يه گزارش مارين نيوز، در اين گزارش با اشاره به اينكه «برای اندازه‌گیری وضعیت لجستیک کشورها از معیاری به نام شاخص عملکرد لجستیک (LPI) و مشخصههای آن که حاصل کار مشترکی از بانک جهانی، ارائه‌دهندگان خدمات لجستیکی، مشارکت‌کنندگان دانشگاهی می‌باشد، استفاده می‌شود»، آمده است: بانک جهانی این شاخص چندبعدی را برای ارزیابی عملکرد بخش لجستیک کشورها به صورت دوسالانه منتشر میکند. این شاخص در مقیاسی بین یک (بدترین) تا پنج (بهترین) امتیازدهی می‌شود. برای اندازه‌گیری این شاخص، بیش از 5000 ارزیابی کشورها توسط تقریبا 1000 شرکت بین‌المللی جابجاکننده کالا صورت گرفته است. این شاخص همچنین اطلاعاتی از زمان، هزینه، قابلیت اطمینان زنجیرههای تأمین صادرات و واردات، کیفیت زیرساختها، عملکرد خدمات کلیدی، و شفافیت رویههای تجاری بیش از 130 کشور را ارائه میدهد.
در ادامه گزارش آمده است: شاخص LPI کشورهای مختلف در سالهای اخیر بیانگر ایجاد یک روند مثبت در توجه به حوزههای کلیدی همچون: مشتریان، تکنولوژی اطلاعات در تجارت و سرمایه‌گذاری در ارائه خدمات توسط بخش خصوصی می‌باشد. این شاخص همچنین فرآیندهای ترخیص کالا از مرزها، کیفیت حمل‌ونقل جاده‌ای داخل کشورها و کارگزاری خدمات گمرکی را بعنوان حوزههایی که نیازمند توجه بیشتر کشورها می‌باشد، برجسته میکند. بانک جهانی با ارائه و تحلیل این شاخص، آن را بعنوان یک موضوع مهم جهانی مطرح کرده و کشورها را طبق آن با یکدیگر مقایسه کرده و هزینههایی که کشورها از بابت عملکرد ضعیف لجستیکی متحمل میشوند را نمایان می‌سازد. بانک جهانی معتقد است که این شاخص به صورت یک کاتالیزور در راستای ایجاد تغییرات اساسی در سیاست تجاری برای سیاستمردان و بخش خصوصی از طریق سرمایه‌گذاری در بخش زیرساختهای تجاری و شکل‌دهی تعاونیهای منطقه‌ای و بین منطقه‌ای مؤثر واقع شود.
مطالعه LPI از دو بخش اصلی که دو چهره متفاوت از هر کشور را تصویر میکند، تشکیل شده است: بین‌المللی و داخلی. در بخش LPI بین‌المللی، برای ارزیابی عملکرد لجستیک هر کشور، ارزیابیهای کیفی از وضعیت لجستیکی آن کشور، در شش حوزه توسط شرکای تجاری کشور (متخصصان لجستیکی که در خارج از کشور موردنظر فعالیت میکنند) صورت می‌گیرد. این شش حوزه که مهمترین ابعاد صنعت لجستیک کنونی را شکل میدهد، عبارتست از:
1. کارایی فرآیندهای ترخیص کالا (سرعت، سادگی و قابل پیش بینی بودن تشریفات اداری مثل فرآیندهای گمرکی)
2. کیفیت زیرساختهای تجاری و جابجایی (مثل: مبادی ورودی، راه آهن، جاده‌ها، تکنولوژی اطلاعات)
3. سهولت دسترسی به کالاهای مختلف با قیمت رقابتی
4. شایستگی و کیفیت خدمات لجستیکی (متصدیان حمل‌ونقل، کارگزاران یا واسطههای گمرک)
5. توانایی در تعقیب و ردیابی کالاهای ارسالی
6. مناسب بودن زمان تحویل محموله‌ها به مشتری در زمان برنامه ریزی شده یا زمان مورد انتظار
البته هیچیک از این شش حوزه نمی‌تواند به تنهایی بیانگر عملکرد لجستیکی یک کشور باشد؛ بلکه به صورت توأم و در کنار یکدیگر میتوانند عملکرد لجستیکی کشور را نشان دهند.
در بخش LPI داخلی نیز، ارزیابی وضعیت لجستیک کشور، به صورت هم کمی و هم کیفی، توسط متخصصان لجستیکی که در داخل کشور مشغول فعالیت هستند صورت می‌گیرد و شامل اطلاعاتی جزییتر از وضعیت لجستیک کشور، فرآیندهای لجستیکی کلیدی، مؤسسات، و دادههای عملکردی از نوع زمان و هزینه می‌شود. به منظور اندازه‌گیری شاخص عملکرد لجستیک از بعد داخلی، پاسخ دهندگان وضعیت لجستیک داخل کشورشان را ارزیابی میکنند. برای این منظور، چهار فاکتور اساسی مورد بررسی و ارزیابی قرار می‌گیرند:
1. زیرساختها
2. خدمات
3. رویههای مرزی (تبادلات مرزی) و زمان انجام آنها
4. قابلیت اطمینان زنجیره تأمین
بنا بر ادعای بانک جهانی، ارزیابی عملکرد این چهار فاکتور اصلی، به واقع، وضعیت کلی عملکرد لجستیک یک کشور را مشخص میکند.
در ادامه اين گزارش وضعیت شاخص لجستیکی ایران بررسي و با منطقه و جهان مقايسه شده و آمده است: موهبت‌های خدادادی و موقعیت ژئوپلیتیک و ژئوکونومیک ایران به نحوی است که می‌توان بعنوان کشوری لجستیکی از آن بهره بالایی برد. قرار گرفتن در مسیر پنج کریدور اصلی ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی (کریدور شمال-جنوب، کریدور تراسیکا، کریدور شرق-غرب، کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید)، امکان استفاده و بکارگیری همه روش‌های پنجگانه حمل‌ونقل (اعم از: جاده ای، ریلی، هوایی، دریایی و خطوط لوله)، داشتن نزدیک به 2500 کیلومتر ساحل آبی و 6500 کیلومتر مرز خشکی، دسترسی به آب‌های آزاد، داشتن بنادری که به صورت بالقوه توانایی قرار گرفتن بین ده بندر بزرگ لجستیکی دنیا را دارا هستند (همچون بندر شهید رجایی)، وسعت زیاد کشور، وجود ارتباط کالایی زیاد بین کشورهای اطراف ایران که ترانزیت آنها از ایران (درصورت فراهم بودن شرایط مساوی با سایر مسیرهای رقیب) هم به لحاظ زمان و هم هزینه مقرون به صرفه‌تر می‌باشد؛ همه و همه بیانگر مزیتهای لجستیکی فوق‌العاده و حتی منحصربه‌فرد ایران می‌باشد، اما متأسفانه تاکنون امکان بهره‌مندی از این موقعیت به نحو مطلوب فراهم نشده است. همچنین بررسی وضعیت ایران براساس گزارشاتی که تاکنون از شاخص LPI در سالهای 2007، 2010 و 2012 ارائه شده حاکی از روند نزولی وضعیت لجستیک ایران دارد. در سال 2007 ایران جایگاه 78 را از میان 150 کشور مورد مطالعه داشت ولی در سال 2010 و 2012 از میان 150 کشور مورد مطالعه ایران به ترتیب جایگاه 103 و 112 را به خود اختصاص داده است. در زیر وضعیت ایران در هریک از زیرشاخص‌های شش‌گانه و به ترتیب سال و گزارشات ارائه‌شده نشان داده شده است.
در جدول شماره 1، نمایی از روندی که ایران در هریک از زیر شاخص‌های LPI در سه دوره گزارش طی کرده نمایش داده می‌شود:
جدول: مقایسه شاخص عملکرد لجستیک ایران
نمودار نیز به صورت شماتیک وضعیت شاخص‌های مرتبط با LPI را در سالهای 2007،2010 و2012 مورد مقایسه قرار میدهد که همانطور که از نمودار مشخص است، در همه شاخصها به جز توانایی در تعقیب و ردیابی کالاهای ارسالی، نمره عملکرد ایران در سال 2012 نسبت به سال 2007 کاهش داشته است. در سال 2007، بهترین رتبه ایران از نظر شاخص کارایی فرآیندهای ترخیص کالا با رتبه 63 ودر سالهای 2010 و 2012 مربوط به شاخص شایستگی و کیفیت خدمات لجستیک به ترتیب با رتبه 69 و 87 می‌باشد. شاخص کلی عملکرد لجستیک نیز در سال 2010 نسبت به 2007 افزایش و در سال 2012 نسبت به 2010 و حتی 2007 کاهش داشته است که همین کاهش موجب تنزل رتبه ایران در رتبهبندی کشورها شده است.
نمودار: نمودارهای مقایسه نمرات شاخص عملکرد لجستیک ایران در سالهای 2007، 2010 و 2012
مأخذ: بانک جهانی - گزارش شاخص عملکرد لجستیک
در جدول زیر، وضعیت لجستیک ایران و کشورهای منطقه (که شامل کشورهای خاورمیانه و همسایگان ایران می‌باشد) با استفاده از «شاخص عملکرد لجستیک» نشان داده شده است. بهترین عملکرد لجستیکی را کشور امارات (با رتبه 17 در دنیا) و بدترین عملکرد لجستیکی را کشور عراق (با رتبه 145 در دنیا) در بین کشورهای منطقه داشتهاند. کشور ایران در سال 2012، با رتبه جهانی 112 در میان کشورهای منطقه، رتبه هفدهم را دارد در حالیکه در سال 2007، رتبه 10 منطقه و در سال 2010، رتبه 18 منطقه را دارد.
مأخذ: بانک جهانی - گزارش شاخص عملکرد لجستیک
در بخش حمل‌ونقل برنامه راهبردی صنعت، معدن و تجارت كشور اين گزارش ارائه شده است: روند سهم ارزش افزوده زیربخشهای حوزه حمل‌ونقل در نمودار زیر نمایش داده شده است. لازم به ذکر است روند ارزش افزوده بخش ریلی، هوایی و دریایی روی محور عمودی سمت راست نمودار نمایش داده شده است.
نمودار: روند سهم ارزش افزوده زیر بخشهای حمل‌ونقل
مأخذ: پایگاه داده بانک مرکزی
روند مقدار ارزش افزوده زیر بخشهای حمل‌ونقل به نرخ ثابت سال 1376 در نمودار زیر نمایش داده شده است. روند ارزش افزوده بخش هوایی و دریایی روی محور عمودی سمت راست نمودار نمایش داده شده است.
نمودار: روند مقدار ارزش افزوده زیر بخشهای حمل‌ونقل به قیمت ثابت سال 1376
مأخذ: پایگاه داده بانک مرکزی
در جدول زیر نیز شاخص‌های حمل بار توسط ناوگان دریایی نمایش داده شده است:
جدول 18: حمل‌ونقل دریایی، 90-1384
مأخذ: گزارشات سالانه سازمان بنادر و کشتیرانی
اين گزارش درباره وصعیت زیرساختهای حمل‌ونقل و جابجایی نيز معتقد است: هر چه شبکههای حمل‌ونقل گسترده و کارا باشند، کالای حمل‌شده در مدت زمان کوتاهی با هزینه‌ای پایین به مقصد خواهد رسید و این دقیقا همان چیزی است که کشورهای خواهان پیشرفت در حوزه تجارت بدنبال آن می‌باشند. در نتیجه، می‌توان گفت صنعت حمل‌ونقل و زیرساخت¬های مربوط به آن از جایگاه مهمی در اقتصاد کشورها برخوردارند بطوری که یک همبستگی کاملا مثبت بین میزان گستردگی زیرساختهای حمل‌ونقل و رشد اقتصادی کشورها وجود دارد. از آنجا که جمهوری اسلامی ایران در گذار به سوی توسعه یافتگی نمی‌تواند چنین بخش بزرگی از اقتصاد کشور را نادیده بگیرد و همچنین با عنایت به ارتباط تنگاتنگ این صنعت با تجارت جهانی، آگاهی و شناخت نسبت به آن و بویژه دانستن نقاط ضعف و قوت و تعیین فاصله از استاندارها و الگوهای جهانی، امری حیاتی می‌باشد.
مسؤولیت احداث و بهره‌برداری از زیرساختهای حمل‌ونقل و جابجایی در کشورهای مختلف به طریقههای گوناگون بین دولت و بخش خصوصی تقسیم می‌شود. در کشور ایران، نقش دولت در این امر بسیار پررنگتر از نقش بخش خصوصی می‌باشد و می‌توان یکی از عوامل عدم توسعه‌یافتگی مناسب زیرساختهای حمل‌ونقل کشورمان را تمایل بسیار اندک بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این بخش دانست.
در ادامه اين فصل، وضعیت کنونی زیرساختهای حمل‌ونقل و جابجایی کشور (با تأکید بر کارکرد تجاری) طبق آمارهای موجود بررسی شده و آمده است: کشور ایران به لحاظ موقعیت جغرافیایی و نیز زیرساختهای موجود، امکان بکارگیری از انواع پنجگانه روش حمل‌ونقل را دارا می‌باشد. گرچه سهم انواع روش‌های حمل‌ونقل از کل حمل‌ونقل متفاوت است ولی درحال حاضر، کشورمان از پنج روش حمل‌ونقل استفاده میکند که البته روش حمل‌ونقل لوله‌ای متفاوت از سایر روش‌ها می‌باشد. در این قسمت، انواع روش‌های حمل‌ونقل در ایران و در حوزههای تجارت داخلی و تجارت بین‌المللی با یکدیگر مقایسه شدهاند.
حوزه تجارت بین‌المللی
جدول: مقایسه عملکرد انواع مدلهای حمل‌ونقل در حوزه تجارت بین‌المللی (غیرنفتی) در سال 1388
در بخش پاياني اين فصل، تحلیل کلان زیرساختهای حمل‌ونقل و جابجایی بدين شرح آمده است: حمل‌ونقل جاده‌ای بیشترین نقش را در تجارت داخلی و ترانزیت ایفا نموده (بیش از 80 درصد) و در تجارت بین‌الملل، حمل‌ونقل دریایی مهمترین نقش را در واردات و صادرات کالا از کشور (بین 80 تا 90 درصد) دارد. از نقطه نظر ناوگان، هر چهار زیربخش حمل‌ونقل دچار مشکل عمر بالا و فرسودگی وسایل حمل‌ونقل هستند. بعنوان مثال عمر متوسط ناوگان باری جاده‌ای در سال 1389 برابر 16.9 سال بوده است. عمر متوسط ناوگان هوایی کشور در حال حاضر 22 سال است که باید تا پایان برنامه پنجم به 15 سال برسد. بررسی شبکههای حمل‌ونقل از لحاظ پراکندگی فضایی اجزاء شبکه و آمایش سرزمینی هر یک نشانگر وجود عدم تعادلهایی است که مشخصا ناشی از عدم توسعه متوازن مناطق مختلف کشور در سالهای گذشته است.
