سرمایه‌ گذاری 2.2 میلیارد دلاری در صنعت دریایی / پایدارسازی 100 هزار شغل

به گزارش مارین نیوز، کشور ایران با حدود 5400 کیلومتر ساحل، کشوری دریایی محسوب می‌ شود، از سوی دیگر ایران بر سر چهارراه ترانزیتی دنیا است ضمن آنکه بنادر جنوبی کشور در موقعیت ممتاز حاشیه خلیج فارس و همچنین دریای عمان قرار دارند و بندر چابهار ما‌ به عنوان بندری اقیانوسی ظرفیت بالایی دارد.

همچنین ایران با دارا بودن ناوگان بزرگ کشتیرانی جزو کشورهای دارای رتبه در ناوگان کشتیرانی است، دو ناوگان ملی ما شامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران IRISL و شرکت ملی نفتکش NITC با 229 فروند کشتی، موجب شده است جایگاه ایران در بین کشورهای دنیا از نظر ظرفیت ناوگان، بسیار بالا باشد، رتبه ناوگان تجاری ما در دنیا هجدهم‌ است و ظرفیت ناوگان نفتی ما، بر اساس تعداد شناورهایی که کم و زیاد می ‌شود اول تا سوم جهان است.‌

از سوی دیگر با وجود چنین ناوگان بزرگ و عظیم کشتیرانی، وجود مراکز تعمیر و نگهداری و ضروری است که این ظرفیت هم در کشور ما وجود دارد و در حال حاضر حدود 5 بخش سازنده کشتی در بنادر شمالی و جنوبی کشور ما فعال هستند که قادر به تعمیر و نگهداری و البته ساخت شناورهای کوچک و بزرگ، پاناماکس و پستپاناماکس هستند و ظرفیت مناسبی از نظر اشتغالزایی و تولید در این حوزه وجود دارد.

در راستای آگاهی از آخرین وضعیت ظرفیت ‌‌های ساخت و تعمیر شناور در کشور، میزان توسعه بازار و افزایش ظرفیت ساخت شناورها و سازه‌ های فراساحل، توسعه بازار و افزایش ظرفیت خدمات تعمیرات کشتی‌‌، توسعه و بهبود صنایع و خدمات جانبی ساحل و دریا و ... خبرگزاری فارس گفتگویی با سیامک سید مرندی رییس دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی انجام داده است. 

سید مرندی که ظرفیت‌ های بزرگ کشور در حوزه ساخت و تعمیر شناور را حداقل بین کشورهای منطقه بی ‌نظیر دانسته، گفته است: در کشور ما در هر حوزه صنعتی، ظرفیت‌‌ های مناسبی وجود دارد و فقط باید آن را به درستی فعال کرد؛ در بحث کشتی‌ سازی، سند راهبردی تا افق 1404 را در نظر گرفته ‌ایم؛ معتقدم ما ظرفیت‌ های زیرساختی زیاد و کاملی در کشور داریم که باید آنها را به درستی فعال کنیم، البته یک ‌سری از فناوری‌ های ما در این حوزه قدیمی است که باید فناوری خود را اصلاح کنیم در نتیجه ظرفیت تولید افزایش می ‌‌یابد. 

ما در 6 استان کشور، دسترسی به آب داریم که نقاط طلایی مباحث دریایی و فراساحل هستند، از نظر مکان و فضا همه ظرفیت صنعت می‌تواند به ظرفیت کشتی‌سازی اختصاص یابد، قرار نیست کشتی‌سازی حتماً کنار آب باشد ما در پروژه توسعه دریایی که تأکید مقام معظم رهبری و جزو مسائل اقتصاد مقاومتی هم هست، ‌فعالیت می‌کنیم، کلیات توسعه دریامحور در اختیار دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی کشور است و تلاش می‌کنیم همه جوانب را فعال کنیم.

غیر از 6 استان، 8 استان هم به صورت غیرمستقیم با دریا و صنایع دریایی مرتبط هستند و این صنعت ظرفیتی دارد که بیش از نیمی از استان‌های ‌کشور می‌توانند با این صنعت فعال شوند.

‌کشتی‌سازها توان موجود را نادیده گرفته‌اند، البته باید توجه داشت که ‌اگر خود را با کشورهای حاشیه خلیج‌ فارس و آسیای دور در صنعت کشتی ‌سازی مقایسه کنیم، نوعی قیاس ناعادلانه است چون وضعیت امروز کشتی ‌سازی ما باید با شروع کشتی ‌سازی آنها مقایسه شود، نه وضعیت کنونی کشور.

وضعیت ما در شروع ساخت و تعمیرات کشتی در مقایسه با گام اول برخی کشورهای پیشرو بسیار مناسبتر‌ و ثبت دقت ما به مراتب بهتر است، پس نباید وضعیت شروع خود را با پیشرفت کنونی آنها مقایسه کرد، ما هنوز پیشرفت نکرده ‌ایم، ما از سال 53 به صورت جدی در حوزه کشتی ‌سازی ورود کردیم، آغاز این پروژه هم آن سال ‌ها در بندرعباس با شرکت آلمانی بود و بدین ترتیب‌ مجتمع کشتی ‌سازی و صنایع فراساحل ایران ‌(ایزوایکو) به عنوان زیرمجموعه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران احداث شد.

خب آن زمان ‌پیش ‌بینی‌ ها و هدف ‌گذاری‌ هایی در این صنعت انجام شد‌ اما در دوران انقلاب و پس از آن جنگ تحمیلی، این صنعت (ساخت و تعمیر داخلی) از اولویت خارج شد، شروع کشتی ‌سازی ما و ورود به کار برای ساخت اقیانوس ‌پیماها، مربوط به سال 1380 بود که با سفارش ‌های شرکت های IRISL و NITC به ایزوایکو، با نگاه تخصصی وارد این مسأله شدیم.

در سال ‌های بعد هم ‌ونزوئلا سفارش ساخت شناور افراماکس را به شرکت صدرا داد  و این تفکر و خودباوری از آنجا به کشتی‌ سازی ‌های ما تزریق شد که اگر به درستی ادامه می ‌یافت و به خوبی مدیریت و هدایت می‌ شد،‌ امروز وضعیت ما مناسبتر بود.

ببینید کشور ما در 40 سال اخیر هیچگاه با شرایط اقتصادی عادی مواجه نبوده است و به واسطه موقعیت استراتژیک خود، از هر طرف فشارهایی داشته است، با این حال وقتی سفارش‌ ساخت کشتی به کشور ما داده شد، متأسفانه شرایط اقتصادی روز از سوی دولت‌ ها مورد بی ‌توجهی قرار گرفت، مدیران شرایط اقتصادی را عادی انگاشتند، در حالیکه اگر سیاست ‌گذاری ‌های ما هم در دولت فارغ از این فشارها بود، جایگاه صنعت کشتی ‌سازی ما به مراتب در حوزه منطقه‌ ای و خلیج‌ فارس بهتر از شرایط فعلی بود.

امسال به تدبیر مقام معظم رهبری سال رونق تولید نام‌ گذاری شده است که در واقع به تعبیری "نهضت ساخت داخل" محسوب می ‌شود و این نام ‌گذاری در این مطلب خلاصه می ‌شود که نهضتی راه بیافتد و به ساخت داخل بها دهد، بهتر است توجه شود که چه چیزهایی از این صنعت در کشور ساخته‌ ایم و یا نتوانسته‌ ایم بسازیم که اگر تولید داخلی کنیم، قطعاً مجوز واردات این قطعات را صادر نمی ‌کنیم.

خب به هر حال همانگونه که اعلام شد ما تازه کار را شروع کرده ‌ایم و آنها هم از اول چنین رشدی را نداشته ‌اند، از سوی دیگر تحریم ‌ها و فشارها به ما، موجب رشد آنها شده است، مثلاً اگر یک چهارم تحریم ‌های وارده به ما، به شرکت‌ های اماراتی و کره ‌ای وارد شود، نه تنها شرکت‌ هایشان که کشورشان فلج می ‌شود.

کشور آنها در مسیر عادی قرار دارد که چنین رشد کرده‌ اند، اما ما محدودیت‌ های لجستیک داریم، شرکت ‌هایی که باید در ایران خدمات بدهند، نمی ‌دهند، ولی مطمئن باشید این وضعیت قطعاً این گونه نخواهد بود، ما به شرایط عادی برمی‌ گردیم و در این شرایط هیچ ایرانی متعهد شناور خود را برای تعمیر به خارج کشور نمی‌ برد.

دشمن ترور اقتصادی را در دستور کار قرار داده است تا متوقف شویم، اما ‌تلاش ما بر این است که‌ رشد کنیم و قطعاً ‌با این نهضتی که راه انداخته ‌‌ایم (نهضت ساخت داخل)، موفق خواهیم شد.

البته ما هم با وجود تحریم‌ ها، ‌ناوگانی قوی با ظرفیت بالا داریم که کمتر کشوری این ناوگان را دارد،  رتبه ناوگان تجاری ما در دنیا "هجدهم" است و ظرفیت ناوگان نفتی ما، بر اساس تعداد شناورهایی که کم و زیاد می ‌شود، اول تا سوم جهان است.

ما ناوگان بزرگ کشتیرانی در اختیار داریم اما در 40 سال اخیر از توان ناوگان استفاده نکرده‌ ایم، 229 فروند شناور در اختیار داریم که باید از آن استفاده بهینه کنیم؛ ضرورت دارد شرکت‌ های IRISL و NITC، تعمیرات خود را به داخلی ‌ها واگذار کنند، البته این دو شرکت برای این درون ‌سپاری استقبال و حمایت کرده‌ اند، برای اولین بار در کشور اولین تانکر 300 هزار تنی ما برای تعمیرات واحد یارد بندرعباس شده است و این یعنی حمایت همه‌ جانبه و فارغ از برنامه زمان ‌بندی، قیمت و ... کشتیرانیها ‌جنبه اقتصادی تعمیر و نگهداری را در نظر نگرفتند و در راستای حمایت از داخل، فقط خواسته ‌‌اند این شناور توسط متخصصان داخلی تعمیر شود. 

 

بله خوشبختانه؛ از پارسال تاکنون 6 فروند نفتکش شرکت NITC برای تعمیرات وارد یاردهای داخلی شده است، همچنین 21 فروند کشتی مربوط به شرکت IRISL به یاردهای داخلی برای تعمیر سپرده شده است.

بالای 60 درصد از تعمیرات شناورها‌ که امکان انجام آن در داخل وجود داشته است را‌ در قالب تقاضا از شرکت‌ های کشتیرانی داخلی داشته ‌ایم، همچنین سازمان بنادر و دریانوردی 100 درصد تعمیر شناورهای خود را در یاردهای داخلی انجام می ‌دهد. 

برای 5 سال آینده تا سال 1402 برنامه‌ای داریم و می‌ توانیم از ظرفیت ‌های دو کشتیران شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی استفاده کنیم، البته باید تعمیرات دوره ‌ای شناورهای آنها رصد شوند که ما این کار را با همکاری دو کشتیران انجام داده ‌ایم.

از مجموعه آمار NITC و IRISL در سال 98، این دو شرکت باید 29 فروند شناور را برای تعمیرات دوره ‌ای به یاردهای داخلی بدهند، ضمن‌ آنکه 20 شناور همزمان باید تعمیرات سفری داشته باشند. 

در سال 99 هم 40 فروند کشتی برای تعمیرات از سوی این 2 کشتیران خواهیم داشت و دوره تعمیرات آنها فرا می ‌رسد و 23 فروند تعمیرات سفری این دو کشتیران در سال 99 خواهند داشت، در سال 1400 حدود 28 فروند کشتی این دو کشتیران به مرحله تعمیرات می ‌رسد و 18 فروند کشتی دوره تعمیرات سفری آنها سر می ‌رسد. 

در سال 1401 تعداد 36 فروند کشتی این دو کشتیران به مرحله تعمیر دوره‌ ای می ‌رسد و 15 فروند هم به مرحله تعمیرات سفری می ‌رسد، همچنین در سال 1402 تعداد 30 فروند کشتی این دو شرکت ملی ما به تعمیرات دوره ‌ای می ‌رسد و در 10 فروند شناور هم تعمیرات سفری خواهیم داشت که پیش ‌بینی می‌ کنیم بیش از 90 درصد این تعمیرات دوره‌ ای محقق شود.

مرندی‌: ببینید 5300 شناور در سال از مسیر تنگه هرمز تردد می ‌کنند که سالانه حدود 58 فروند از این رقم نیازمند تعمیرات هستند که باید از این بازار منطقه ‌ای هم به خوبی بهره برد و آن را جذب کرد.

ما نزدیک به 30 دکل حفاری مالکیتی داریم، اگر حداقل 10 فروند این رقم در سال نیازمند تعمیرات باشد، در همین حال حاضر در یارد بندرعباس باید 4 فروند دکل حفاری دریایی در حال تعمیر باشد که این رقم به 20 دستگاه در سال هم قابلیت افزایش دارد و درآمد مطلوبی برای کشتی ‌سازها و تعمیر کننده‌ ها دارد. 

یک درصد ناوگان کشتیرانی دنیا در اختیار ما است، حال اگر ما در این بازار 70 میلیارد دلاری تعمیرات شناور، فقط همین یک درصد سهم خود را جذب کنیم، خود رقم بزرگی خواهد بود. 

حرکت خوبی که ایدرو با هماهنگی دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی آغاز کرد تشکیل همین شرکت گسترش پارس هرمز بود؛ ‌وجود شرکت‌‌ های IRISL و NITC در کنار یک سازنده نظیر ایدرو، حرکت خوبی بود، به جای آنکه به شرکت کشتیران بگوییم تعمیر و نگهداری‌ شناورهایت را به ما بسپار و یا ما برای شما کشتی می‌ سازیم‌، بهتر است که  آنها را هم با این موضوع به روشی مرتبط کرد تا خود آنها هم در این سفارش ذینفع باشند.

این دو شرکت کشتیران در حال حاضر جزو اعضای هیأت مدیره شرکت گسترش پارس هرمز هستند، خود سفارش ‌‌دهنده هستند و این موجب می ‌شود آن یارد هم از سفارش آنها منتفع شود و کشتی ‌سازی و صنعت، حرکت رو به جلوی خود را ادامه دهند.

در کنار این اگر از شرکت‌ های خارجی هم استفاده کنیم، ‌رغبت و استقبال افزایش می ‌یابد؛ ‌اگر شرکت کشتی ‌سازی ایزوایکو به عنوان مثال با شرکتی نظیر هیوندایی کره تفاهم ‌نامه همکاری داشته باشد چون جنس هر دو یکی است، هر دو کشتی ‌ساز هستند و هر دو‌ منتظر دریافت سفارش هستند، پس بهترین حالت این است که کشتیران‌ های ما این ظرفیت بزرگ 230 فروندی خود، در کنار جوینت خارجی و با مشارکت این خارجی در انتقال تکنولوژی، کنار هم قرار گیرند، ضمن‌ آنکه   ‌کشتیرانهای ما هم اگر سفارش ساخت کشتی به شرکت‌ های خارجی می ‌دهند، این را مشروط به‌ ساخت در داخل کشور اعلام کنند.

ما در طول این 40 سال، از قدرت چانه ‌زنی ناوگان خود استفاده نکرده‌ ایم و متأسفانه جزیره ‌ای عمل کرده ‌ایم اگر شرکت خارجی می‌ خواهند سفارش تعمیر از کشتیرانهای ما بگیرند بهترین کار این است که حداقل این تعمیر را در یاردهای ما انجام دهند، سفارش از سوی شرکت ‌های داخلی تضمین شود و انتقال تکنولوژی را داشته باشیم، به هر حال اساس کشتی‌ ساز شدن ورود به عرصه طراحی، تأمین قطعات و ... است، ما باید‌ تفکر کار کردن در شیپ یارد (محوطه کشتی ‌سازی) را جا بیندازیم.

اگر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش این ظرفیت را ایجاد کرده ‌اند، پس بهتر است در کنار حضور جوینت خارجی، تعمیر در داخل انجام شود.

دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی برای راه ‌اندازی درست و صحیح این شرکت و حرکت رو به جلو آن تلاش می ‌کند، چون ظرفیت ‌گسترش پارس هرمز با این ارقام به راحتی تکمیل نمی‌ شود، اگر ما همین دو کشتی‌ ساز را با جوینت سازمان گسترش و استفاده از یارد بندرعباس داشته باشیم، فقط در ظرفیت کنونی باید سفارش تعمیر‌ 12 تا 13 فروند شناور در سال وجود داشته باشد و این بازار خوبی است که باید حمایت کنیم؛ در گام اول کشتیرانهای ما باید مطمئن شوند سفارش آنها در زمان مناسب به دست آنها خواهد رسید، چون نمی ‌توانیم کشتیرانی را فدای کشتی ‌سازی و یا کشتی‌ سازی را فدای کشتیرانی کنیم، اما این دو باید به عنوان پشتوانه هم باشند، ضمن آنکه در نقطه حرکت حمل ‌و نقل فعال باشند، از سوی دیگر ضرورت دارد تعمیرات به ‌موقع باشد تا ظرفیت ما همیشه در دسترس باشد. 

ببینید گسترش پارس هرمز در اختیار ایزوایکو است، 2 سال پیش‌ که این شرکت تأسیس شده نقطه شروع آن این بود که قرار شد دو اسکله خشکی "درای داک" در بندرعباس با مشارکت فعال شود، ‌شریک خارجی خود را هم برای مرحله اولیه شناسایی کردند و تعداد ‌6 فروند شناور‌ برای تعمیرات به این شرکت داده ‌اند و این برای‌ آن است که نقاط ضعف، ارزیابی و نیازها شناسایی شود و برای استفاده از همه ظرفیت شرکت آماده شوند.

شرکت ‌های کره‌ ای و چینی را انتخاب کرده‌ اند که این موضوع بعداً اعلام می ‌شود. 

ما پنج قطب عمده ساخت و تعمیر شناور در کشور داریم؛ ‌"یارد بندرعباس" (ایزوایکو) که نیمه‌ دولتی است و عمده توان را در اختیار دارد، ‌"جزیره صدرا" در بوشهر، ‌"شرکت اروندان" در خوزستان، "نکا" در شمال کشور و همچنین "سازمان صنایع دریایی"‌ پنج قطب عمده ساخت و تعمیر شناور در کشور هستند‌.

البته سازمان صنایع دریایی خود گروه‌ هایی دارد که به دلیل آنکه در حوزه ‌های نظامی هم فعالیت کرده ‌اند، گستردگی کار بیشتری دارند، دستاوردها‌ و رویکرد دفاعی‌ شان مناسب است، زنجیره تأمین‌ مناسب دارند، همکاران خصوصی در بیرون خودشان را به درستی مدیریت کرده‌ اند.

بله؛ در حوزه بخش‌‌ خصوصی، حدود 30 شرکت کوچک ساخت و تعمیر شناور داریم که برخی از آنها معتبر و توانمند هستند، این شرکت ‌های خصوصی در حال حاضر می ‌توانند ساخت و تعمیر کشتی انجام دهند.

البته ظرفیت بخش‌ های خصوصی در اندازه کشتیرانی‌ های بزرگ نظیر NITC و IRISL نیست، این شرکت‌ های کوچک خصوصی، عمدتاً از سوی سازمان بنادر و دریانوردی و کشتیرانی‌های کوچک خصوصی حمایت می‌ شوند، ولی به عنوان مثال یارد بندرعباس که سرمایه عظیمی برای کشور است در حوزه ساخت و تعمیر کشتی‌ های بزرگ و متوسط ‌فعالیت می ‌کند.

ببینید همه این کشتی‌ سازها در قالب "طرحی جامع" مدیریت می ‌شوند که هم تعمیرات در آنها انجام شود و هم ساخت‌؛ ما از ظرفیت این چهار قطب بزرگ به اضافه سازمان صنایع دریایی در حد توان استفاده می‌ کنیم، ما پیگیری می ‌کنیم که کشتی ‌ساز‌های ما در حوزه تخصصی وارد شوند تا مقرون به صرفه باشد.

به طور مثال اروندان مشهور به ساخت شناورهای آلومینی است چون اصولاً این تخصص را دارد، در سفارش‌ ها، تجمیع، مدیریت و از پخش شدن سفارش جلوگیری شده است، سفارش ساخت 12 فروند‌ شناور به اروندان رفته است چون اروندان آلومینیوم ‌ساز است، حال اگر خواستیم بحث توسعه‌ ای هم در حوزه ساخت و تعمیر شناور دنبال کنیم، در حوزه خودش توسعه می ‌دهیم، گسترش پارس هرمز برای ساخت و تعمیر شناورهای بزرگ و مگا سایز است اگر قرار باشد توسعه ‌ای در این حوزه در کشور داشته باشیم همین شرکت توسعه می ‌یابد یا به عنوان مثال شرکت‌ بحر گسترش برای شناورهای با ظرفیت متوسط متمرکز می ‌شود.

شاید فضایی در یک شرکت کشتی ‌سازی کم باشد، اما ظرفیت در کل کشور مناسب است، همین ایزوایکو می ‌تواند طرح و نقشه خود را به شرکتی بدهد که فضای کوچکی دارد و قسمتی از شناور که بزرگ است را خود می ‌توانند بسازند‌ بدین ترتیب بخش خصوصی هم فعال می ‌شود، همانطور که هیوندایی هم همه بخش ‌ها و قطعات شناور را، خود نمی‌ سازد اما در نهایت یک جا با مسئولیت یک برند، ساخت شناور طراحی و جمع می ‌شود که آن جایی است که شناور به آب انداخته می ‌شود.

برای اولین بار، در حوزه قطعات شناورها هم‌ بر اساس نوع شناورها، تقسیم‌ بندی در دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی انجام داده ‌ایم‌ تا بدانیم در چه وضعیتی قرار داریم.

در شناورهای کوچک و سایز خدماتی، در حال حاضر تا ‌84 درصد از کل شناور‌ با توجه به امکانات کشور، قابلیت ساخت داخل و تأمین قطعات داریم و 16 درصد بقیه هم را می ‌توانیم بر اساس ثبت سفارش قطعه، تکمیل کنیم.

تلاش دبیرخانه شورای عالی صنایع دریایی این است که این ظرفیت ‌های ساخت و تعمیر شناور در کشور بر اساس "وجود سفارش" حفظ شود، سپس ظرفیت ‌های دیگر که نیازمند تجمیع و سفارش است را شناسایی کرده و فعال کنیم.

اگر امروز 1500 نفر در کارخانه‌ کشتی‌ سازی کار می ‌کنند، قطعا با افزایش سفارش،‌نیروی کار این شرکت به 2000 نفر هم می ‌رسد، فعلاً سیاست ما این است که ظرفیت 84 درصدی ساخت داخل را حفظ کنیم و سپس ارتقاء دهیم، 16 درصد بقیه هم ‌شاید اولویت ما نباشد، چون ممکن است اقتصادی نباشد، اگر همین ظرفیت فعلی را نگه داریم و ارتقاء دهیم بهتر از ایجاد ظرفیت جدید است.

ببینید فقط بیش از 2.2 میلیارد دلار در صنعت دریایی سرمایه ‌گذاری دولتی شده است و باید از این ظرفیت به درستی استفاده شود تا بهره‌ وری ارتقا یابد.

ما باید از مزیت ‌های سوخت ارزان و نیروی کار ارزان به درستی استفاده کنیم و اشتغال هم به درستی هدایت ‌شود و با رونق تولید، زیر‌مجموعه ‌ها فعال می‌ شوند، ‌صنعت ساخت و تعمیر شناور استراتژیک است و اگر فعال نباشد بیش از ‌100 ‌شرکت دیگر غیرفعال می ‌شود.

اگر طرح ما به صورت جامع فعال شود، یعنی هر چهار قطب کشتی ‌سازی و تعمیر شناور ما به صورت تخصصی فعال شوند و جذب سفارش برای آنها داشته باشیم (چه از داخل و چه از خارج)‌، حداقل 100 هزار شغل به شغل پایدار تبدیل شود، یعنی یا شغل جدید ایجاد می ‌شود و یا شغل موجود حفظ می‌ شود.

ببینید صنعت دریایی، صنعتی مولد و قوای محرکه دیگر زیرشاخه ‌های صنعت است، بنابراین نباید از آن غافل شد.

ضرورت دارد ‌رسانه به صورت جدی به حوزه حمل و نقل دریایی، صنعت دریایی و توسعه این صنعت بپردازد، چون رشد این صنعت از مصادیق اقتصاد مقاومتی است و حتماً باید حوزه ‌ای در رسانه به آن اختصاص یابد.

در پایان هم بدانید درست است که ما در جنگ فعلی با تروریسم اقتصادی از سوی دشمن مواجه هستیم، اما مطمئن باشید ان شاءالله در یک سال آینده این فشارها کاهش می‌ یابد.