به گزارش ماریننیوز، در وبینار تخصصی «نقش زنجیرههای ارزش در حکمرانی نوین دریایی» که بهعنوان پیشرویداد پنجمین همایش توسعه دریامحور، حکمرانی و سرمایهگذاری و با شعار «سند تا ساحل؛ راهبردهای توسعه دریامحور» دهم آذر ماه برگزار شد، دکتر شهراد کوکبی جهرمی، دبیر انجمن مهندسی دریایی ایران، با تشریح چالشها و خلأهای سیاستگذاری دریایی کشور، بر ضرورت تدوین یک «بسته قانونی سیاستهای دریایی» برای پایدارسازی و جهتدهی منسجم مسیر توسعه دریامحور تأکید کرد.
دکتر کوکبی در ابتدای سخنان خود، مفهوم «سند تا ساحل» را بهعنوان چارچوب کلان حکمرانی توسعه پایدار تبیین کرد و توضیح داد که هدف این رویکرد، هدایت منابع کشور به سمت «ساحلهای پربار» و استفاده از «زنجیرههای ارزش پایدار» بهعنوان شریانهای اصلی اقتصاد دریامحور است. او با تأکید بر اینکه «سند خوب شرط لازم است، نه شرط کافی»، یادآور شد که برای مصونسازی سیاستهای دریامحور در برابر تغییر دولتها، تصمیمهای مقطعی و چرخههای بودجهای کوتاهمدت، کشور نیازمند یک چارچوب قانونی منسجم و پایدار در سطح حکمرانی است.
وی با اشاره به سیاستهای کلی توسعه دریامحور و آییننامه نظارت بر بند ۲ اصل ۱۱۰ قانون اساسی یادآور شد که دولت موظف بوده ظرف شش ماه «برنامه جامع تحقق» شامل لوایح، مقررات و اقدامات اجرایی را بهعنوان یک بسته قانونی سیاستی دریایی تدوین و ارائه کند، اما با گذشت حدود دو سال چنین بستهای منتشر نشده است. او تصریح کرد که این عقبماندگی نشان میدهد نه دستگاه اجرایی و نه نهادهای نظارتی، تکلیف مندرج در آییننامه نظارت بر سیاستهای کلی را بهطور کامل اجرا نکردهاند و مصوبه سال ۱۴۰۳ نیز این خلأ را پوشش نمیدهد.
وی تأکید کرد که با توجه به هدفِ رسیدن به جایگاه شایسته جهانی در بهرهبرداری از منابع دریاها و سواحل، الگوگیری نظاممند از کشورهای پیشرو در این حوزه و بومیسازی این الگوها، در چارچوب بندهای ۹گانه سیاستهای کلی توسعه دریامحور و سایر اسناد بالادستی از جمله سیاستهای کلی علم و فناوری، یک ضرورت اجتنابناپذیر است.
ژاپن؛ الگوی سیاستهای دریایی
دکتر کوکبی در ادامه، تجربه ژاپن را بهعنوان الگوی موفق در تدوین سیاستهای دریایی معرفی کرد و روند شکلگیری «بسته سیاستهای قانونی دریایی ژاپن» را تشریح کرد؛ از جمله انتشار گزارش اندیشکده «ژاپن و اقیانوسها: راهبردی برای قرن ۲۱» در سالهای ۲۰۰۲ تا ۲۰۰۶ و تشکیل گروههای مطالعاتی میانحزبی و کارگروههای کارشناسی برای تدوین متن قانون پایه، تصویب «قانون پایه سیاست اقیانوس» در سال ۲۰۰۷ و تأسیس «ستاد سیاست اقیانوس» در دفتر نخستوزیری به ریاست نخستوزیر، و همچنین تصویب نخستین «برنامه پایه سیاست اقیانوس» در سال ۲۰۰۸ با هدف تعیین چارچوب اقدامات پایه و برنامههای پنجساله؛ او تأکید کرد که این روند بسیار سریع و منسجم انجام شده است.
ساختار پیشنهادی لایحه «بسته قانونی سیاستهای دریایی»
در برنامه پیشنهادی دبیر انجمن مهندسی دریایی ایران، چهار فصل معرفی شد.
فصل اول به اصول بنیادین، اهداف، قلمرو و تعاریف اختصاص دارد و محورهایی مانند صیانت از محیطزیست، عدالت اقلیمی، کرامت جوامع ساحلی، حکمرانی یکپارچه، امنیت آبی و تعامل مشروط و هوشمند با نظام بینالملل را در بر میگیرد.
فصل دوم، برنامه پایه توسعه دریا محور پنجساله را مشخص میکند و چارچوب «ماتریس زنجیره ارزش × اقدامات پایه» با بازنگری دورهای را ارائه میدهد.
فصل سوم، اقدامات پایه و معماری زنجیرههای ارزش را شامل میشود؛ از جمله بهرهبرداری پایدار، صیانت از EEZ و فلات قاره، نظام محاسبات اقتصاد دریایی و روشنسازی نسبت هر اقدام با سیاستهای کلی کشور.
فصل چهارم، مرجعیت یکتا است و شامل پیشنهاد تبدیل «شورای هماهنگی تحقق سیاستهای کلی توسعه دریامحور» به ستاد سیاست های دریایی به ریاست رئیسجمهور، با وظایف طراحی برنامه پایه و عملیاتی، هماهنگی بیندستگاهی، پایش و گزارشدهی به مراجع نظارتی میشود.
نمونه عملی: زنجیره ارزش ترانزیت کانتینر
در بخش پایانی ارائه، دکتر کوکبی ابتدا یک «نمونه ماتریس زنجیره ارزش × اقدامات پایه» برای زنجیره ارزش حملونقل دریایی را معرفی کرد و توضیح داد که اقدامات پایه در حکم «ریلگذاری» برای زنجیرههای ارزش هستند، اما هر زنجیره ارزش باید متناسب با شرایط بازار، جغرافیا، زیرساخت و بازیگران آن حوزه و در سطح همه حلقهها – از جمعآوری بار و عملیات بنادر مبدأ تا حمل دریایی، بنادر ایران، پل زمینی و تحویل در مقصد – بهصورت جداگانه طراحی شود و نمیتوان یک نسخه واحد را به همه حوزهها تعمیم داد.
او سپس بهعنوان نمونه عملی، طراحی زنجیره ارزش ترانزیت کانتینر در کریدور شمال - جنوب را بر اساس مدل مرجع اِسکور (SCOR) تشریح کرد؛ مدلی که شش لایه فرایندهای اصلی برنامهریزی (Plan)، تأمین (Source)، تولید/آمادهسازی (Make)، تحویل (Deliver)، بازگشت/مرجوعسازی (Return) و توانمندسازی (Enable) را پوشش میدهد و در آن، نقش هوش مصنوعی در مرحله هوشمندسازی و بهینهسازی اجرای این فرایندها تعریف میشود، نه در طراحی خود فرایندها یا جانشینی قضاوت تخصصی متخصصان.
وی توضیح داد که ظرفیت بالقوه بازار منطقهای در این کریدور در حد چندصد هزار TEU در سال و در بازه حدود ۳۰۰ تا ۶۰۰ هزار کانتینر برآورد میشود؛ ظرفیتی که از نظر فنی میتوان آن را بهطور کامل از طریق بنادر جنوب کشور و پل زمینی ایران جذب و عبور داد، در حالیکه عملکرد فعلی ترانزیت کانتینری ایران حدود ۲ هزار کانتینر در سال است.
دکتر کوکبی پیشنهاد کرد که بهصورت واقعبینانه، جذب حدود ۱۵ هزار کانتینر در سال بهعنوان هدف اجرایی در یک دوره پنجساله در نظر گرفته شود و تأکید کرد این هدف حجمی باید در تمام حلقههای زنجیره ارزش از بنادر و حمل دریایی تا گمرک، حمل ریلی/جادهای و لجستیک پسکرانه بهعنوان مبنای طراحی ظرفیت و همسانسازی فرایندها و اطلاعات در نظر گرفته شود. به گفته وی، پایداری اقتصادی کریدور زمانی محقق میشود که این همترازی در کنار جریان دوطرفه بار و مدیریت یکپارچه بر تمامی حلقهها برقرار باشد.
تأکید بر ضرورت اجرای اسناد موجود
در ادامه جلسه، دکتر سیده معصومه صداقی، عضو هیأت علمی و رئیس بخش حملونقل دریایی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و دبیر همایش توسعه دریامحور یادآور شد که هنوز بخش قابل توجهی از اسناد دریایی موجود در ایران به مرحله اجرا نرسیدهاند و تمرکز صرف بر تدوین یا بازنگری اسناد، بدون اقدام عملی، کافی نیست.وی گفت: «همواره میتوان اسناد را بهروز کرد، اما نکته مهم این است که بسیاری از اسناد تهیهشده تاکنون اجرا نشدهاند و حجم کار برای نظارت و سنجش پیشرفت بسیار زیاد است.»
خانم دکتر صداقی ضمن تشریح سابقه اقدامات مرکز تحقیقات و سازمان بنادر، توضیح داد که سند جامع توسعه دریایی در سال ۱۳۹۴ با مشارکت صاحبنظران تهیه و برای زمان خود سندی موفق ارزیابی شد، اما پس از ارسال به شورای عالی انقلاب فرهنگی، روند تصویب آن متوقف ماند. وی افزود نسخه بازنگریشده اخیر، بدون اطلاع مرکز تحقیقات و سازمان بنادر، به دانشگاه هرمزگان سپرده شده و بررسی این نسخه نشان میدهد بسیاری از بندها صرفاً جابهجا شدهاند و تنها تعدادی بند جدید افزوده شده که در سطح «برنامه اقدام» نبوده و ضرورت روشنی نداشته است.
او تصریح کرد که اکنون مسیر بازنگری، بر مبنای سیاستهای کلی ابلاغشده و برنامه تحقق جدید، همراه با ایجاد دبیرخانه مرکزی، در حال پیگیری است و روند تجمیع و یکپارچهسازی اسناد را میتوان قابل قبول دانست. دکتر صداقی پیشنهاد کرد نسخههای مختلف سند، از جمله نسخه مرکز تحقیقات و نسخه دانشگاه هرمزگان، در اختیار مسئول پیگیری توسعه دریامحور قرار گیرد تا یک جمعبندی واحد برای حوزه دریا تهیه شود.
دبیر پنجمین همایش توسعه دریامحور تأکید کرد که در این همایش، با شعار «سند تا ساحل؛ راهبردهای توسعه دریامحور»، بهجای تمرکز دائمی بر تدوین یا بازنگری اسناد، باید بخش مشخص و کوچکی از اسناد موجود بهصورت عملیاتی انتخاب و اجرا شود. وی پیشنهاد داد هر سازمان حاضر در همایش، یک تعهد مشخص (Commitment Sheet) ارائه کند تا اقدامات عملی آن تا همایش سال آینده پیگیری و گزارش شود و افزود: «نگاه کلان مهم است، اما باید گام اول را با یک تعهد واقعی برداریم و بخشی از مشکلات عملیاتی را بهطور مشخص هدف قرار دهیم.»
لزوم تهیه سند واقعی و قابل اتکا
دکتر کوکبی تأکید کرد که مشکل اصلی کشور، نه صرفاً فقدان اسناد متعدد، بلکه نبود یک «سند کامل، واقعی و قابل اتکا» است. او توضیح داد که از زمان ابلاغ سیاستهای کلی توسعه دریا محور، تلاشها برای تدوین سند برنامه نحقق در قالب جلسات پراکنده و بدون حضور کامل طیف کارشناسان ذیربط انجام شده و نتیجه این وضعیت، نبود سندی است که قابلیت اجرا و اتکای حکمرانی داشته باشد.
وی افزود بررسی اسناد سالهای گذشته از جمله نسخههای تهیهشده در مرکز تحقیقات و دانشگاه هرمزگان نشان میدهد برخی اقدامات پیشنهادی نیز با اهداف مندرج در سیاستهای کلی انطباق ندارند. به گفته او، سند جامع توسعه دریایی کشور و سیاستهای کلی توسعه دریامحور، هر یک بهنوعی خود را «مرجع» و «حکمران» حوزه مربوطه تلقی میکنند؛ دکتر کوکبی تأکید کرد هر سند باید ذیل سیاستهای کلی و با مرجعیت یکتا تدوین شود و از ایجاد ساختارهای حکمرانی موازی جلوگیری گردد.
در پایان، وی پیشنهاد کرد وزارت راه و شهرسازی و مرکز تحقیقات، یک پلتفرم دیجیتال واحد ایجاد کنند تا پیشنویس بسته قانونی سیاست های دریایی در آن تفکیک، تالارهای گفتوگو تشکیل و زنجیرههای ارزش بهصورت شفاف مشخص شوند. او سه حوزه شیلات، حملونقل دریایی و گردشگری را بهعنوان بخشهای اولویتدار معرفی کرد و هدف همایش را «رسیدن به یک سند واقعی و قابل اتکا برای دستیابی به جایگاه شایسته جهانی» دانست. دکتر کوکبی اعلام کرد انجمن مهندسی دریایی ایران آمادگی دارد پیشنویس اولیه را تهیه و از طریق همین پلتفرم در اختیار ذینفعان قرار دهد.
بسته قانونی سیاستهای دریایی
در پایان، دکتر کوکبی تأکید کرد که «بسته قانونی سیاستهای دریایی» حلقه اتصال اسناد بالادستی به میدان اجرا است و زنجیره ارزش، ابزار عملیاتی برای تبدیل قانون به اقدام و تعریف شاخصهای کلیدی عملکرد بهشمار میآید. وی بر لزوم پیگیری «برنامه جامع تحقق» و ایجاد هماهنگی مؤثر میان دستگاهها برای اجرای سیاستهای کلی توسعه دریامحور نیز تأکید کرد.
به گزارش ماریننیوز، اندیشکدهای که در تدوین سیاستهای دریایی ژاپن نقش محوری داشت، Ocean Policy Research Institute (OPRI) بود. این موسسه پیشتر با نام Ship & Ocean Foundation فعالیت میکرد و یک بنیاد غیردولتی به شمار میرفت که با هدف توسعه صنعت کشتیسازی و انجام پژوهشهای دریایی تأسیس شده بود. این بنیاد از سال ۲۰۰۲ بهعنوان اندیشکدهای مستقل در حوزه سیاستگذاری دریایی فعالیت خود را آغاز کرد و با تکیه بر پشتوانه مالی و فنی، صنعت، حاکمیت و جامعه مدنی را بهطور همزمان در فرآیند سیاستگذاری مشارکت میدهد. اهمیت نقش OPRI در این است که سیاستگذاری دریایی ژاپن نه در دل ساختار دولتی، بلکه با محوریت یک نهاد مستقل، متخصص و صنعتمحور شکل گرفت؛ نهادی که توانست میان دولت، بخش خصوصی و جامعه مدنی اجماع ایجاد کند و مسیر تدوین اسناد عملیاتی و قابل اجرا را هموار سازد.
شایان ذکر است، این وبینار با حضور اعضای هیأت علمی و کارشناسان مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و همچنین مهمانان آنلاین برگزار شد.
یادآور میشود، همایش اصلی در روزهای ۲۷ و ۲۸ بهمنماه ۱۴۰۴ در سالن همایشهای بینالمللی جمهوری اسلامی ایران برگزار خواهد شد و انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، برگزارکننده آن است. دبیرخانه علمی همایش در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی مستقر است و مؤسسه اطلاعرسانی و مطبوعاتی «تین» نیز مجری این رویداد ملی خواهد بود.
گزارش ارائه شده در این نشست بهصورت PDF در اینجا در دسترس است.
/
