مارین نیوز- گروه حکمرانی و اقتصاد دریا محور- در روزهای اخیر، نماینده ویژه رئیس‌جمهور در اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور، با حضور در ایستگاه مطهری در سرخس و بازدید میدانی از روند شکل‌گیری این ایستگاه و فعالیت شهرک صنعتی امام رضا، بر اهمیت این گره ترانزیتی در کریدورهای حیاتی کشور تأکید کرد. این اقدام را می‌توان گامی امیدبخش در راستای فعال‌سازی حلقه‌های کلیدی زنجیره لجستیکی ایران دانست که در صورت پیوند مؤثر با اهداف کلان سیاست‌های توسعه دریامحور، می‌تواند معنا و کارکردی مضاعف بیابد.
با این حال، در کنار این حرکت ارزشمند، پرسشی بنیادین نیز مطرح است که توجه به آن می‌تواند مسیر سیاست‌گذاری کشور را شفاف‌تر، یکپارچه‌تر و مؤثرتر سازد:
آیا نقش «شورای هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی دریامحور» صرفاً به رصد میدانی و ارزیابی پروژه‌های جاری محدود می‌شود؟
یا آن‌که این شورا باید فراتر از نقش ناظر، به‌مثابه طراح نقشه جامع لجستیک ملی با محوریت دریا عمل کرده و پروژه‌هایی مانند ایستگاه مطهری را در چارچوب یک راهبرد کلان، هدفمندسازی و جهت‌دهی کند؟
در تحلیل پیش‌رو، ضمن پاسداشت اقدام صورت‌گرفته، تلاش می‌شود با تمرکز بر نقش راهبردی سرخس در زنجیره لجستیک بین‌المللی، به این پرسش بنیادین پاسخ داده شود که شورای هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی دریامحور چگونه می‌تواند از سطح نظارت بر پروژه‌هایی نظیر ایستگاه شهید مطهری فراتر رفته و به‌عنوان یک کنشگر اصلی، نقشی فعال در طراحی، هدف‌گذاری و هدایت نظام‌مند گره‌های کلیدی ترانزیتی ایفا کرده و سیاست دریامحور را در بستر کریدورهای ملی و منطقه‌ای به فعلیت برساند.
نقش سرخس در لجستیک کشور
سرخس به‌عنوان یکی از گره‌های راهبردی در زنجیره لجستیک کشور، نقشی کلیدی در اتصال ایران به بازارهای آسیای مرکزی، روسیه و شرق اروپا ایفا می‌کند. این منطقه، با برخورداری از زیرساخت ریلی فعال در مرز ترکمنستان، نه‌تنها حلقه‌ای حیاتی در کریدور شرق - غرب به شمار می‌آید، بلکه بخشی مهم از مسیر شرقی کریدور شمال - جنوب نیز محسوب می‌شود. وجود شهرک صنعتی امام رضا، ظرفیت صادرات مجدد، امکان بسته‌بندی منطقه‌ای، و پیوند مؤثر با خطوط ریلی جنوب کشور (به‌ویژه مسیر چابهار)، سرخس را مستعد آن ساخته تا از یک ایستگاه عبوری، به یک مرکز لجستیک چندمنظوره ارتقا یابد.
برآوردها نشان می‌دهد که ظرفیت بالقوه این ایستگاه، بر اساس زیرساخت‌های ریلی موجود، می‌تواند تا یک‌چهارم هدف‌گذاری کل برنامه توسعه ترانزیت کشور را محقق کند. از این رو، سرخس به نقطه‌ای کلیدی در راهبرد افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه‌ای بدل شده است. بااین‌حال، تحقق این ظرفیت صرفاً در صورت اتخاذ یک رویکرد یکپارچه نسبت به زنجیره‌های تأمین از «مبدأ تا مقصد» و در قالب توسعه منسجم کریدورهای اصلی کشور امکان‌پذیر خواهد بود؛ رویکردی که در آن، سرخس باید به‌عنوان یک گره کلیدی و فعال در منظومه ترانزیت ملی و منطقه‌ای جایگاهی ویژه بیابد.
ظرفیت ترانزیتی کشور
با وجود موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز ایران در اتصال سه قاره، سهم فعلی کشور از بازار ترانزیت منطقه‌ای کمتر از ۴ درصد است؛ این در حالی است که ظرفیت بالفعل این بازار بالغ بر ۳۰۰ میلیون تن برآورد می‌شود. حتی در صورت تحقق هدف ۴۰ میلیون تن در برنامه هفتم توسعه، سهم ایران به حدود 13 درصد خواهد رسید. این شکاف قابل توجه، ضرورت تدوین یک راهبرد کلان را دوچندان می‌سازد؛ راهبردی که بر گره‌های لجستیکی فعال نظیر آستارا، سرخس، بندرعباس، چابهار و سایر گلوگاه‌های استراتژیک، تنوع کالایی و دیپلماسی حمل‌ونقل متمرکز باشد. زیرا بدون چنین نگاهی یکپارچه، صرفِ توسعه زیرساخت‌های فیزیکی نمی‌تواند جایگاه ایران را در زنجیره‌های بین‌المللی تثبیت یا تقویت کند.
برای افزایش واقعی سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه‌ای، بهره‌برداری کامل از ظرفیت‌های قانونی موجود در کشور امری حیاتی است. در این میان، تسریع در تشکیل و فعال‌سازی «ستاد ملی ترانزیت کشور» مطابق با مفاد برنامه هفتم توسعه، به‌عنوان گام نخست نهادسازی کارآمد، از اهمیت ویژه برخوردار است. این ستاد، از طریق ایجاد هماهنگی میان نهادهای مسئول، پایش کارآمد گره‌های ترانزیتی و تدوین برنامه‌های عملیاتی برای توسعه کریدورها، می‌تواند مسیر تحقق هدف ۴۰ میلیون تن و حتی فراتر از آن را هموار سازد. در غیاب چنین نهادی، ظرفیت‌های لجستیکی کشور در سطح بالقوه باقی مانده و فرصت اتصال پایدار ایران به زنجیره‌های منطقه‌ای و جهانی از دست خواهد رفت.
وظایف شورای تحقق سیاست های کلی دریامحور
شورای هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور و سواحل مکران، نهاد رسمی و عالی‌رتبه‌ای است که بر اساس مصوبه هیئت وزیران (۴ مهر ۱۴۰۱، با اصلاحیه ۲۸ آذر ۱۴۰۳) تشکیل شده و به‌عنوان مرجع اصلی تحقق سیاست‌های کلی ابلاغی مقام معظم رهبری در حوزه دریامحور شناخته می‌شود. این شورا، برخلاف نهادهای اجرایی صرف، وظیفه‌ای فراتر از هماهنگی دارد و باید نقش «معمار کلان‌نگر» توسعه ملی در پهنه دریا را ایفا کند. بر اساس بند چهارم سیاست‌های کلی، این مأموریت در قالب تهیه «طرح جامع توسعه دریامحور» تعریف شده است؛ طرحی که باید مبتنی بر مزیت‌های ملی، منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای، نقشه راه پیشرفت کشور در عرصه دریا را ترسیم کند.
از این منظر، شورا مسئولیت دارد با طراحی سازوکارهای اجرایی، تقسیم‌کار نهادی میان دستگاه‌ها، و اعمال نظارت راهبردی مؤثر، از تبدیل سیاست‌های کلی به اسناد غیرعملیاتی و صوری جلوگیری کند. این نهاد باید چارچوبی یکپارچه برای هم‌راستاسازی برنامه‌ها و پروژه‌های ملی در حوزه دریا ارائه دهد؛ چارچوبی که ظرفیت‌های دریایی کشور را به پیشران رشد اقتصادی، محرک توسعه منطقه‌ای، و حلقه اتصال ایران به زنجیره‌های بین‌المللی بدل سازد. در نتیجه، هویت حقیقی این شورا در تحقق عملی بند چهارم سیاست‌ها و اجرای طرح جامع دریامحور تجلی می‌یابد.
جایگاه شورای تحقق سیاست های کلی دریامحور
یکی از ناکارآمدی‌های ساختاری در نظام برنامه‌ریزی لجستیک ایران، تمرکز صرف بر پس‌کرانه‌های خشکی و غفلت از حلقه دریایی به‌عنوان گره راهبردی اتصال به بازارهای جهانی است. این در حالی است که بیش از ۸۰ درصد تجارت خارجی کشور از طریق دریا انجام می‌شود و بنادری چون شهید رجایی، به‌تنهایی نیمی از این تبادلات را مدیریت می‌کنند. با وجود این واقعیت، سیاست‌گذاری لجستیکی کشور همچنان خشکی‌محور باقی مانده و مزایای راهبردی حمل‌ونقل دریایی - اعم از امنیت بالاتر، هزینه پایین‌تر، و سازگاری بیشتر با محیط‌زیست - در معادلات کلان توسعه نادیده گرفته شده‌اند.
تحقق توسعه دریامحور تنها در چارچوبی کل‌نگر و از طریق طراحی یک زنجیره لجستیکی یکپارچه امکان‌پذیر است؛ زنجیره‌ای که از حلقه دریایی، بنادر، مناطق آزاد، حمل‌ونقل ترکیبی و فورواردها تا صادرات مجدد و رفع قوانین معارض را در بر می‌گیرد. مسئولیت طراحی و هدایت این زنجیره به‌عهده «شورای هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور» است؛ نهادی مصوب هیئت وزیران که مأمور تحقق مفاد سیاست‌های کلی ابلاغی رهبری در این حوزه است. این شورا باید نقش «معمار حلقه دریایی ترانزیت کشور» را ایفا کند؛ از طریق طراحی راهبردی، تقسیم‌کار ملی، و اتصال مؤثر حلقه دریایی به گره‌های مرزی، ریلی و خشکی.
شورای دریامحور تنها یک نهاد هماهنگ‌کننده نیست؛ بلکه ابزاری برای اصلاح نگاه توسعه‌ای کشور، ایجاد توازن میان سواحل و پس‌کرانه‌ها، و بهره‌برداری بهینه از موقعیت ژئوپلیتیکی ایران است. در این چارچوب، کریدور بین‌المللی شمال–جنوب باید در صدر اولویت‌های راهبردی قرار گیرد. بنادر چابهار و بندرعباس در جنوب، و انزلی و آستارا در شمال، نه‌تنها ورودی‌های حیاتی این کریدور هستند، بلکه می‌توانند پیشران‌های زنجیره‌های ارزش، صادرات مجدد، و اتصال ایران به بازارهای هند، آسیای میانه، قفقاز، روسیه و اروپا باشند.
در صورت هم‌راستاسازی راهبردی میان شورای دریامحور و ستاد ملی ترانزیت، با تمرکز ویژه بر کریدور بین‌المللی شمال–جنوب، بندر شهید رجایی می‌تواند به یک «شهر بندری» با عملکرد ترکیبی ارتقا یابد. چنین تحولی، مشابه تجربه موفق بندر جبل علی، زمینه‌ساز جهش در سهم اقتصادی استان هرمزگان - که هم‌اکنون تنها حدود ۲ درصد از اقتصاد ملی را تشکیل می‌دهد - خواهد بود. در این چارچوب، سهم ایران از بازار ۳۰۰ میلیون تنی ترانزیت منطقه‌ای نه‌تنها افزایش می‌یابد، بلکه در یک جایگاه پایدار، رقابتی و اثرگذار تثبیت خواهد شد.
جمع‌بندی
در شرایطی که نظام حکمرانی ایران، پس از عبور موفق از شدیدترین تهدیدات ترکیبی، در آستانه گذار از تاب‌آوری به اقتدار ملی قرار گرفته است، تکیه بر جایگاه ژئوپلیتیکی ارتقاءیافته کشور و اتخاذ یک رویکرد کل‌نگر به توسعه کریدورهای حیاتی می‌تواند مسیر تحقق عملیاتی سیاست‌های کلی توسعه دریامحور را هموار سازد.
در این چارچوب، نقش شورای هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور باید از سطح صرفاً نظارتی یا تأییدی فراتر رفته و به‌عنوان کنشگر راهبردی، مسئول طراحی، هدایت و یکپارچه‌سازی حلقه دریایی با سایر اجزای زنجیره لجستیک کشور ایفای نقش کند.
این تحول، تنها در سایه تعامل مؤثر با ستاد ملی ترانزیت امکان‌پذیر است و می‌تواند زمینه‌ساز تثبیت و ارتقای جایگاه ایران در بازار ۳۰۰ میلیون تنی ترانزیت منطقه‌ای و دستیابی به هدف‌گذاری ۴۰ میلیون تن ترانزیت در افق برنامه هفتم توسعه باشد./
