مارین نیوز – گروه حکمرانی و سیاست دریا - در هشتم اوت ۲۰۲۵، اتحادیه‌های دریانوردی از کشورهای عضو بریکس و شرکای جدید آن در شهر سالوادور برزیل گرد هم آمدند و «مجمع دریانوردان بریکس» را تأسیس کردند. این مجمع با تصویب سه قطعنامه و «اعلامیه سالوادور» به نقطه عطفی در تاریخ اتحادیه‌های دریایی جنوب جهانی تبدیل شد. مهم‌ترین مصوبه، قطعنامه شماره یک بود که به دفاع از کشتیرانی ساحلی (کابوتاژ) ملی و حاکمیت دریایی اختصاص داشت.
قطعنامه اول: کابوتاژ به‌عنوان خط قرمز
کابوتاژ به معنای حمل‌ونقل بار و مسافر میان بنادر و جزایر داخلی یک کشور است؛ بخشی که سودآورترین حوزه کشتیرانی محسوب می‌شود و پیوند مستقیمی با امنیت ملی، تأمین کالاهای اساسی و اشتغال دریانوردان دارد. ورود کشتی‌های خارجی به این بازار ممکن است در کوتاه‌مدت هزینه‌ها را کاهش دهد، اما در بلندمدت به تضعیف ناوگان ملی و افزایش وابستگی خارجی منجر خواهد شد.
قطعنامه نخست مجمع بریکس تصریح کرد:
• هر کشور حق انحصاری دارد کابوتاژ را به کشتی‌های ملی واگذار کند.
• فشار برای مقررات‌زدایی و گشودن این بازار به خارجی‌ها مردود است.
• یک پلتفرم دائمی برای دفاع از ناوگان ملی و حاکمیت دریایی ایجاد خواهد شد.
این مصوبه در واقع بازتأکید بر حقی بود که در حقوق بین‌الملل موجود است، اما در برابر فشارهای خارجی نیازمند تصریح دوباره و پشتوانه‌ی جمعی بود.
تجربه‌های جهانی و فشارهای خارجی
سیاست‌های ملی نشان می‌دهند که کابوتاژ در عمل یک خط قرمز جهانی است. چین دهه‌هاست این بخش را کاملاً بسته نگه داشته است. آمریکا نیز با «قانون جونز» (۱۹۲۰) انحصار کامل را برای کشتی‌های ساخته‌شده و اداره‌شده در خاک خود اعمال می‌کند.
در مقابل، اتحادیه اروپا در جهت آزادسازی حرکت کرده و در قالب توافقات تجاری به کشورها فشار می‌آورد تا بازار کابوتاژ را باز کنند. بانک جهانی و صندوق بین‌المللی پول نیز سال‌هاست آزادسازی کابوتاژ را بخشی از سیاست‌های تعدیل ساختاری قرار داده‌اند. همین فشارها بود که ضرورت تصویب یک قطعنامه صریح در دفاع از کابوتاژ در مجمع بریکس را آشکار کرد.
پیامدها و درس‌ها برای ایران
قطعنامه اول بریکس بیش از آنکه صرفاً موضعی سیاسی باشد، بر پایه‌ی انگیزه‌های اقتصادی کشورهای پیشرو مانند چین، روسیه و برزیل شکل گرفت. در این کشورها، کابوتاژ بخش اصلی حمل‌ونقل داخلی و منبعی پایدار برای سودآوری، اشتغال و امنیت اقتصادی است؛ به همین دلیل دفاع از آن به‌عنوان یک خط قرمز اقتصادی و حاکمیتی تلقی می‌شود.
در ایران هرچند کابوتاژ به‌طور قانونی انحصاراً به کشتی‌های ملی واگذار شده، اما در عمل سهم آن ناچیز است و حمل‌ونقل داخلی همچنان عمدتاً بر دوش جاده قرار دارد. تجربه بریکس نشان می‌دهد ایران نیز باید از این فرصت برای توسعه واقعی ناوگان کابوتاژ استفاده کند.
در این مسیر، الگوی آمریکا (قانون جونز) می‌تواند الهام‌بخش باشد: الزام کابوتاژ به کشتی‌های ساخت داخل و با پرچم ملی، همراه با سیاست‌هایی برای افزایش کیفیت و کاهش هزینه و زمان ساخت، موجب پایداری صنعت کشتی‌سازی و اشتغال داخلی می‌شود. ایران نیز با بومی‌سازی چنین الگویی می‌تواند برای کارخانه‌های کشتی‌سازی خود بازاری تضمین‌شده ایجاد کند، فشار بر شبکه جاده‌ای را کاهش دهد و امنیت اقتصادی دریایی کشور را تقویت نماید.
از تهدید تا فرصت: بومی‌سازی اقتصاد آبی
اقتصاد آبی در سطح جهانی با شعار رشد پایدار و حفاظت از اکوسیستم‌های دریایی مطرح می‌شود، اما در عمل اغلب همراه با سیاست‌هایی است که خواستار بازکردن بازار به روی کشتی‌های خارجی و کاهش حمایت‌های ملی هستند؛ سیاست‌هایی که برای کشورهای در حال توسعه می‌توانند تهدیدی برای استقلال دریایی و اشتغال داخلی باشند.
راهکار، مقابله یا انکار این مفهوم نیست، بلکه بومی‌سازی فعالانه آن است: استفاده از رویکردهای علمی، جذب منابع مالی بین‌المللی مانند صندوق‌های سبز و اوراق آبی برای پروژه‌های ملی، و در عین حال ترجمه برنامه‌های بومی به زبان بین‌المللی برای کسب مشروعیت و حمایت جهانی. چنین رویکردی امکان می‌دهد فشارهای بیرونی به فرصت تبدیل شوند و کشورها ضمن بهره‌گیری از سرمایه و فناوری، حاکمیت و استقلال دریایی خود را نیز حفظ کنند.
جمع‌بندی
تأسیس مجمع دریانوردان بریکس اقدامی راهبردی در بازتعریف اقتصاد آبی از منظر جنوب جهانی است. قطعنامه شماره یک نشان داد که دفاع از کابوتاژ و آب‌های تحت حاکمیت، بنیان هر سیاست دریایی پایدار به شمار می‌آید و می‌تواند در برابر فشارهای لیبرالی برای مقررات‌زدایی نقش یک سپر جمعی ایفا کند. از دید کشورهای در حال توسعه، آینده اقتصاد آبی تنها با تدوین نسخه‌های بومی‌شده معنا پیدا می‌کند؛ نسخه‌ای که نه‌تنها چارچوب کلی اقتصاد آبی را با شرایط داخلی منطبق سازد، بلکه برای کابوتاژ نیز مدلی بومی طراحی کند تا تقویت حمل‌ونقل دریایی داخلی به موتور محرک صنعت کشتی‌سازی و اشتغال ملی بدل شود. چنین رویکردی این امکان را فراهم می‌سازد که فشارهای بیرونی به فرصت تبدیل شوند و اقتصاد آبی در خدمت توسعه ملی و تقویت حاکمیت دریایی کشورهای جنوب قرار گیرد./
