نبود تسهیلات مناسب برای نوسازی و خرید کشتی

به گزارش مارین نیوز، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره وضعیت ناوگان کشتیرانی کشور به روزنامه تعادل می گوید: شناورها به سه دسته تقسیم بندی می شوند،‌ شناورهای سنتی که اغلب چوبی بوده و در بین مردم به عنوان لنج شناخته می شوند، شناورهای فلزی غیرکنوانسیونی که این شناورها هم به دونوع شناور سنتی( البته از لحاظ کاربری) و شناورهای جدید با تازه ترین تکنولوژی در این حوزه که قابلیت جابه جایی کالا با تناژ ۵ هزارTEU  را دارد.

مسعود پل مه می افزاید: سومین دسته از شناورها، شناورهای کنوانسیونی هستند که تعداد شناورهای کنوانسیونی که تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران فعالیت می کنند نسبت به شناورهای سنتی و غیرکنوانسیونی کم تر است اما حجم باربری بسیار بالاتری نسبت به بقیه شناورها دارد.

او ادامه می دهد: سیاست دولت بر این است که شناورهای چوبی یا همان لنج از رده خارج شوند اما با توجه به اینکه افرادی که بر روی لنج ها فعالیت می کنند قشر آسیب پذیر محسوب می شوند و از سوی دیگر ماندگاری احیای سنتی دریانوردی هم جایگاه ویژه ای دارد، دولت با لنج داران مدارا می کند.

به گفته وی،‌ تعداد شناورهای غیرکنوانسیونی ۷هزار فروند است که در انواع مختلف و با کاربری های متفاوت هستند عمر این شناورها به طورمتوسط ۲۰ ساله است که البته علی رغم سیاست نوسازی ناوگان که در دهه گذشته توسط سازمان بنادر از وجوه اداره شده اجرا شد شاهد نوسازی قابل توجهی در ناوگان کشتیرانی کشور نبودیم.

او اظهار می کند: اگرچه عمر متوسط شناورهای غیرکنوانسیونی ۲۰ سال است اما در این بین شناورهایی وجود دارند که ۵ سال عمر دارند و حتی ممکن است برخی از آن ها بالای ۳۰ سال عمر داشته باشند.

پل مه بیان می کند: در رده شناورهای کنوانسیونی، با تناژ بالای ۵ هزارTEU ، عمر ناوگان ۱۵ سال است که حجم قابل توجهی از صادرات و واردات کالاها در کشور توسط این شناورها انجام می شود البته حجم صادرات و وارداتی که توسط این شناورها انجام می شود نسبت به کل حجم صادرات و واردات کشور رقم بالایی نیست اما برای مدیریت نیازهای تجارت بین المللی کشور کفایت می کند.

این کارشناس ارشد حوزه کشتیرانی درباره تعداد شناورهای فعال در کشور می گوید: اگر شناورهای فلزی در ناوگان کشتیرانی را در نظر بگیریم حدود ۷ هزار و ۲۰۰ شناور داریم که هم در زمینه حمل بار و هم مسافر فعالیت دارند.

او اظهار می کند: شناورهای فعال در بخش حمل بار در جابه جایی بار خشک، فله،‌ مایع (که تانکر تلقی می شوند) فعال هستند.

پل مه اضافه می کند: شناورهای حمل مسافر، شناورهای غیرکنوانسیونی تلقی می شوند البته تعداد  اندکی شناورهای کنوانسیونی هم داریم که در جابه جایی مسافر فعالیت می کنند اگرچه نمی توان آنها را در زمره شناورهای کروز دسته بندی کرد اما در دسته قایق های دوبدنه (Catamaran) قرار می گیرند.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره تفاوت شناورهای کنوانسیونی و غیرکنوانسیونی می گوید: شناورهایی وجود دارند که از فاصله مشخصی از ساحل حق تردد دارند و بیش تر از آن امکان حرکت ندارند، به عنوان نمونه اگر قرار باشد یک شناور غیرکنوانسیونی ترددی به محفظ اقیانوسی داشته باشد امکان تردد با عمق ۱۰ مایل از ساحل می تواند داشته باشد.

او تصریح می کند: شناورهای کنوانسیونی می توانند از هر مسیری که برای تردد آنها در نظرگرفته شده استفاده کنند البته الزامات دیگری هم دارند، آنها به طور تخصصی برای یک فعالیت در نظر گرفته می شوند،‌ درحالی که شناورهای غیرکنوانسیونی در مواقعی بار فله و خشک، گاهی به عنوان شناور تانکر و در برخی موارد هم به عنوان شناور رورو (RORO ship) استفاده می شود.

پل مه بیان می کند: شناورهای کنوانسیونی از لحاظ بیمه شرایط مطلوب تری دارند و ریسک کمتری دارند و حق بیمه کمتری برای این شناورها دریافت می شود اما درباره شناورهای غیرکنوانسیونی شاهد هستیم که در برخی موارد شرکت بیمه از شرکت های باربری می خواهد که برای حمل بار از این شناورها استفاده نکنند و همچنین درباره برخی شناورهای سنتی هم شرکت های بیمه، ریسک بیمه کردن این شناورها را نمی پذیرند.

این کارشناسی ارشد حوزه دریانوردی درباره تسهیلات ارائه شده به صاحبان شناورها برای نوسازی اظهار می کند: در سال های گذشته سازمان بنادر و دریانوردی از محل وجوه اداره شده تسهیلاتی را برای نوسازی شناورهای غیرکنوانسیونی پرداخت می کرد و به صاحبان شناورها منابعی را بسته به مورد بین ۶۰ تا ۸۰ درصد را بانک پرداخت می کرد و سهم متقاضی هم بین۴۰ تا ۲۰ درصد بود.

او می افزاید: از محل بهره تسهیلات، درصدی را سازمان بنادر به عنوان حمایت از صنایع داخلی و نوسازی ناوگان، یارانه پرداخت می کرد، درحال حاضر سازمان بنادر با پرداخت تسهیلاتی با سود صفر درصد از نوسازی ناوگان مسافری حمایت می کند. اما درباره شناورهای غیرکنوانسیونی جابه جا کننده کالا که هزینه تمام شده بالایی هم دارند سیاست حمایتی را از سوی سازمان بنادر شاهد نبودیم.

پل مه ادامه می دهد: از صندوق توسعه ملی یا صندوق توسعه صنایع دریایی برای ساخت شناورهای با تناژ سنگین استفاده شده است، اما به طور معمول استفاده از تسهیلات برای ساخت شناورهای غیرکنوانسیونی یا حتی شناورهایی که برای ساخت آنها از وجوه اداره شده استفاده می شود، منطقی به نظر نمی رسد.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به شیوه تسهیلات دهی به صاحبان شناورها برای خرید شناور می گوید: تسهیلات ارائه شده در دنیا ۹۰ به ۱۰ است که ۹۰ درصد را فاینانسر و فقط ۱۰ درصد را متقاضی پرداخت می کند و نرخ سود آنها هم ۱.۵ درصد بالای لایبور ( برابر با میانگین نرخ بهره بین بانکی) است که حدود ۳ درصد است و بازپرداخت بین ۸ تا ۱۵ سال است.

او ادامه می دهد: اما در ایران بیشترین سهمی که فاینانسر دارد ۸۰ درصد است که البته این سهم در سال های گذشته بوده است،‌ نرخ سود ۲۲ درصد است بازپرداخت هم ۵ ساله است، درواقع زمان بازپرداخت اقساط خرید کشتی با خرید خانه برابر است، ضمن اینکه خانه در ترهین بانک به عنوان تضامین قرار می گیرد اما درباره خرید کشتی وثیقه ملکی بیش از ۱۲۰ درصد مطالبه می شود.

به گفته پل مه، در دنیا شناور به عنوان وثیقه مورد مطالبه قرار می گیرد و در رهن مجموعه فاینانسر است ضمن اینکه به دلیل بیمه های اعتباری خرید شناور برای سازنده، خریدار و فاینانسر توجیه اقتصادی دارد.

این کارشناس ارشد حوزه دریایی اظهار می کند: در ایران، بیمه اعتباری پوشش دهنده این نوع ریسک وجود ندارد، ضمن اینکه تولیدات ایرانی از وضعیت مطلوبی برخوردار نیستند، در دنیا تولید ۲۴ از زمان سفارش و اجرا آماده استفاده است. اما در ایران مواردی بوده که ساخت یک شناور حداقل ۱۰ سال زمان برده است و آن کشتی از لحاظ ساخت، تکنولوژی و … فاقد مزیت رقابت با سایر کشتی ها خواهد بود.

او درباره پتانسیل ساخت شناور در ایران می گوید: تولید شناور سنگین در ایران پیشنهاد نمی شود، اما شناورهای سبک و غیرکنوانسیونی از تخصص، تجارب و … مطلوبی برخوردار هستیم.

پل مه اظهار می کند: شرایط کنونی کشتیرانی ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران نسبت به تحریم سال های قبل از ۹۲ بهتر است اما بحث بر سر این است که از ناوگان کافی برای تأمین نیازهای تجارت بین الملل برخوردار نیستیم قبل از اعمال تحریم ها، توازن حمل دریایی ۴۰ درصد ناوگان پرچم ایران و ۶۰ درصد پرچم خارجی بود.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران اضافه می کند: با خروج آمریکا از برجام، کلیه خطوط لاینر از ایران خارج شدند اگرچه لاینرهای خارجی همچنان خدمات دریایی به ایران ارائه می دهند اما با این وجود،‌ با کمبود ناوگان مواجه هستیم.

او ادامه می دهد: تجربه تحریم های گذشته موجب شد که بیمه داخلی را در کشور طراحی کنیم که قابلیت پوشش بیمه به شناورهای داخلی و خارجی را داریم و تمام ریسک های انها را پوشش می دهد.

پل مه با اشاره به وجود تجربه های و توانمندی به دست آمده در دوران تحریم ها می گوید: متاسفانه پس از برجام تمام توانمندی های کسب شده در حوزه خدمات دریایی و بندری را به فراموشی سپردیم و موسسات رده بندی و بیمه ای را رها کردیم درحالی که باید از شرکت های خصوصی فعال دراین زمینه حمایت می کردیم و موجب ارتقای توانمندی آنها می شدیم.

این کارشناس ارشد حوزه دریایی اظهار می کند: همچنان هم برخی مسئولان دولتی به بخش خصوصی اعتماد ندارند درحالی که بخش دولتی فاقد توانمندی لازم برای اجرای سیاست های اقتصادی و تجاری مورد نیاز کشور هستند.

او بیان می کند: برای حفظ و اقتدار دریایی و ناوگان تحت پرچم ایران باید از تمام فرصت های لازم برای نوسازی ناوگان استفاده کنیم این بدین معنا نیست که تمام شناورها در داخل ساخته شود بلکه باید از توان شرکای تجاری خارجی برای ساخت شناور استفاده شود.

پل مه ادامه می دهد: درواقع با همکاری شرکای خارجی می توان توانمندی داخلی را برای سایر بخش های ساخت و تولید شناور افزایش دهیم و نیازی نیست که ایران تبدیل به هاب منطقه در ساخت شناور شود اگرچه در بخش نظامی این نیاز وجود دارد.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته معتقد است: باید توانایی کشور در بخش های مختلف صنعت دریایی شناخته شود چه بسا توانمندی ایران در تعمیر و اسکراپ کشتی ها باشد، مقوله ای که تاکنون مغفول مانده است.