مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا با ابراز تاسف نسبت به رویه کنونی بانک ها در مواجهه با صنعت کشتی سازی، گفت: متاسفانه وضعیت صنعت کشتی سازی کشور چندان مناسب نیست و فعالیت شرکت ها در این عرصه روز به روز کمتر می شود و یکی از دلایل کاهش فعالیت ها کمبود نقدینگی و سرمایه در گردش است.
به گزارش مارین نیوز، مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا در خصوص زمینه فعالیت شرکت شناورسازان زیبا برای کشتی سازی، اظهار داشت: این شرکت در زمینه تولید انواع کشتی ها و شناورهای دریایی شامل بارج، یدک کش، دوبه موتوردار و لندیینگ کرافت به فعالیت می پردازد. علاوه بر این، شرکت تعمیرات سازه های دریایی را نیز انجام می‌دهد.
امیر شوقی در خصوص وضعیت تولید کشتی و شناورهای دریایی در این شرکت، افزود: دو سه سال قبل، شرکت ما حدود 120 نفر نیروی انسانی داشت اما در حال حاضر تنها 20 نفر در این شرکت مشغول به کار هستند. این یعنی اگر در آن زمان شرکت با تمام ظرفیت خود فعالیت می کرد، اکنون به یک ششم تقلیل یافته و کار می کند. روند کاهش ظرفیت تولید از زمانی که تحریم ها علیه کشور ما اعمال شده، آغاز شد و هم اکنون نیز ادامه دارد.
استفاده از ورق گرم در تولید کشتی
مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا با بیان اینکه هر کشتی یا شناور دریایی یک اسکلت و یک پوشش یا بدنه دارد، عنوان کرد: برای ساخت بدنه باید از ورق های دریایی گرید آلیاژی استفاده شود. علت استفاده از ورق دریایی برای تولید شناور، آن است که این نوع ورق ها به دلیل دارا بودن آلیاژها، می توانند در مقابل شوری آب دریا مقاومت کنند و دچار فرسودگی و زنگ زدگی نشوند. هرچند که بدنه تمام شناورها و کشتی ها با یک پوشش آندی حفاظت و رنگ کاری می شود اما باید در بدنه، ورق های گرید دریایی مورد استفاده قرار گیرد.
شوقی به مصرف ورق گرم در دیگر بخش ها اشاره و بیان کرد: برای تولید اسکلت نیز از ورق های گرم گرید ST37 و ST52 استفاده می شود؛ البته گرید آلیاژی این ورق ها از ورق دریایی پایین تر است زیرا این بخش با سطح آب تماس نداشته و بنابراین در اسکلت نیازی به استفاده از ورق دریایی نیست؛ ضمن اینکه ورق های یاد شده رنگ می شوند و در معرض آب دریا قرار نمی گیرند.
وی در خصوص تامین ورق های دریایی شرکت شناورسازان زیبا، اظهار کرد: این شرکت برای تولید انواع قایق ها و کشتی های خود عمدتا از ورق دریایی گرید A استفاده می کند که این ورق از شرکت فولاد اکسین و یا واردات از اوکراین تامین می شود. برای سایر بخش های شناورها نیز از ورق های گرم تولید داخلی استفاده می کنیم.
مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا اضافه کرد: برای بدنه شناورها از ورق های دریایی با ضخامت 6، 8، 10 و 12 میلی متر و برای فونداسیون موتورهای شناورها از ورق های با ضخامت های بالا یعنی 20 میلی متر و بیشتر استفاده می شود. در برخی مواقع نیز جهت کیل گذاری شناور به ویژه در یدک کش ها، ورق هایی با ضخامت 30 میلی متر تا 40 میلی متر نیز به کار می روند.
شوقی اذعان کرد: با اینکه جنس بدنه کشتی ها و شناورهای دریایی از ورق آلیاژی است اما باز هم بدنه به مرور زمان دچار خوردگی، خزه گرفتگی و فرسودگی می شود که باید شناورها را به ساحل انتقال داد و آن ها را با تعمیر و جایگزینی ورق های فرسوده اورهال کرد.
وی با یادآوری تولید ورق دریایی در کشور، خاطرنشان کرد: در ابتدای دهه 80، شرکت فولاد مبارکه مبادرت به تولید برخی ورق ها با گریدهای دریایی و عرض 1.8 متر ورزیده بود که کیفیت بسیار بالایی داشتند. در آن زمان بسیاری از صنایع کشتی سازی واقع در بندرعباس، بوشهر و خوزستان، این ورق ها را مصرف می کردند. همچنین در ابتدای دهه 80، طرح های زود بازده مطرح بودند و به همین دلیل کشتی سازی رونق بسیاری داشت و شرکت فولاد مبارکه نیز به رشد این صنعت با تولید ورق های گرید دریای، کمک کرده بود.
مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا با اشاره به گسترش تولید ورق دریایی در صنایع فولادسازی کشور، تصریح کرد: پس از شرکت فولاد مبارکه، شرکت فولاد اکسین خوزستان دیگر شرکتی بود که ورق های با گرید دریایی تولید کرد. این شرکت در سال 88 افتتاح شد و یک سال بعد تولید ورق های گرید دریایی را آغاز کرد. از این زمان به بعد شرکت فولاد مبارکه تولید ورق گرید دریایی را متوقف کرد. البته برخی خبرها اخیر مبنی بر آغاز تولید ورق دریایی در شرکت فولاد مبارکه است.
شوقی کیفیت ورق دریایی شرکت فولاد اکسین را بسیار مطلوب و قابل رقابت با نمونه های مشابه خارجی دانست و با گلایه نسبت به برخی رویکردها، به ویژه در امر واردات ورق‌های گرید دریایی، اظهار کرد: متاسفانه برخی شرکت‌ها که قصد ساخت شناور را دارند، ورق دریایی وارداتی را بیش از داخلی می‌پسندند وهنوز به تولیدکنندگان ایرانی اطمینان لازم را ندارند. این در حالی است که ورق‌های اکسین به راحتی قادر به جایگزینی با ورق‌های وارداتی بوده و حتی از آن‌ها نیز ارزان‌تر است؛ به طوری که ورق تولید داخلی حدود سه‌چهارم ورق خارجی ارزش دارد. در حال حاضر، هر کیلوگرم ورق دریایی اکسین در بازار حدود هشت هزار تومان و ورق دریایی خارجی حدود 12 هزار تومان است.
صنعت کشتی سازی در دنیا پر رونق است
وی با بیان اینکه صنعت کشتی سازی در همه کشورهای دارای مرز آبی بسیار پررونق است، اذعان کرد: در ایران کسی قدر این صنعت را نمی داند. کشور ما در آب های سواحل جنوبی بیش از دو هزار کیلومتر و در شمال حدود 300 کیلومتر مرز آبی دارد. در شمال کشور سه بندر بزرگ انزلی، امیرآباد و نوشهر از سایر بنادر فعال تر هستند که از طریق آن ها صادرات و واردات انجام می شود. این در حالی است که در جنوب کشور از جنوب شرق تا جنوب غرب، بنادر بزرگی مانند چابهار، بندرعباس، بوشهر، ماهشهر، امام خمینی (ره)، خرمشهر و... وجود دارند که عمده صادرات و واردات کشور از طریق این بنادر انجام می شود.
مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا با تاکید بر اینکه صنعت کشتی سازی جزو صنایع مادر محسوب می شود، تصریح کرد: صنایع زیادی با صنعت کشتی سازی گره خورده اند. چراکه مواد اولیه فراوانی مانند فولاد، مس، آلومینیوم، الکترود، رنگ، قطعات یدکی، دکوراسیون، چوب و... در تولید کشتی ها و شناورها به کار می رود. از این رو صنایع بسیاری در ساخت و تعمیر کشتی ها مشارکت می کنند و رونق کشتی سازی باعث ایجاد اشتغال فراوان هم در این صنعت و هم در صنایع جانبی آن می شود.
شوقی تولید کشتی را نیازمند تکنولوژی پیشرفته دانست زیرا تجمیع ده ها صنعت مختلف با یکدیگر جهت ساخت یک کشتی یا شناور، به دانش روز و پیشرفت در علوم گوناگون نیاز دارد. از این رو در بسیاری از کشورها به صنایع کشتی سازی و مرتبط با آن، یارانه های خاصی تعلق می گیرد.
وی ادامه داد: حدود 80 درصد از واردات و صادرات کشور از طریق مرزهای آبی و تجارت دریایی صورت می گیرد. ضمن اینکه بسیاری از صنایع بزرگ دنیا محموله های بزرگ خود در تناژهای بسیار بالا را توسط کشتی ها به دیگر کشورها منتقل می کنند.
عدم رونق صنعت کشتی سازی در ایران
مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا با اشاره به اینکه در کشور ما صنعت کشتی سازی از رونق افتاده است، خاطرنشان کرد: این صنعت حمایت دولتی را در کنار خود ندارد. بسیاری از صنعتگران این عرصه، متحمل زیان شده اند و هزینه های آن ها به مراتب از فروش و درآمد بیشتر شده است. به دلیل عدم حمایت دولت، بسیاری از سرمایه گذاران در کشور به صنعت کشتی سازی وارد نمی شوند.
شوقی بیان کرد: متاسفانه وضعیت صنعت کشتی سازی کشور چندان مناسب نیست و فعالیت شرکت ها در این عرصه روز به روز کمتر می شود. یکی از دلایل کاهش فعالیت ها کمبود نقدینگی و سرمایه در گردش است. بانک ها در اغلب مواقع با شرکت ها همکاری نمی کنند و برای اعطای وام، درخواست وثیقه بسیار سنگینی دارند. در گذشته، افراد برای دریافت وام از بانک باید به میزان 20 درصد از وام را سپرده گذاری می کردند یا ضمانتنامه می دادند. اکنون نیز همین وضعیت است اما در گذشته برای ساخت یک کشتی، باید مالک کشتی و متقاضی وام، حدود 20 درصد از ضمانتنامه مورد نیاز برای کل وام را به عنوان وثیقه یا سپرده در بانک می گذاشت و 80 درصد دیگر را صندوق حمایت از صنایع دریایی در قالب یک ضمانتنامه یا وثیقه پرداخت می کرد.
وی با ابراز تاسف نسبت به رویه کنونی بانک ها در مواجهه با صنعت کشتی سازی، تصریح کرد: در حال حاضر، صندوق حمایت از صنایع دریایی برای 80 درصد ضمانتنامه سهم خود، گاهی دو تا سه برابر ارزش ضمانتنامه، وثیقه طلب می کند. به همین دلیل، بسیاری از سرمایه گذاران از حوزه فعالیت های دریایی و کشتی سازی عقب نشستند و شرکت های موجود نیز به سختی به فعالیت خود ادامه می دهند.
مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا به اتخاذ رویه جدید بانک ها برای ساخت کشتی اعتراض داشت و در این مورد، خاطرنشان کرد: از آنجایی که برخی شرکت های در حوزه کشتی سازی نتوانستند به تعهدات خود برای بازگرداندن اقساط وام در موعد مقرر عمل کنند، بانک ها در ارائه وام به صنایع کشتی سازی چه در خصوص مالک کشتی و چه در خصوص سازنده کشتی، سختگیری بیشتری از خود نشان می دهند؛ به این صورت که سازنده کشتی یا پیمانکار نیز باید به سهم خود به میزان 20 درصد از وام در بانک سپرده گذاری کند یا وثیقه ارائه دهد. در حالی که کشتی ساز در این فرآیند ذی نفع نیست؛ البته استدلال بانک این بوده که ممکن است کشتی ساز به هر دلیل از ساخت کشتی سر باز زند و یا نتواند کشتی را در موعد مقرر تحویل دهد. در این مورد به نظر می رسد که استدلال بانک صحیح بوده اما راهکار و رویه اتخاذ شده غلط است زیرا کشتی ساز در این فرآیند تنها نقش پیمانکار را ایفا می کند و نفعی در این موضوع ندارد.
شوقی با بیان اینکه بسیاری از شرکت های کشتی سازی و پیمانکاری زیر بار این ضمانتنامه و پرداخت اقساط نمی روند، عنوان کرد: اثرات اتخاذ این رویه آن است که بسیاری از فعالیت های کشتی سازی متوقف مانده است. باید توجه داشت که ساخت کشتی و شناورهای دریایی بسیار هزینه بر است. به طور مثال، پیش از تورم شدید دو سال اخیر، قیمت تمام شده یک شناور کوچک حدود سه تا چهار میلیارد تومان بود اما در حال حاضر، این رقم به چهار تا پنج برابر افزایش یافته است. به این ترتیب، ساخت یک شناور حدود 20 تا 30 میلیارد تومان هزینه دارد. اگر قرار باشد 20 درصد از این رقم به عنوان وثیقه در بانک گذاشته شود، حدود 6 میلیارد تومان برای مالک هزینه خواهد داشت و به همین میزان نیز سهم کشتی ساز در نظر گرفته می شود. قطعا هیچ یک از شرکت های پیمانکاری و کشتی ساز در شرایط کنونی قادر به ارائه چنین ضمانتنامه ای نیستند. اگر هم چنین نقدینگی در کشتی سازی ها موجود باشد، تلاش و اولویت آن ها در وهله نخست بهبود وضعیت کارگاه و خط تولید خواهد بود و به موضوع ارائه ضمانتنامه به بانک با مبالغ سنگین وارد نمی شوند.
وی با یادآوری دوران رونق سال های گذشته، اظهار کرد: در گذشته یک شرکت می توانست همزمان چند پروژه را انجام دهد. به طور مثال، شرکت ما در فاصله زمانی کوتاه توانست 6 پروژه را بدون ارائه ضمانتنامه بانکی انجام دهد. در حالی که امروز برای گرفتن این پروژه ها باید رقمی بین 20 تا 30 میلیارد تومان در بانک وثیقه بگذاریم که فراتر از تصور و توان شرکت ما است. نکته مهم در مورد صنعت کشتی سازی آن است که باید برای تولید یک کشتی، 85 درصد از هزینه ها را برای خرید مواد اولیه کنار گذاشت و سایر هزینه ها هم شامل، نصب تجهیزات، دستمزد، مالیات، بیمه و... می شود.
مدیرعامل شرکت شناورسازان زیبا در پایان گفتگو به فلزات آنلاین با اشاره به حمایت های دیگر کشورها از صنایع کشتی سازی و مرتبط با دریا، خاطرنشان کرد: کشورهای پیشرفته به صنایع دریایی خود اهمیت زیادی می دهند؛ به طوری که یارانه های زیادی را برای این صنعت در نظر می گیرند. به طور مثال، وقتی یک شرکت سه تا چهار کشتی در سال تولید می کند، با توجه به اینکه نیروی انسانی زیادی درگیر ساخت یک کشتی می شوند و بازار بسیار بزرگی نیز دارد، به این شرکت ها از نظر بیمه، مالیات و یا دریافت وام بانکی مشوق هایی داده می شود./
