام‌دهندگان خدمات بیشتری را برای تامین مالی مشتریان خود عرضه کردند.

همه فعالان این صنعت هر آن‌چه از دستشان برمی‌آمد، انجام دادند تا برای نجات این صنعت از فروپاشی سهمی داشته باشند. اما در این میان، بخش ناشناخته‌ای از صنعت دریایی دنیا از این شرایط نهایت سود را بردند؛ اوراق‌سازها.

اوراق‌سازی کشتی یا اسکراپ به‌معنای جدا کردن بخش‌های خام یا قطعات کشتی‌های بلااستفاده است. کشتی‌های مدرن برای فعالیت چند دهه‌ای ساخته می‌شوند، اما پس از گذشت 25 تا 30 سال، تعمیر آن‌ها امری غیراقتصادی تلقی می‌شود. هنگامی که کشتی‌های باری به این مرحله از عمر خود می‌رسند، صاحبانشان آن‌ها را بر حسب وزن کشتی به شرکت‌های بازیافت می‌فروشند.

در حال‌حاضر کشورهایی مانند بنگلادش، هند، پاکستان و اندونزی به‌دلیل هزینه‌های نیروی کار ارزان‌تر، مقررات ایمنی و سلامت کمتر، کنترل بیش از 90 درصد بازار اوراق‌سازی را در دست دارند.

با توجه به حجم سفارش کشتی‌های باری و نرخ رشد صنعت حمل‌و‌نقل، چرخه زندگی 25 تا 30 سال برای حفظ تعادل عرضه و تقاضا، امن به حساب می‌آید. درواقع تا سال 2006، متوسط سن کشتی‌هایی که به دست اوراق‌چیان سپرده می‌شدند، 32.6 سال بود.

بدیهی است طول عمر طولانی‌تر نشان می‌دهد صاحبان کشتی هنوز هم می‌توانند از یک کشتی بهره‌مند شوند، حتی زمانی که هزینه‌های تعمیر به‌طور مداوم در حال افزایش است. از آن‌جا که نرخ حمل‌ونقل فوق‌العاده مطلوب در آن زمان، ناوگان تجاری جهان را با تجربه رشد قابل‌توجهی در اعداد و ارقام روبه‌رو کرد، شرکت‌های کشتیرانی دلیلی برای بلند شدن از روی این تخم طلا نمی‌دیدند!

زمانی که با بحران مالی سال 2008، شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی از کاهش نرخ کرایه ضربه دیدند متوجه شدند نگهداری از کشتی‌های قدیمی دیگر ارزش قبل را ندارد. در سال 2009، تخریب کشتی‌ها در مقایسه با سال 2008 با رکورد فوق‌العاده 300 درصدی مواجه شد. البته، سطح پایین حمل‌ونقل تنها دلیل این افزایش محسوب نمی‌شود. به‌ویژه، در هند و بنگلادش قیمت بالای فولاد در بازارهای محلی موجب افزایش ارزش قراضه‌ها نیز شده بود. در‌نتیجه، فروش کشتی به شرکت‌های بازیافت در مراحل اولیه بسیار عقلانی‌تر به نظر می‌رسید.

بازار اوراق کشتی دارای نوساناتی بوده است. ناسازگاری تقاضا برای کشتی‌های باری و همچنین قیمت ناپایدار فولاد از دلایل این نوسانات در هر سال بوده‌اند. در سال 2015، تنها 187هزار و 500 TEU از ناوگان بین‌المللی حذف شد که در مقایسه با سال قبل کاهشی چشم‌گیر تلقی می‌شود.

با بحران مازاد کشتی در سال 2016، با یک سطح کاملا جدیدی از اوراق کشتی روبه‌رو شدیم. عمر کشتی‌های اوراق‌شده به 24 سال رسید و 201 کشتی کانتینری با مجموع حجم 699 هزار TEU برای اوراق فرستاده شدند. این یک جهش 40 درصدی نسبت به رکورد قبلی در سال 2013 بود.

گسترش کانال پاناما نیز موجب ایجاد مازاد در کشتی‌های قدیمی «پاناماکس» شد. نسل‌های قبلی این کشتی‌ها با حدود 45 هزار TEU ظرفیت، به‌دلیل اقبال صاحبان و چارترکنندگان به مدل‌های کارآمد و به‌صرفه‌تر 8 هزار TEU یی، اوراق بیشتری را به نسبت دیگر مدل‌ها تجربه کرده‌اند. شرکت کشتیرانی «ریکمِرس» با اوراق یک «پاناماکس» 7 ساله، اوراق جوان‌ترین کشتی دنیا را به نام خود ثبت کرده است. اگرچه این اعداد و ارقام امیدها را برای حل مشکل مازاد کشتی‌ها افزایش می‌دهند اما هنوز یک سوال پابرجاست: «آیا این اقدام برای متعادل ساختن عرضه و تقاضا کافی خواهد بود؟»

موسسه تحلیلگر حمل‌ونقل «آلفالاینر» می‌گوید:«برای رسیدن بازار به سطح سربه‌سر، نیاز به اوراق 100 کشتی دیگر توسط چارترکننده‌ها دیده می‌شود. در حال حاضر 563 کشتی «پاناماکس» در آب‌های دنیا حضور دارند که به‌دلیل عدم بهره‌وری و به‌صرفه نبودن آن‌ها، کاهش سطح سود همچنان در بازار ادامه دارد. باید منتظر نشست و دید اوراق کشتی‌ها در سال 2017، چه وضعیتی را برای این صنعت به ارمغان خواهد آورد!»