دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: بخش قابل توجهی از عملیات انتقال کالا از طریق حمل و نقل دریایی است بنابراین مدیریت صحیح و با دقت در این حوزه ضرورت دارد.
به گزارش مارین نیوز، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته با بیان اینکه حجم بالای تبادلات تجاری بین المللی ایران از طریق حمل و نقل دریایی صورت می گیرد، اظهار داشت: بخش قابل توجهی از عملیات انتقال کالا از طریق حمل و نقل دریایی است بنابراین مدیریت صحیح و با دقت در این حوزه ضرورت دارد و به دلیل افزایش بالای حجم حمل و نقل دریایی باید با هر گونه ریسکی را با مدیریت صحیح پذیرا باشیم.
مسعود پل مه با بیان اینکه هیچ تحریمی در خصوص اعطای سوخت به کشتی ها به ویژه کشتی هایی که تحت مالکیت ایران و یا تحت پرچم ایران هستند، وجود ندارد و با اشاره به اینکه تحریم ها تنها مربوط به مسائل مالی به ویژه هزینه های دلاری است، اظهار نمود: این محدودیت برای طرف های ایرانی همواره وجود داشته است، ولی اگر بتوانیم از قدرت چانه زنی و توانمندی های این حوزه استفاده کنیم مشکل مربوط به مباحث مالی هم برطرف می شود.
او بیان کرد: مدیران این بخش باید مبادلات مالی برای خرید سوخت را مدیریت کنند و اگر طرف مقابل مانع اعطای سوخت به ایران شد ایران هم باید در اقدامی مقابله به مثل با آن ها برخورد کند.
پل مه با اشاره به اینکه باید مسئولان از تعقل و صلاحیت تجاری در این حوزه برخوردار باشند، گفت: زمانیکه ایران حجم بسیار سنگین از مبادلات تجاری را با یک کشور انجام می دهد و به نوعی شریک تجاری استراتژیک ایران محسوب می شود بنابراین باید با استفاده از توانمندی های خود و مدیریت بحران بتواند این مشکلات را برطرف کند.
دبیر انجمن کشتیرانی ایران ادامه داد: اگر قرار باشد ایران از کشور برزیل به صورت مستمر تمامی نهاده‌های دامی و کالا‌های استراتژیک خود را تهیه کند به طور قطع باید این کشور همکاری های لازم را جهت تأمین سوخت کشتی ها انجام دهد، ولی اگر کشتی های ایرانی سوخت ندهد باید در ارتباط با آن ها تجدید نظر صورت گیرد.
او با اشاره به اینکه باید در رابطه با مبادلات تجاری با کشور برزیل ایران باید تجدید نظر کند، گفت: جای تأسف دارد که دولتمردان در این حوزه نتوانستند تا به امروز اقدامات لازم را انجام دهند این در حالی است که در شمال کشور ایران بهترین مراکز تأمین کالای اساسی و نهاده های دامی وجود دارد و ایران این کشورها را رها کرده است.
پل مه با اشاره به اینکه ایران می تواند کالا و نهاده های دامی خود را از همسایه های شمالی تأمین کند، گفت: متأسفانه ایران دورترین مسیر ممکن که آمریکای جنوبی است را برای خرید انتخاب کرده است در حالیکه به راحتی می تواند با کشورهای شمالی CIS از طریق ریلی، کامیون و همچنین مکمل های دریایی این تبادلات را انجام دهد.
دبیر انجمن کشتیرانی ایران اظهار کرد: قدر مسلم استفاده از کشورهای شمالی و CIS علاوه بر اینکه هزینه ها را کاهش می دهد مسیر‌ها را کوتاه می کند بنابر این با توجه به شرایط حاکم در منطقه باید بتوانیم تمهیدات لازم را در این بخش انجام دهیم.
او با بیان اینکه راه حل هایی برای تأمین سوخت کشتی ها وجود دارد، گفت: متأسفانه این راه حل ها منجر به افزایش هزینه ها می شود، ولی این راه حل ها به گونه ای است که ایران خود می تواند تأمین کننده سوخت توسط شناورهای ایرانی در آن منطقه باشد، ولی تأمین این شناور‌ها هزینه بر است.
پل مه با اشاره به اینکه توقف شناور‌ها منجر وارد شدن خسارت هایی به کشور می شود، اظهار کرد: یکی از خسارت ها به گونه ای است که به موقع نرسیدن کالا‌ها و همچنین توقف کشتی ها زمینه ساز اخذ هزینه های گزاف از جانب شرکت ها می شود.
دبیر انجمن کشتیرانی ایران با اشاره به اینکه هر کشتی در خصوص توقفش باید هزینه ای به نام دموراژ را پرداخت کند، گفت: به طور مثال اگر شناوری ۵۰ هزار تن ظرفیت بارگیری داشته باشد روزانه باید ۲۰ هزار دلار هزینه توقف این کشتی را بدهد.
پل مه با اشاره به وجود نظارت های دقیق بر حوزه دریا و کشتیرانی گفت: استاندارد‌های بالا در حوزه دریا و کشتیرانی بسیار پیچیده است و هیچ وقت اجازه داده نمی شود که شناور یا کشتی فرسوده وارد دریا شود.
او اظهار کرد: تصادم (صدمه) یکی از عوامل اصلی غرق شدن کشتی و شناور‌ها به شمار می رود، ولی علت اصلی غرق شدن کشتی و شناورهای باری که در چند روز اخیر رخ داده است نیاز به بررسی های دقیق تر داد.
پل مه اظهار کرد: متاسفانه برخی از کشورها از جمله آمریکا قصد دارد با نا ایمن نشان دادن خلیج فارس و یا دریای خزر از دریای سایر کشورها استفاده کند، اما ایران به دلیل ظرفیت هایی که در حوزه دریا و ساحل دارد هیچ وقت اجازه نمی دهد که نقشه آمریکایی ها در این حوزه به نتیجه برسد.
یارحمان یا رحیم . همین که بعضی اوقات مطالب این چنین مطرح میشود انسان امیدوار میشود که هنوز امیدی هست وبیشتر امیدوارتر میشود که این نقطه نظرها از رسانه ایی عنوان میشود که افراد متخصص و کاربلد در آن مسائل را تجزیه و تحلیل میکنند و یقین داریم که نظرات را به گوش مسئولین تصمیم گیرنده میرساند . اما خیلی جالب بود که آقای پل مه یک نکته ایی را اشاره نموده اند که خیلی ها از کنار آن بی توجه رد میشوند و آن کشورهای حاشیه دریا مازندران و ناوگانی با پرچم مقدس ایران . هر چند فرمایش ایشان کلی بوده و به بخش خصوصی اشاره ایی نشده اما هم اکنون بخش خصوصی در این زمینه با همه مشکلاتی که دارد مشغول فعالیت است و چنانچه برای آنان میدان ایجاد نمایند می توانند بازیگران خوبی باشندو آن در صورتی است که نهادهای حاکمیتی بر امور کشتیرانی با سرمایه گذار بخش خصوصی تعامل توام با انصباط داشته باشد همه میدانیم که محور و مبدا تجارت در دریای مازندران کشور روسیه است که اثر و تبعات آن حتی در کشورهای دیگر حاشیه دریای مازندران (جمهوری آذربایجان . قزاقستان . ترکمستان ) نیز دیده میشود وقتی تجارت و حمل و نقل دریایی با روسیه را مبنا قرار می دهیم یعنی کانال و رودخانه ولگا را بعنوان محور امور قرار داده ایم . رودخانه ایی که بواسطه عمق آن زیر ساخت های بندری تعریف شده و تردد ناوگان با وزن مشخص . و نوع مشخص ناوگان (دارای آبخور حداقلی در بهترین شرایط ). یقینا جناب پل مه مستحضر هستند که اگر قرار باشد واردات فراورده ها و نهاده های کشاورزی را در شمال کشور توسعه دهیم .همانگونه که حالیه ناوگان کشورهای حاشیه دریای مازندران در حال رقابت با ناوگان ایرانی هستند در صورت افزایش مقدار کالای وارداتی به بنادر شمالی کفه آنها سنگین تر است و بلافاصله با توجه به اینکه محدویتی در تردد کانال ولگا ندارند همه امکانات خود را از دریا سیاه به دریای مازندران انتقال می دهند و با توجه به اینکه چنانچه بخواهیم تعداد ناوگان ملی را افزایش دهیم باید مقررات و آئین نامه های صادره توسط نهادهای حاکمیتی را رعایت نماییم که یک نمونه آن این است که به کشتی ایی با مالکیت ایران پرچم ایران داده میشود که سن کشتی حداکثر 15 سال باشد با توجه به اینکه ما در شمال کشور کارخانجات ساخت شناورهای 3 و 4 هزار تنی تجاری نداریم و چنانچه بخش خصوصی بخواهد در این بخش (خرید کشتی ) وارد شود باید از ناوگان خارجی موجود در دریای مازندران خریداری نماید (بدلیل بورکراسی وحشتناک و پیچده اداری عبور کشتی های خارجی از کانال ولگا ) و هم قیمت بالای ناوگان زیر 15 سال که در توان بخش خصوصی نیست در آن وارد شود مگر اینکه مالک ایرانی بخواهد قانون را دور بزند کشتی را خریداری نماید اما پرچم آن را تغییر ندهد که آن هم مشکلات خود را دارد (ایجاد شرکت در روسیه . استفاده از دریا نوردان روسیه . وهزار اما و اگر دیگر ) این در حالیست که اگرحالیه امکان ساخت شناور ها تجاری در شمال کشور وجود ندارد حتی اگر وجود هم داشته باشد مستهلک نمودن سرمایه گذاری انجام شده در آن بسیار زمانبر خواهد بود اما الحمدالله کارخانجات و یاردهای تعمیراتی موجود در شمال کشور با دارا بودن توانمندی بالا در بهینه سازی ناوگان قدیمی تر تحت نظر موسسات رده بندی که همیشه مددکاران واقعی برای ناوگان ملی بوده اند خلا ناشی از سرمایه کافی و ایجاد انگیزه برای سرمایه گذاری توسط بخش خصوصی را پر کنند اگر از کلمه مدد کار برای این موضوع استفاده می کنم صرفا به این دلیل است که هم اینک ناوگان ایرانی به بنادر خارجی تردد می نمایند و در این بنادر هیچ یک بخش های نظارتی با دسته گل منتظر ناوگان ایرانی نیست اینکه تردد میکنند پس خود را با آخرین استاندارد های روز منطبق کرده اند و این منظور حاصل نمیشد مگر با پیگیرهای بخش های حاکمیتی داخلی و موسسات رده بندی . لذا چنانچه شرایط را به گونه ایی فراهم نماییم که بتوانیم از توانمندی های خودمان استفاده نماییم می توانیم در این عرصه باقی یمانیم . 
