رقابت های منطقه ای و بین المللی حوزه غرب اقیانوس هند را به آوردگاه ساخت و ساز و توسعه تاسیسات بندری و لجستیك حمل و نقل تبدیل كرد. بنادر خاورمیانه از لحاظ کیفیت در سطح جهان کم نظیر هستند.
به گزارش مارین نیوز، كشورهای عربی منطقه خلیج‌فارس و دریای عمان در طول سال‌های اخیر به شكل گسترده‌ای در حال توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل دریایی و لجستیك حمل و نقل خود هستند. رقابت ساخت و ساز بندرهای عظیم تجاری در منطقه، پس از موفقیت چشمگیر بندر جبل علی امارات متحده عربی و تبدیل این بندر به هاب تجارت منطقه‌ای، تشدید شد. رویدادهای سیاسی در منطقه تاثیر بسزایی بر رقابت‌های دریانوردی میان كشورهای حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان گذاشته است. بحران دیپلماتیك شورای همكاری خلیج‌فارس سال ۲۰۱۷ كه به محاصره اقتصادی و دیپلماتیك قطر توسط كشورهای عربی همسایه منجر شد، رقابت‌ها را در منطقه تشدید كرد. اختلاف سنتی میان ایران و كشورهای عربی جنوب خلیج‌فارس و سلطه ایران بر آب راه تنگه هرمز باعث شده كه جنوب و شمال خلیج‌فارس نیز به محل رقابت‌ها برای توسعه توانمندی‌های دریانوردی تبدیل شود. بازگشت تحریم‌های امریكا علیه ایران بعد از خروج یكجانبه دولت امریكا از برجام هم به توسعه بهره‌برداری از بنادر جنوب خلیج‌فارس كمك كرده است. همزمان رقابت‌های ژئواستراتژیك امریكا با چین و روسیه بر سرمایه‌گذاری‌ها در منطقه تاثیر گذاشته است. بخش بزرگی از سرمایه‌گذاری‌ها در بنادر و لجستیك حمل و نقل منطقه از سوی چین انجام می‌شود كه منطقه خلیج‌فارس را به عنوان اصلی‌ترین منبع تامین انرژی خود تلقی می‌كند. در جهت مخالف سرمایه‌گذاری‌های چین كه در جهت شرق به غرب انجام می‌شود، ایران و روسیه از یك‌سو و ایران و هند از سوی دیگر، در حال سرمایه‌گذاری برای توسعه یك كریدور شمال-جنوب برای اتصال اقیانوس هند به آسیای میانه و اوراسیا هستند. در سال‌های اخیر كویت، قطر، امارات متحده عربی و عمان به صورت پیوسته در حال توسعه بنادر خود هستند و عربستان سعودی هم با توسعه بنادرش به ویژه در دریای سرخ به این روند پیوسته است.
درحالی كه ایالات‌متحده امریكا در حال انتقال تمركز خود از خاورمیانه به شرق آسیا و تقویت مواضع خود برای رقابت با چین است، موقعیت خاورمیانه در این رقابت هم همچنان تعیین‌كننده است. در رقابت جدید بین‌المللی با محوریت اقیانوس آرام و اقیانوس هند، كشورهای حوزه خاورمیانه و غرب آسیا، بخشی از مهم‌ترین مسیرهای حمل و نقل و لجستیك در غرب اقیانوس هند را كنترل می‌كنند. آبراه‌های عمده غرب اقیانوس آرام شامل كانل سوئز، دریای سرخ، تنگه باب‌المندب، خلیج عدن، دریای عرب، دریای عمان و خلیج‌فارس همچنان محل رقابت‌های سرنوشت‌ساز بین‌المللی هستند. كشورهای مختلفی در توسعه بنادر منطقه نقش دارند. در عمان و ایران، هند فعالانه برای توسعه بنادر حضور دارد. چین به عنوان بخشی از توسعه پروژه‌های ابتكار «یك كمربند یك راه» در حال همكاری با كویت، امارات متحده عربی، عربستان سعودی، عمان و ایران است. موسسه مشاوره بوستون كانسالتینگ گروپ در امریكا برآورد كرده است كه در سال ۲۰۱۸ خاورمیانه مجموعا یك‌پنجم از كل تجارت دریایی جهان را دراختیار داشت. ارزش كالاهایی كه در بنادر خاورمیانه مبادله می‌شود براساس این گزارش معادل ۳درصد از كل تولید ناخالص جهان است. براساس گزارش بوستون كانسالتینگ گروپ سرمایه‌گذاری در بنادر شرق مدیترانه، خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای سرخ به شكل چشمگیری افزایش یافته است. براساس این گزارش بین سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۶، معادل
۱۶ میلیون كانتینر ۲۰ فوتی به ظرفیت بنادر منطقه اضافه شده است كه معادل ۷درصد رشد در سال است. این رقم در طول سال‌های اخیر با شدت بیشتری ادامه پیدا كرده است. بندر ملك عبدالله در سواحل دریای سرخ عربستان سعودی، بندر جبل علی، در سواحل خلیج‌فارس امارت دوبی در امارات متحده عربی، بندر زاید، در سواحل خلیج‌فارس امارت ابوظبی در امارات متحده عربی، بندر اسلامی جده، در سواحل دریای سرخ عربستان سعودی، بندر حمد، در سواحل خلیج‌فارس قطر، بندر خلیفه در سواحل خلیج‌فارس امارت ابوظبی در امارات متحده عربی، بندر شهید رجایی در سواحل خلیج‌فارس ایران و بنادر صحار و صلاله در سواحل عمان با دریای عمان، از بزرگ‌ترین بنادر منطقه هستند كه در میان ۱۰۰ بندر بزرگ جهان قرار دارند. سرمایه‌گذاری برای ساخت بنادر جدید ازجمله بندر كبیر فاو در عراق و بندر مبارك الكبیر در كویت، قرار است به ابرپروژه‌های بندری منطقه اضافه كند. بنادر خاورمیانه از لحاظ كیفیت هم در سطح جهان كم‌نظیر است. درحالی كه بندر جبل علی در دوبی قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ به بزرگ‌ترین بندر كانتینری جهان تبدیل شود، براساس شاخص عملكرد بندرهای كانتینری (CPPI) كه توسط بانك جهانی منتشر شده است، سال ۲۰۲۱ چهار بندر خاورمیانه در میان ۵ بندر برتر جهان از لحاظ عملكرد قرار داشتند. بنادر ملك عبدالله عربستان، صلاله در عمان، حمد در قطر و خلیفه در امارات متحده عربی، چهار بندر عربی خاورمیانه در میان ۵ بندر برتر جهان بودند و بندر اسلامی جده هم در رده هشتم این فهرست قرار داشت.
محاصره قطر
سال ۲۰۱۷ محاصره قطر و قطع دست جمعی روابط دیپلماتیك كشورهای عربی متحد عربستان سعودی با قطر یكی دیگر از عواملی بود كه رقابت‌های بندری در منطقه خلیج‌فارس را تشدید كرد. قطر برای دور زدن محاصره اقتصادی كشورهای همسایه عربش، ساخت و ساز در بندر حمد را سرعت بخشید. فاز نخست این بندر بزرگ در قطر كه ساخت آن از سال ۲۰۱۰ آغاز شده بود، سال ۲۰۱۶ شروع به كار كرد، اما سال ۲۰۱۷ طرح توسعه بزرگ این بندر برای تبدیل آن به یك هاب باز صادرات كالا به عنوان رقیب بندر جبل علی امارات متحده عربی آغاز شد. فاز نهایی این بندر ظرفیتی معادل ۷ میلیون و ۸۰۰ هزار كانتینر ۲۰ فوتی در سال دارد. سرویس‌های دایم دریایی به صورت هفتگی در مسیرهای عمان، كویت و هندوستان برقرار است. قطر همچنین در دوره تحریم‌ها قراردادهای حمل و نقل با ایران و تركیه امضا كرد كه بندر بوشهر به عنوان همتای این بندر در ایران محسوب می‌شد. بندر حمد در كنار دو بندر اصلی دیگر قطر یعنی بندر دوحه و بندر الرویس، اصلی‌ترین دروازه‌های تجارت خارجی قطر محسوب می‌شوند كه تنها با یك كشور دیگر مرز زمینی دارد و اصلی‌ترین مسیر اتصالش با جهان خارج از طریق دریا امكان‌پذیر می‌شود. ویژگی مهم دیگر قطر به عنوان صادركننده بزرگ گاز طبیعی مایع (LNG) در جهان، ایجاد ترمینال‌های گاز مایع برای صادرات این محصول استرتژیك از طریق دریا است. براساس آمار، قطر در سه ترمینال راس لافان ۲، راس لافان ۳ و قطر گاز یك، نزدیك به سه‌چهارم از كل گاز مایع تولیدی در منطقه خاورمیانه را تامین می‌كند و نزدیك به ۷۵ میلیون تن گاز مایع در سال به كشورهای جهان صادر می‌كند.
كویت جدید ۲۰۳۵
كویت بازسازی تمامی بنادر خود را در سال‌های اخیر آغاز كرده است. كویت با دراختیار داشتن ۴۹۹ كیلومتر ساحل در خلیج‌فارس، یكی از مهم‌ترین كشورهای ساحلی این آب راه محسوب می‌شود و برخلاف همسایه شمالی‌اش عراق، موقعیت خوبی برای بهره‌مندی از تجارت دریایی در خلیج‌فارس دارد. دولت كویت میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری جدید برای ساخت بنادر، فرودگاه‌ها و راه‌های جدید انجام داده است كه در قالب برنامه بلندمدت چشم‌اندار «كویت جدید ۲۰۳۵» به اقتصاد نفت محور این كشور تنوع بیشتری بدهد. توسعه و بازسازی بندر شویخ كویت به عنوان بندر اصلی تجاری این كشور از ابتدای سال جاری با مشاركت هیوندای كره‌جنوبی در پروژه‌ای ۱۶۰ میلیون دلاری آغاز شده است. شویخ قدیمی‌ترین و بزرگ‌ترین بندر كویت محسوب می‌شود. دومین بندر كویت شعیبه است كه در ۴۵ كیلومتری جنوب پایتخت كویت و در یك منطقه صنعتی واقع شده است. شركت SMEC استرالیا یك برنامه نوسازی و توسعه برای بندر شعیبه در دست اجرا دارد. بندر كوچك دوحه سومین بندر كویت محسوب می‌شود. موسسه بنادر كویت در حال برنامه‌ریزی برای توسعه و تقویت بندر دوحه كویت است. اما مهم‌ترین پروژه بندری كویت، بندر در دست احداث مبارك الكبیر در جزیره بوبیان است. این بندر بخشی از پروژه‌های ابتكار «یك كمربند یك راه» چین است و یكی از اصلی‌ترین پروژه‌های برنامه بلندمدت چشم‌انداز «كویت جدید ۲۰۳۵» محسوب می‌شود. این بندر قرار است ظرفیت سالانه ۸ میلیون كانتینر ۲۰ فوتی داشته باشد و به یكی از بزرگ‌ترین بنادر منطقه خلیج‌فارس در كنار بندر حمد و جبل علی تبدیل شود.
تحریم‌ها علیه ایران، فرصت برای دیگران
ایران به لحاظ تاریخی نخستین بهره‌بردار بنادر دریایی در منطقه است. منابع تاریخی نشان می‌دهد كه بندر باستانی سیراف در نزدیكی كنگان در استان بوشهر، قدیمی‌ترین بندر در خلیج‌فارس محسوب می‌شود كه در دوران باستان به عنوان یكی از اصلی‌ترین گره‌های حمل و نقل در جاده ابریشم باستانی تلقی می‌شد. در دوران معاصر نیز ایران با توسعه گسترده بنادر جنوبی‌اش همزمان با دراختیار داشتن شبكه راه‌آهن سراسری و طولانی‌ترین نوار ساحلی در دریای عمان و خلیج‌فارس، از موقعیت بسیار خوبی برای تسلط بر رقابت‌های حمل و نقل دریایی و لجستیك در منطقه غرب آسیای برخوردار بود. ایران علاوه بر دراختیار داشتن چندین بندر كانتینری و نفتی در خلیج‌فارس، بنادر شهید باهنر در دریای عمان و چابهار در اقیانوس هند را نیز توسعه داده است. به‌رغم موقعیت ویژه و استراتژیك ایران در غرب اقیانوس هند، به دلیل سال‌ها تحمل تحریم‌ها، عدم سرمایه‌گذاری كافی و سوءمدیریت، مركز ثقل توان تجاری بنادر به جنوب خلیج‌فارس منتقل شده است. تحریم‌های علیه ایران از سه جهت بر رقابت‌های دریانوردی در منطقه تاثیر گذاشته است. تحریم‌ها از یك‌سو باعث كندی و در اغلب موارد توقف سرمایه‌گذاری در پروژه‌های توسعه بنادر و لجستیك حمل و نقل ایران شده است. برای مثال توسعه بندر چابهار كه تاسیس آن به عنوان نخستین بندر اقیانوسی ایران از دهه ۱۹۷۰ آغاز شده بود، بارها با توقف و كندی مواجه شده است. چابهار كه در دوران جنگ تحمیلی عراق علیه ایران در دهه ۱۹۸۰ به عنوان یكی از بنادر غربی ایران برای دور كردن هاب تجارت خارجی ایران از میدان جنگ مورد استفاده قرار می‌گرفت، سال ۲۰۱۶ موضوع توافقنامه ایران و هند برای توسعه یك كریدور تجاری برای اتصال اقیانوس هند به افغانستان و آسیای میانه قرار گرفت. در طول ۷ سال گذشته هند به بهانه تحریم‌ها، به‌رغم دریافت معافیت از امریكا برای استمرار پروژه چابهار، توسعه این بندر را متوقف كرده است. پروژه‌های لجستیك برای اتصال خط‌آهن از این بندر به زاهدان و پس از آن خط‌آهن سراسری ایران، تاكنون عملی نشده است و بعد از خروج ایالات‌متحده امریكا از افغانستان و واگذاری حكومت افغانستان به گروه شبه‌نظامی طالبان، تمایل هند به استفاده از این بندر برای تجارت با افغانستان هم به شكل چشمگیری كاهش پیدا كرده است. از دیگر پروژه‌هایی كه ایران به دلیل تحریم‌ها از توسعه آن بازمانده است، خط آهن بوشهر به شیراز است كه به موازات خطوط آهن بافق- بندرعباس و آبادان- اهواز، مسیر مركزی اتصال بنادر جنوبی ایران به خط‌آهن سراسری را فراهم می‌كرد. پیش از این قرار بود كه چین با فاینانس ۷۰۰ میلیون دلاری این خط‌آهن را تكمیل كند، اما این طرح بعد از یك دهه همچنان در مراحل اولیه باقی‌مانده است و به نظر می‌رسد كه طرف چینی تمایلی به مشاركت در آن ندارد.
تحریم‌ها در عین حال باعث شده‌اند كه تردد در بنادر ایران هم كاهش پیدا كند. بر اثر تحریم‌هایی كه از سال ۲۰۱۸ از سوی امریكا اعمال شده است صادرات نفت خام از سوی ایران به شكل چشمگیری كاهش پیدا كند، در عین حال تجارت غیرنفتی ایران هم از این تحریم‌ها تاثیر پذیرفته است. اثرگذاری سوم تحریم‌ها به شكل كمك به عملكرد بنادر رقیب ایران در منطقه است. بازرگانان خارجی از بیم تحریم‌ها بارنامه‌های خود را به مقصد ایران صادر نمی‌كنند و ترجیح می‌دهند حتی در صورتی كه قصد تجارت با ایران داشته باشند، بار خود را به مقصد كشورهای همسایه ایران ارسال كنند تا بعد از تخلیه در مقصدی غیر از ایران، بار با مسوولیت شخص ثالث به ایران منتقل شود و مسوولیت دور زدن تحریم‌ها از روی دوش آنها برداشته شود. این موضوع باعث شده تا تجارت خارجی در كشورهای همسایه ایران رونق چشمگیری پیدا كند. امارات متحده عربی در طول سال‌های گذشته به یكی از مراكز اصلی صادرات مجدد كالا به ایران تبدیل شده است. ایران سال ۱۴۰۱ نزدیك به یك‌سوم از كل واردات غیرنفتی خود را از امارات متحده انجام داده است كه بخش عمده آن صادرات مجدد است، یعنی كشورهای دیگر كالای موردنیاز ایران را به بنادر امارات صادر می‌كنند و بعد از تخلیه در بنادر امارات، این كالاها مجددا بارگیری شده و به ایران منتقل می‌شوند.
پایان بن‌بست عراق
عراق در میان كشورهای ساحلی خلیج‌فارس، كمترین میزان ساحل قابل بهره‌برداری برای دریانوردی را دراختیار دارد و سالیان سال در بن‌بست دریانوردی قرار داشت. دو بندر اصلی این كشور، بصره و ام‌القصر هستند كه ظرفیت بالایی برای تجارت خارجی ندارند و در سه جنگ تحمیلی ۸ ساله علیه ایران، جنگ اول خلیج‌فارس و اشغال نظامی عراق توسط امریكا در سال ۲۰۰۳ به شكل چشمگیری آسیب دیدند. با این حال ساخت و ساز و بازسازی این بنادر بعد از جنگ ۲۰۰۳ با مشاركت شركت‌های امریكایی از سر گرفته شد. با این حال بزرگ‌ترین پروژه پیش روی عراق، ساخت و ساز بندر كبیر فاو است. برنامه جاه‌طلبانه دولت عراق برای ساخت یك بندر در شبه‌جزیره فاو، از سال ۲۰۲۱ با مشاركت دووی كره‌جنوبی و تكنیتال ایتالیا آغاز شد. موج‌شكن ساخته شده برای این بندر، طولانی‌ترین موج‌شكن جهان شناخته می‌شود. بندر كبیر فاو بخشی از برنامه بزرگ‌تر عراق برای ایجاد «مسیری به‌صرفه‌تر و ارزان‌تر جایگزین كانال سوئز برای دسترسی اروپا به خلیج‌فارس و اقیانوس هند» است. برنامه دولت عراق این است كه تا سال ۲۰۲۵ ترمینال كانتینری با ظرفیت ۳.۵ میلیون كانتینر ۲۰ فوتی و نفتی این بندر و همچنین بندر نظامی فاو را افتتاح كند. در فاز دوم قرار است پالایشگاه نفت، كارخانه فولاد و صنایع دیگر در شبه جزیره فاو ایجاد شود و در فاز سوم شهر جدید فاو و مركز تجاری و مسكونی این منطقه افتتاح شود. فاو یك پروژه رویایی برای عراق است كه سالیان سال به دلیل سوءمدیریت و فساد از توسعه اقتصاد غیرنفتی
باز مانده است. در صورت تكمیل نهایی همه فازهای این مگاپروژه عراق، فاو به بزرگ‌ترین بندر خاورمیانه تبدل خواهد شد. همزمان عراق به فكر ایجاد یك خط‌آهن ۱۲۰۰ كیلومتر است كه فاو را به خط‌آهن تركیه متصل كند و از این طریق مسیر جدیدی برای اتصال اقیانوس هند به اروپا از طریق خلیج‌فارس ایجاد كند. هر چند عراق در سال‌های اخیر ازجمله دریافت‌كنندگان سرمایه‌گذاری‌های چین برای ابتكار كمربند و راه بود، اما برای بندر كبیر فاو روی كمك‌ها و سرمایه‌گذاری‌های غربی به ویژه اروپایی حساب كرده است.
عمان؛ فراتر از تنگه هرمز
عمان یكی از چهار كشور منطقه است كه می‌تواند بدون استفاده از تنگه هرمز به آب‌های آزاد دسترسی داشته باشد، به همین دلیل هر سه بندر اصلی این كشور یعنی صحار، صلاله و دقم خارج از خلیج‌فارس و در آب‌های دریای عمان واقع شده‌اند. عمان در حال توسعه بندر صلاله است تا ظرفیت بار فله این بندر را از ۶ میلیون تن در سال به ۲۶ میلیون تن برساند. عمان بندر صحار را با همكاری اداره بندر روتردام هلند توسعه می‌دهد. سال ۲۰۲۱ با توسعه تاسیسات سوخت‌رسانی بندر صحار، عمان توانایی رقابت با بندر جبل علی برای سوخت‌رسانی به كشتی‌های عبور منطقه را پیدا كرد. براساس آمار بانك جهانی عمان در طول سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹ مجموعا ترافیك كانتینری معادل ۶۴ میلیون كانتینر ۲۰ فوتی داشته است. بندر دقم جدید‌ترین بندر تاسیس شده در عمان است كه سال ۲۰۱۲ تاسیس شد و ظرفیت یك میلیون و ۵۰۰ هزار كانتینر ۲۰ فوتی دارد. علاوه بر این سه بندر اصلی تجاری، بندر سلطان قابوس در مسقط هم توانایی استفاده برای تخلیه بار دارد، اما از آن به عنوان بندر گردشگری و مسافری استفاده می‌شود. ترمینال قلهات، بندر دیگر عمان است كه بعد از ترمینال‌های ال‌ان‌جی در قطر، بزرگ‌ترین ترمینال ال‌ان‌جی منطقه محسوب می‌شود.
امارات؛ هاب تجارت منطقه
امارات متحده عربی در طول دو دهه گذشته توانسته است جایگاه خود را به عنوان مركز تجارت دریایی منطقه تثبیت كند. بندر جبل علی در دوبی، در حال حاضر پرترافیك‌ترین بندر منطقه و یكی از ۱۰ بندر كانتینری پرترافیك جهان محسوب می‌شود. موفقیت بندر جبل علی یكی از عواملی بود كه به رقابت در منطقه برای توسعه بنادر تجاری دامن زد. شركت دی‌پی ورلد، بهره‌بردار چند ملیتی بندر جبل علی در دوبی قصد دارد با توسعه این بندر آن را به بزرگ‌ترین بندر كانتینری جهان بدل كند و از بنادر شانگهای و سنگاپور هم جلو بزند. قرار است این بندر با رساندن اسكله‌ها به ۶۷ اسكله، ظرفیت خود را به ۵۰ میلیون كانتینر ۲۰ فوتی در سال افزایش دهد. اما جبل علی چه در میان كشورهای منطقه و چه حتی درون امارات متحده عربی با رقابت سنگینی مواجه است. امارات متحده عربی در امارت شارجه بندر خور فكان را دارد كه تنها بندر این كشور آن سوی تنگه هرمز محسوب می‌شود. خور فكان با ظرفیت ۳.۵ میلیون كانتینر ۲۰ فوتی در سال ازجمله بنادر مهم امارات است. امارت ابوظبی در حال توسعه زیرساخت‌های بندری خود برای رقابت با امارت دوبی است. این امارت كه بندر چندمنظوره زاید را دراختیار داشت، با تاسیس بندر كانتینری خلیفه در سال ۲۰۱۲ كلیه كشتی‌های كانتینری را به بندر جدید منتقل كرد. هر چند ظرفیت كنونی بندر خلیفه چندان در حال حاضر با بندر جبل علی قابل مقایسه نیست، اما با تكمیل این پروژه قرار است تا سال ۲۰۳۰ ظرفیت این بندر به ۱۵ میلیون كانتینر ۲۰ فوتی و ۳۵ میلیون تن بار فله در سال برسد. براساس آمار بانك جهانی ترافیك كانتینری بنادر امارات متحده عربی در طول سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹ مجموعا به معادل ۲۸۰ میلیون كانتینر ۲۰ فوتی رسیده است كه نزدیك به ۳ برابر نزدیك‌ترین رقیب در منطقه، یعنی عربستان سعودی است.
عربستان؛ خلیج فارس و دریای سرخ
عربستان سعودی تنها كشور منطقه خلیج‌فارس است كه به دریای سرخ نیز دسترسی دارد. عربستان به عنوان بزرگ‌ترین صادركننده نفت جهان با نوار بلند ساحلی با خلیج‌فارس و دریای سرخ نزدیك به ۲۰ بندر تجاری و ترمینال نفتی دارد. اصلی‌ترین بندر عربستان سعودی، بندر اسلامی جده است كه در دریای سرخ واقع شده است. جده به عنوان پایتخت اقتصادی عربستان سعودی شناخته می‌شود و نزدیك به ۷۵درصد از كل تجارت دریایی غیرنفتی عربستان سعودی از طریق این بندر انجام می‌شود. بندر ملك عبدالعزیز در استان دمام در سواحل خلیج‌فارس، وسیع‌ترین بندر خلیج‌فارس و بعد از جبل علی پرترافیك‌ترین بندر منطقه محسوب می‌شود. این بندر علاوه بر تجارت كانتینری و فله یكی از فعال‌ترین ترمینال‌های نفتی و گازی منطقه است كه تحت مدیریت شركت نفت عربستان، آرامكو اداره می‌شود. بندر بزرگ نفتی دیگر عربستان، بندر ملك فهد در دریای سرخ است كه در كنار بندر تجاری ینبع، دو بندر مهم استان مدینه محسوب می‌شوند. بندر تجاری جبیل و بندر صنعتی ملك فهد در جبیل در سواحل خلیج‌فارس و بندر جازان در دریای سرخ، سه بندر مهم دیگر عربستان سعودی محسوب شد. سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل و لجستیك دریایی یكی از اصلی‌ترین ستون‌های برنامه چشم‌انداز توسعه ۲۰۳۰ محمد بن سلمان، ولیعهد و حاكم بالفعل عربستان سعودی است. جایگاه عربستان سعودی در دریای سرخ، موقعیت ویژه‌ای به این كشور در كریدورهای تجارت بین‌المللی می‌دهد. عربستان سعودی قصد دارد مجموع ظرفیت تجارت كانتینری بنادر خود را تا سال ۲۰۳۰ به ۴۰ میلیون كانتینر ۲۰ فوتی برساند./
